安驰新能源电池怎么样

电影《伊莎拉贝》中，有一句经典的粤语台词：“无只「劳」，D人唔喺睇唔起你，喺睇你唔到。” （出来不戴劳力士，别人不是看不起你，是根本看不见你）

图1：电影《伊莎拉贝》剧照，来源网络

新能源车圈子里的鄙视链也是同样道理：

作为一般车企，根本就谈不上是不是被埃隆·马斯克（ Elon Musk ）看不起，大多时候是完全看不到而已。

图2：大众和特斯拉高管会面，来源网络

相反，凡是被马斯克开了群嘲，被马斯克瞧不起的公司，都至少从某个层面证明了自己有独特价值：

比如，被马斯克嘲笑产品“不行”的比亚迪( SZ:002594 )，市值已经站上5000亿，磷酸铁锂刀片电池搞得如火如荼。甚至被钢铁侠暗讽抄袭的小鹏 汽车 ( NYSE:XPEV) ，市值一度也超过了4000亿人民币。

图3：马斯克推上怼小鹏，来源网络

对投资者来说必须要意识到一个问题： 能够进入马斯克的叙事话语体系，预示着未来可能的更大价值，你需要先从被马斯克“看不见”，到被马斯克“看不起”，接下来才有机会被马斯克“看不懂”和被马斯克“追不上”。

在所有被马斯克开了群嘲名单的新能源对手中，丰田Mirai及其代表的燃料电池路线，是被钢铁侠喷的最狠的:

图4：漂亮的Mirai，来源网络

丰田已经推出了首款氢燃料电池Mirai，该车续航里程达到650公里，远远超过当前纯电动车市场续航里程最长的ModelS，在美国售价也仅为40万人民币，与ModelS入门版价格几乎平起平坐，这让马斯克坐不住了。

在2015年的一次访谈中，马斯克对氢燃料电池提出2点挑战：马斯克担忧氢气缺乏基础设施，以及氢产生于不可再生的化石燃料制造。

在2019年特斯拉的股东大会上，马斯克为了喷燃料电池，更是玩起了谐音梗：

Fuel Cell （燃料电池） 实际指的是Fool Cell （ 蠢 货 电池） ，是“一大堆垃圾”；然后马斯克说说，燃料电池 汽车 的想法是“令人震惊的愚蠢”，“根本不可能成功”。

在马斯克的叙事体系里，中国造车新势力大多属于 抄货 ；而丰田燃料电池则是完全另一个星球的怪物，要彻底打爆批臭。

01

超越锂电池的新能源“高维战场”

钢铁侠对中日新能源路线的嘲讽等级高下立判，反映了对中日对手的两种截然不同的态度。

对马斯克来说，那些依托中国市场，像素级模仿特斯拉的对手，虽然来势汹汹，但短期内还不会构成威胁。

图5：小鹏 汽车 ，来源网络

而且，马斯克有理由认为，如果中国车企只是复刻EV路线，那你最多做个老二，还不一定能坐稳，而且也从另一个角度成功地帮助特斯拉把市场不断做大，未来只等特斯来前来收割。

而独辟蹊径的丰田开辟燃料电池高维战场，却从另一个层面形成了令马斯克坐立不安的威胁。

从创立开始，特斯拉( NASDAQ:TSLA )一路横扫全无敌，除了马斯克是个天才这个显而易见的原因之外，更重要的是，电动车这个赛道，符合时代对于低碳环保低排放的要求。

尽管时至今日，从总的经济账来看，电动车还很难说的上比汽油车好多少：电动车市场仍然需要大量资本开支来建设充电站和电池工厂，同时也花费了难以想象的天量补贴来培育消费者市场；

但是从各国政府和 社会 态度看，投资低碳环保电动车企业，已成天然的正确，凡是投身新能源车的企业，自带了融资优势，规模可以迅速扩大。

特斯拉就是凭借政府环保补贴，美国资本市场低成本融资优势，以及无穷无尽的看好特斯拉的环保资本来帮助打造基础设施，加上马斯克的天赋和运气，才成功打造了史上市值最大的新能源车巨头。

在这场成功中，马斯克的天赋和运气占了三分，电动车赛道自带的环保IP光环占了七分，两者缺一不可。

而Mirai所在的燃料电池赛道恰恰拥有这一切：

燃料电池加氢站，可以凭借东亚基因的超强基建效率，无限复制；而燃料电池车制造端则可以依赖丰田低成本大规模制造能力。而从 社会 影响看，燃料电池排放效率和环保程度甚至要比电动车还高，更容易受到 社会 追捧。

也就是说，如果同样拿到惊人的补贴和基础设施的投资，燃料电池很有可能会复刻特斯拉的成功道路。

不难想象，如果一旦凭借环保IP起势，丰田Mirai所在的赛道所很有可能会是特斯拉最大的对手。

这里容笔者以小人之心度君子之腹：马斯克疯狂群嘲的主要目的是为了带舆论，不让资本方轻易聚焦燃料电池这个领域。

02

优势：简单而优美的工作原理

与马斯克铁嘴独断，把燃料电池打倒在地再踏上一只脚的看法不同，在2017年全球1000名 汽车 行业的高管问卷调查中，众多见过大场面的高管们的结论是：

尽管目前氢燃料电池成本还很高，但氢燃料电池技术将从经济上最终超越电池驱动技术。

燃料电池之所以会获得众多 汽车 高管的赞同，主要是因为燃料电池的工作原理，简单优美到难以想象。

氢分子进入燃料电池的阳极，与覆盖在阳极上的催化剂反应，释放电子形成带正电荷的H+，穿过电解液达到阴极，电子流入电路，形成电流，产生电能；阴极催化剂使H+与空气中的氧气，结合成水。全程只有电和水作为排放。

图6：来源网络

这种简单而优美的工作原理，导致燃料电池从环境影响结果看一枝独秀：

1、 排放清洁：

液态氢和氧气通过燃料电池产生能量，驱动 汽车 前进，只生成水，既不会有汽油不完全燃烧产生的废气，也没有气候变暖元凶的二氧化碳排放，也不像锂电池那样从生产到回收都有污染。

2、车体更轻：

比起汽油，氢消耗的燃料总重量要小很多，因此氢燃料电池车只需要装备很小重量的燃料电池就已经足够了，而电动车的重量问题一直都在困扰 汽车 工程界。

3、补能耗时更短：

比起电动车充电时间动辄9小时，氢燃料充电时间堪比汽油车型，只需要3分钟就可获得500公里以上的综合里程。

4、能耗更低：

在美国环保局循环之下，2016款丰田Mirai在满箱情况下，巡航里程为502公里，等效能耗为3.6L每百公里，是目前的汽油动力 汽车 效率三倍以上，对比纯电动车，这样的消耗水平也毫不逊色。

拥有以上诸多优势，燃料电池 汽车 显然会被诸多造车巨头高管寄予厚望：说白了，只要钱到位，燃料电池车与汽油车、电动车三分天下亦可徐徐图之。

03

槽点：高成本和看不见的污染

当然，一切看上去非常美好，但是没有实现量产的技术路径，从底层逻辑看都有跳不开的大坑，燃料电池也不例外。

历史 上看，氢气作为 汽车 燃料已经有了200多年的 历史 ，但由于氢气安全性和能量密度较低，氢气作为内燃机燃料并没有表现出太强优越性。

而燃料电池本身也并不是一个新产物，1839年威尔士科学家威廉格罗夫发明出了燃料电池的原型，在20世纪70年代，石油危机推动了氢燃料电池在 汽车 上的应用。多年研发之后，丰田2014年推出了全球第一辆燃料电池车，但到2019年全球燃料电池车也只卖了10490辆。

可以想象，尽管燃料电池技术路径早已成熟，样板车也出现多年，但始终没有推广成功，主要是经济挑战。

首先，燃料电池车需要像汽油车一样加氢。这里就面临前文中马斯克提到的第一个问题：缺乏足够基础设施。

图7：来源网络

第一，比电动车现在充电排队情况更夸张的是，燃料电池的加氢站基础设施更不完善。

根据 H2stations.org 发布的全球加氢站年度评估报告，截至2019年底，全球加氢站保有量接近450座。其中，日本加氢站116座，处于全球领先地位，德国紧随其后，拥有加氢站81座；美国目前运行的加氢站为63座；值得注意的是，中国加氢站数量迅速增加， 截至2020年1月已建成61座；此外，韩国加氢站保有量30座。

这个数量级与充电桩比起来就相形见绌了。据统计，截至2020年6月底，仅中国全国各类充电桩保有量达132.2万个，其中公共充电桩55.8万个，数量位居全球首位。

因此，有限数量的加氢站限制了燃料电池的适用范围：虽然理论上讲，燃料电池可以广泛应用于各种交通工具，但火车，无人机，电动自行车等工具，目前仍然处于早期开发阶段，只有不太依赖加氢站密度的商用车就成了氢动力应用主战场。

其次，基础设施的缺乏恰恰是由于氢气制备成本居高不下。加氢的成本还远远高于加油，目前还离不开政府补贴。

图8：加氢站建设成本组成

如上图，一个加氢站成本接近1200万人民币，而一个加油站成本只有200万人民币左右。依据补贴政策，在每个加氢站上的补贴成本就要高达400万人民币。想要降低加氢成本，必须要有巨大体量摊低成本。

而且除此之外，每台燃料电池货车补贴金额也居高不下，一辆轻型货车在2019补贴金额上限30万每车。这个政策引导同样是要前期补贴，后期随着规模扩大逐渐把成本降下来。

图9：补贴金额

现阶段氢能源车产量大约为每年1000辆，这一产量之下，电池成本大约为每千瓦180美元，制造一个100千瓦电堆成本12.6万元，再加上储氢罐，动力电池等成本，一套氢能源车动力总成价格接近20万。

而燃料电池系统成本占燃料电池车总成本接近64%，很简单，如果产量进一步扩大，电堆成本可以下降到39美元每千瓦，仅为目前的21%，随着行业进入规模化生产，电堆成本将进入快速下降轨道。

当然，目前看燃料电池补贴只要不退坡，购置燃料电池车的成本还是很有竞争力：

如果到 2020 年补贴不退坡，燃料电池动力总成成本下降 50%，氢气 30 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 67%；

到 2025 年地补完全退坡，燃料电池动力总成成本下降 90%，氢气 28 元/kg，燃料电池物流车全生命周期成本相对燃油物流车低 61%。

在国家政策坚持不懈的补贴之下，长期看，加氢站的成本随着规模扩大也可以进一步降低，全球应对气候变化的坚强决心，是在这个问题上持续烧钱的必要保证。

在这个问题上最好的 历史 案例，恰恰是吃尽红利的特斯拉：

图10：特斯拉上海超级工厂，来源网络

在中国基础设施高效率的保证下，上海超级工厂在最短时间内竣工，而中国市场大门敞开已经成了特斯拉市值的坚强保证，政府部门在新能源上的长期扶持，都从 历史 上证明了，基础设施缺口从来都不是问题——钱能解决的问题都不是问题。

所以，马斯克指责燃料电池没有基础设施，完全没有道理：电动车的基础设施本身也是在政府补贴之下从无到有，加氢站同样可以复制这条路径。

其次，制氢工艺并不环保。这就涉及到马斯克说的第二个问题，认为氢产生于不可再生的化石燃料制造。

获取氢气的方法，主要有煤制氢、天然气制氢、石油制氢、工业副产气制氢和电解水制氢等五种技术路线。其中，煤制氢、天然气制氢、石油制氢统称“化石能源制氢”或者“化石燃料制氢”。

以下是几种获氢的方案简单分析：

目前占主导地位的两种制氢工艺分别为天然气重整制氢和煤炭气化制氢，这两者也是制氢成本最低、最成熟的技术，但会带来大量碳排放，其排放量约占全球总碳排放量的2.2%。

其中水煤气法制氢成本最低，适用规模大，但是二氧化碳排放量最高，且所产生氢气含硫量高。

石油和天然气蒸汽重整制氢的成本次之，约为0.7~1.6元/Nm3，能量转化率高达72%以上，但同样会产生大量碳排放，未来可以考虑通过碳捕捉技术减少碳排放；

虽然这两种方案制氢成本很低，但这个问题滑稽之处在于：如果用高碳排放的化石燃料制氢燃料，然后再加氢站加氢，宣称自己是低碳出行，看上去总有那么一点点违和。

从这个角度说，马斯克所言不无道理，不过，这个问题也不是完全没有解决方案。

如果用水电解法制氢，虽然当下成本最高，在2.5~3.5元/Nm3之间，但成本在不断降低，碳排放量低，且在应用水力、潮汐、风能的情况下能量转化率高达70%以上。可以想象，如果未来与太阳能或风能结合，水电解法制氢将成为主流路线。

图11：来源网络

在美国加州，将加油站做可再生能源延展，搭建风机和太阳能光板，在加油站直接电解水制氢，无需大幅扩建，这个线路已经大行其道，随着规模扩大，可以不断降低电解氢成本，这已经是当下主要的解决方案。

还是那句话，钢铁侠并不是不明白这件事有技术解决的方案——非不能也，实不为也。电动车和燃料电池车，路线上各为其主，钢铁侠瞧不起燃料电池同样是个理性的选择。

04

风起2021

很明显，燃料电池车比电动车产业链还处在更早期的商业化阶段，参照业绩还不能够判断任何一家燃料电池公司的价值。

不过，我们可以参照上一次被马斯克看不起的资产组合的表现：

中国造车新势力蔚来，理想、小鹏和比亚迪，市值表现无需多言；

美股燃料电池的巴拉德动力(NASDAQ:BLDP)和尼古拉卡车，也都在一年内涨了10倍；

A股燃料电池发动机核心资产亿华通(SH:688339)在过去几个月中市值翻倍。

我们可以看出，这些前后被钢铁侠diss过的资产组合，都有一些共同点，他们多多少少都做对了一些事情：

如果中国未来是最大的电动车市场，那么造车新势力和比亚迪都已经占据了很好的位置；

而如果燃料电池未来是区别于电动车和燃油车的第三条道路，那么巴拉德和尼古拉卡车都有潜力变成未来的小特斯拉。而一旦中国在产业政策上加大药量，亿华通的规模效应到来之后，直接可以降低成本，走上量产之路。

很简单，亿华通等本土企业自带的核心的硬逻辑是帮助这些公司实现市值高速增长的底层代码，而钢铁侠的瞧不起并不能改变它们的基本面。

当然，目前看，对多数A股燃料电池企业来说，对他们的投资多多少少还带有风险投资的性质：一旦燃料电池的美好未来实现，目前的估值还有很大的增长空间，但这些公司最终能不能构成经济性良好的生意模式也还需要打一个问号。

不过，回溯马斯克看不起组合，给我们A股投资者的启示是：对投资者来说，对行业前沿的变动保持敏感，才是最重要的。下一次，当钢铁侠开始diss某些公司的时候，投资者应当竖起耳朵，也许，那就是下一轮最大的风口。

作者：牧之

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉。“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。目前，我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题。在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

动力锂电池行业主要上市公司：目前国内动力锂电池行业的上市公司主要有海峡创新(300300)、新天科技(300259)、汉威科技(300007)、三川智慧(300066)、科陆电子(002121)、国电南瑞(600406)等。

本文核心数据：中国动力电池累计退役量

1、加快动力电池回收行动迫在眉睫

当退役电池进入再生处理环节，其中的镍、钴、锰等金属元素会被提取出来，加工制作成可用于电池生产的正极材料，再制成动力电池包实现资源的有效循环利用。目前，退役的动力电池中钴、镍的回收率可以做到98.5%以上，动力电池的回收利用价值大。

随着新能源汽车保有量的持续提升，动力电池装机量的逐渐增长，我国将面临大规模动力电池逐步退役，如果这些退役电池不能得到妥善处理，将会带来触电、燃爆、腐蚀等安全隐患，对生态环境和人身健康存在较大威胁。

除此之外，退役的动力电池中所包含的锂、镍、钴、锰及稀土等金属，如不能充分地回收利用，也将极大地造成资源浪费。我国加快动力电池回收行动迫在眉睫。

据中国汽车技术研究中心公布数据，2020年我国动力电池累计退役量约20万吨，2025年累计退役量约为78万吨。

2、政策推动建设动力电池回收利用体系

面对庞大的动力电池退役，我国多次出台了动力电池回收利用的相关政策，受到了国家的高度重视。2020年10月，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》提出，完善动力电池回收、梯次利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。在《2021年政府工作报告》中也提到了加快建设动力电池回收利用体系。

2021年7月7日，《“十四五”循环经济发展规划》正式出炉，提出“十四五”期间，我国将大力发展循环经济，其中，废旧动力电池循环利用行动是六大重点行动之一。

3、动力电池回收行业仍存在诸多问题

虽然近年来我国出台了一系列政策确实在一步步明确释放支持电池回收的信号，但我国动力电池回收行业仍存在多方面问题，例如行业的不公平竞争、退役动力电池收集困难、梯次利用安全性问题、电池回收技术有待提升等。因此，未来面对庞大的退役电池数量，我国动力电池回收体系仍需完善。

4、废旧动力电池循环利用产业将加速发展

本次《“十四五”循环经济发展规划》提出了要加强新能源汽车动力电池溯源管理平台建设，完善新能源汽车动力电池回收利用溯源管理体系推进动力电池规范化梯次利用，提高余能检测、残值评估、重组利用、安全管理等技术水平，加强废旧动力电池再生利用与梯次利用成套化先进技术装备推广应用。

相信在《“十四五”循环经济发展规划》等一系列政策的推动下，“十四五”期间，我国动力电池回收体系将逐步完善，废旧动力电池循环利用产业将加速发展。

以上数据参考前瞻产业研究院《中国动力电池PACK行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》。

在新能源汽车中，动力电池是最为主要的内容，也是故障地高发所在。常见的故障名称、图标与作用具体详见图所示。常见的故障主要有动力电池故障、系统故障、SOC低、高压断开、无法上高压等故障。在维修过程中，针对这些常见的故障，主要是由于动力电池组的电量不足、单体电池的电压不足、单体电池的数据采集存在故障所导致。

在维修过程中，首先是利用车辆组合仪显示屏，或者是利用诊断仪对动力电池组的单体电压情况进行查看，再利用诊断仪对车辆故障代码进行读取，从而对故障原因进行确定。但是，如果全部的动力电池的单体电压较为接近且较低，主要是由于其电池组电量较低所导致，通过充电就能恢复。

如果电池的电压属于与大部分单体电池的电压相接近，只是其中的一节或者几节的电压较低，那么就可能是由于电池单体电压较低引发的故障。而之所以动力电池的单体电压较低，导致其出现的原因主要有两个：一是电池性能衰减；二是对电池电压采集存在错误。

可以尝试性地对车辆充电，如果电池组电量可以充满，则联系电池厂家予以解决，而如果无法对电池组进行充电，就需要直接联系动力电池生产厂家来处理。若所有的或者绝大多数的电池单体电压均是0V,那么就可能是动力电池的单体电压采集存在故障，可以直接与厂家联系解决。

而除了上述故障外，还可能出现动力电池故障、系统故障、绝缘报警、高压断开、无法上高压的问题，针对这一故障现象，主要是由于高压系统的绝缘电阻较低所导致，使得出现了绝缘故障，所以在维修过程中，需要切实加强对各种高压部件与高压线束的检查。

在进行绝缘电阻测试时，所采用的测试电压应大于等于动力系统标准电压的1.5倍以上的电压，在高压线束的绝缘电阻测量之前，需要将其两端与高压部件连接处彻底断开，并对高压部件的导电部位和其他外壳、车体进行电压施加时，需要保证足够的时间，从而确保获取稳定读数。若绝缘阻止不达标，那么就需要对此类高压部件与高压线束进行更换。

对于当代新能源汽车的发展情况来说，有可能出现一些问题，比如电池无法及时充电，在充电的过程中显示一些问题，无法完成正常的充电流程等。一般情况下，新能源汽车电池的充电需要一定的条件，比如充电的温度需要进行适当的控制，通常在0～45℃左右为宜。如果新能源汽车在充电过程中，周边的环境温度过低或者过高都会使新能源汽车充电产生一些突发情况和问题，进而诱发汽车充电失败。

对于新能源汽车而言，电池故障属于比较常见的故障类型，而且纯电动型和混合动力型都是以电池为动力来源，动力电池属于高压元器件，在新能源汽车长时间运行过程中，将会增加高压器件故障的发生率，造成这种现象的主要原因是电池内部的电阻值与电池容量不匹配，如果管理系统出现故障，将无法对电池进行监控和保护，从而出现电池过载现象，诱发电池故障，导致其不能继续充电等，在一定程度上降低了电池的使用寿命。

在新能源汽车运行过程中，线路连接件的好坏将会直接决定其运行的可靠性，如果电池出现跳动，会导致连接片不同程度的损坏。针对以上的这些问题，需要相关维修人员和管理人员定期对电池进行维护和保养，确保电池处于一个良好的状态。在电池充电过程中，也需要考虑到其电瓶电压的实际情况，避免出现一些充电过度的问题，产生过多的热量，导致新能源汽车的动力电池出现问题。

如今，大多数新能源汽车采用了锂电池，但是缺乏锂电池的统一标准，从而在实际使用过程中增加了故障发生的可能性，最常见的就是充放电问题。锂电池一般需要具备高倍率和高循环的性能，且目前大部分锂电池都是由多个小型锂电池组合而成，由于其性能存在较大的差异，从而增加了锂电池故障的发生率。

帕萨特新能源的电池能量是12.1kwh，以帕萨特新能源2021款430PHEV混动精英版为例：这款车的生产厂商为上汽大众，级别为中型车，能源类型为插电式混合动力，发动机为1.4T直列四缸。这款车的长宽高分别为4948mm、1836mm、1469mm，轴距为2871mm，车身类型为4门5座三厢车，最高车速每小时为200千米，进气形式为涡轮增压，驱动方式为前置前驱，助力类型为电动助力。

北汽新能源车是不可能使用单一一个新能源车电池品牌的，这个不单单北汽一个汽车品牌这样所有的新能源车品牌统一的做法，这个是为了保障车辆生产过程中不会因为电池供应不上无法进行生产，目前市面上所有的新能源车都是选择多个品牌的供应方式，最典型的就是比亚迪，现在的比亚迪都有采购宁德时代的电池安装到比亚迪的车上，比亚迪本身就是新能源车电池的供应商，国内十大新能源电池供应商分别为：宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、LG新能源、时代上汽、孚能科技、凤巢能源、亿纬锂能、瑞浦能源。2021年国内动力电池装机量154gwh，同比+143%：其中磷酸铁锂电池装机量79.8gwh，同比228%，占比52%。 三元电池装机量74.33gwh，同比增长91%，占比48%。而全球十大新能源电池供应商中，中国企业占据六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、远景动力、蜂巢能源，除了远景动力较为特殊，以国际市场为主导。其余5家都以倍数级增长。1、宁德时代

2011年成立，2017年靠三元锂电池一炮而红，成为国内外最大电池供应商。生产的动力电池供应特斯拉最多，占比20%。此外还有蔚来汽车、小鹏汽车、上汽集团、一汽集团。

2、比亚迪

1995年成立，老牌电池生产企业，后续以电池为基础，转战汽车整车制造生产，成就了今天的新能源汽车一线企业。其主要生产磷酸铁锂电池，刀片电池是其招牌，旗下动力电池超90%为自用，小部分供应中国一汽、金康汽车等。

3、中创新航

2007年成立，原名中航锂电，2018年换帅后，从商用车转战到乘用车领域，一路猛冲。此前主要生产磷酸铁锂电池，后续也推出了三元锂电池。旗下动力电池主要供应广汽集团最多，占比65%。此外还有长安汽车、上汽通用五菱、零跑汽车、小鹏汽车等。

4、国轩高科

1995年成立，2015年借壳东源电器上市后的国轩高科成为目前A股上市公司最纯正的动力电池标的。旗下动力电池供应上汽集团车辆最多，占比29%。此外还有江淮汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、长安汽车等。

5、LG新能源

隶属韩国LG集团，全球第二大动力电池供应商。国内市场中，旗下动力电池主要供应特斯拉，占比超95%，小部分供应上汽通用、吉利汽车等。

6、时代上汽

2017年成立，宁德时代和上汽集团共同投资，宁德时代借此和上汽集团进行资本绑定，电池技术还是宁德时代的。旗下动力电池主要供应上汽集团，占比超90%，小部分供应理想汽车、合众新能源等。

7、孚能科技

2009年成立，主流动力电池生产商中，唯一一家坚持三元软包路线的企业。旗下动力电池主要供应戴姆勒。

8、蜂巢能源

2016年成立，发展迅猛，2021年装机量同比增长384%，首推短刀片磷酸铁锂电池，2022年将实现商业化应用，或首搭长城欧拉新车型。

9、亿纬锂能

2001年成立，主要生产磷酸铁锂，三元软包电池等。旗下动力电池主要供应小鹏汽车，占比46%，此外还有东风汽车、南京金龙、吉利商用车等。

10、瑞浦能源

2017年成立，背靠青山集团，凭借独创的SCL卷芯设计工艺，乘着磷酸铁锂之风，快速挤进国内动力市场前十。主要客户为上汽通用五菱、上汽集团等。

6月3日，激光装备龙头大族激光（002008.SZ）早盘大涨，午盘报38.7元，逾3.61%。

6月2日晚，大族激光（002008.SZ）公告称，公司累计中标10.03亿元“动力电池一哥”宁德时代（300750.SZ）及其子公司新能源电池业务。中标项目为锂电池生产设备。

公告显示，自2021年1月1日至本公告披露日，大族激光陆续收到主要客户宁德时代及其控股子公司中标通知，累计10.03亿元（含税），约占公司2020年经审计营业收入总额的8.40%。其中，已签署正式订单合同的中标设备金额为9.22亿元（含税），尚未签署正式订单合同的中标设备金额为0.81亿元。

全球新能源 汽车 呈现快速增长趋势，大族激光想要抓住此番机遇，在新能源领域分一杯羹。

大族激光的新能源锂电业务始于2017年，其与宁德时代的合作由来已久，但近三年合作规模波动巨大。

2018年大族激光对宁德时代及其控股子公司销售收入1.32亿元，占公司当年营业收入的1.20%；2019年，这一销售收入激增至10.96亿元，营收占比也上升至11.46%。

好景不长，2020年大族激光对宁德时代及其控股子公司的销售收入降至2018年水平，仅1.56亿元，营收占比也降至1.31%。

因对宁德时代存在一定依赖，大族激光新能源锂电业务也跟随着宁德时代的合作规模变化而变化。这一业务在2017年-2019年营收分别为5.47亿元、6.41亿元、11.09亿元，眼看着节节升高之时，2020年的营收却突然降至2.71亿元。

二者并非在2020年合作意向骤降。根据大族激光2020年年报显示，公司当年取得宁德时代设备订单超过12亿元的，订单额创 历史 新高。不过，交付周期主要集中在2021年。

如今5个月时间，大族激光再拿下宁德时代超10亿元订单，这意味着，其在手宁德时代待交付订单上升至20亿元。这部分订单又将何时交货呢？

若交货周期如期推进，这部分订单自然会为大族激光业绩带来增长。对于本次中标，大族激光也表示这将有利于公司在新能源电池领域的业务拓展，预计将对公司本年度及未来年度的经营业绩产生积极影响。

但是2020年的大幅度下跌仍值得忧虑，也由此可见大族激光新能源锂电业务发展并不稳定，在未来仍有很长一段路要走。

资料显示，大族激光是一家为提供激光、机器人及自动化技术在智能制造领域的系统解决方案的高端装备制造企业。公司产品主要应用于消费电子、显视面板、动力电池等行业的金属或非金属加工。

大族激光超九成营收来自于激光及自动化配套设、PCB（印制电路板）及自动化配套设备，其2020年营收分别为90.29亿元、21.84亿元，占营业收入比重为75.60%、18.28%。

对大族激光而言，目前需要面对的是盈利能力下降问题。

报告显示，大族激光2020年实现营业收入119.42亿元，同比增长24.89%，实现归母净利润为9.79亿元，同比增长52.43%。2021年一季度，实现营业收入31.34亿元，同比增长107.54%，实现净利润3.3亿元，同比增长207.91%。

从营收规模来看，这份成绩属实亮眼，大族激光似乎已经走出疫情的阴霾。

但是，大族激光在2017年、2018年营业收入规模已超过110亿元，与三年前相比，2020年的营收增长寥寥。归属于上市公司股东的净利润更是未恢复至当年水平。2017年、2018年公司实现归母净利润为16.65亿元、17.19亿元，2020年仍不足10亿元。

因此，大族激光近期业绩虽大幅增长，股价也未能回到三年前。

大族激光2020年期间由于美元汇率波动，公司汇兑收益较上年度有所减少，公司财务费用较上年增加2.21亿元。

此外，大族激光各项盈利能力指标也难显乐观。公司2020年加权净资产收益率为10.55%，营业利润率为8.66%，与2018年的21.33%、16.82%相比，均有较大差距。

值得注意的是，宁德时代近期市值已突破万亿元大关，随着其7个生产基地产能规划的推进，近期多家上市公司都拿下了这位“动力电池一哥”的大单。

就中标金额而言，大族激光在众多上游供应商中并无太大优势。受盈利能力困扰，大族激光未来能在新能源电池领域能脱颖而出吗？

为了保障新能源汽车的稳定运行，避免交通安全事故的发生，认真分析和观察产生电池故障问题的原因，及时采取有效的处理措施，并加强电池的养护措施。首先需要严格遵守相关标准使用电池保护板，结合汽车高压电情况选择相匹配的电池保护板，充分发挥和利用电池保护板应有的作用，起到保护汽车电池的良好效果。

了解锂电池的容电量，并根据锂电池的存放时间明确充电和放电的方式，当新能源汽车长时间放着不用的话，若想再次使用的话，应当选择合适的充电和放电方式进行循环，避免影响电池的使用期限，若是新能源汽车在短时间之内需要再次使用的话应该充满电量，才能避免出现电量不足无法启动的情况。

电池是汽车驱动的主要动力，也是比较容易产生故障问题的部分，所以需要做好电池的维护工作，定期检查和测试电池的性能，当发生故障问题的时候，不能自己进行解决，应当送到专业的维修处进行处理。定期进行汽车控制器的维修和检查工作，在开展检查工作之前，为了保障安全，应该及时切断电源，全面检测控制器的应用周期，有效保障控制器的正常运行。

基于上述，当新能源汽车出现高压电故障问题的时候，主要体现在短路、漏电等情况，这些故障问题的发生会给车主和乘客造成极大的安全危害，甚至还会造成严重的交通安全事故，因此应当重视高压电故障问题，从根源上解决高压电故障问题。在进行新能源汽车的设计和生产的时候，遵循国家相关法律法规进行设计和制造，应当充分考虑到汽车高压电故障问题，严格管理和控制汽车的线路问题。

只有通过试验检测合格的新能源汽车才能允许投入市场，才能确保新能源汽车的安全性和应用性。在实际生活中，新能源汽车在行驶的过程中会受到一些不可预测因素的影响，导致出现各种高压电故障问题。为了更好地解决各种高压电故障问题，应当不断探索和研究更多的维修措施，不断创新和改革维修技术，确保新能源汽车的安全行驶。

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有着更安全性能、更低成本、更长寿命的磷酸铁锂电池，正在风靡全球。

全球第二大电池巨头LG新能源也在布局磷酸铁锂电池：据韩媒THE ELEC报道，LG新能源已于去年年底在韩国大田实验室开始研发磷酸铁锂电池技术，最快有望在2022年建设一条中试线。

据悉，LG新能源的磷酸铁锂电池的封装形式为软包。并且，LG新能源的母公司LG化学也将参与到磷酸铁锂电池业务中，韩媒预测称，“LG化学可能会与其中国合作伙伴成立一家合资公司，为LG新能源供应生产磷酸铁锂电池所需的原材料。”

重新崛起的磷酸铁锂电池

早在“十一五”期间,我国全面开展了电动 汽车 的关键技术研究和大规模产业化技术攻关,磷酸铁锂电池是当时的重点支持项目之一。2008-2012年,国内的磷酸铁锂电池企业数量暴增。

不过，在随后的“里程焦虑”中，宁德时代借助能量密度补贴，靠着“三元锂电池”帮助中国动力电池技术突围。

在翘翘板的另一端，之前凭借着磷酸铁锂电池做到行业第三、并且市场占有率一度达到25%的沃特玛，宣布破产。磷酸铁锂电池陷入低谷。

2020年，随着锂电池的能量密度开发逐渐达到上限，国家补贴也渐渐退潮，在市场化以及磷酸铁铁电池技术不断取得进步的背景下，磷酸铁锂电池重新崛起。

2021年5月，国内磷酸铁锂电池的产量方面实现了对三元锂电池的反超：当月，磷酸铁锂电池产量8.8GWh，占总产量63.6%；三元电池产量5.0GWh，占总产量36.2%。这是单月磷酸铁锂电池产量超过三元电池，也是近3年来的首次。

2021年7月，磷酸铁锂电池则在装车量方面实现了对三元锂电池的反超：当月，我国磷酸铁锂电池共计装车5.8GWh，同比上升235.5%，环比上升13.4%；与之相对的是，三元电池装车仅5.5GWh，虽然同比上升67.5%，但环比下降8.2%。这是磷酸铁锂电池首次在装车量方面领先于三元电池。

全球第二大电池巨头的转变

目前，LG新能源是全球第二大动力电池巨头，仅次于宁德时代。

LG新能源的母公司是LG化学。公开资料显示，LG化学成立于1947年，自1995年起LG化学开始了对锂离子电池的研究，并于1999年LG化学成为韩国国内首个量产小型锂离子电池的企业。

2000年，LG化学开始在密西根研发基地研发动力锂电池，2009年LG化学首次将自主研发生产的锂离子电池应用于商用电动车。

2020年12月LG化学将电池事业分拆基准出来另设为新公司(现LG新能源)，目前LG新能源正在申请IPO。

在动力电池领域，2020年LG新能源曾一度超越宁德时代排名全球第一。直至2020年9月，宁德时代才“抢”回全球第一的王座并持续至年底。

而从2020年全年来看，宁德时代动力锂电池出货量市场份额仅高于LG新能源1%，动力锂电池装机量市场份额高于LG新能源2.2%。

在2021年7月，韩国市场研究机构SNE公布的2021年5月全球动力电池装机量情况显示，LG新能源反超宁德时代，以同比增加3.7倍至5.7GWh居全球动力电池装机量第一。

不过从1-5月的情况看，宁德时代仍然以22.1GWh的装机量位居第一，市场份额达27.1%；LG新能源以0.4GWh之差排名第二，市场份额为26.6%。

值得注意的是，因电池存在问题，现代 汽车 召回的电动 汽车 中，LG新能源“背锅”并预计损失超过56亿元人民币；在通用两次召回的电动 汽车 中，也与LG新能源的电池缺陷有关。

据了解，通用的召回预计将耗资10亿美元（约65亿元人民币），通用 汽车 表示正在考虑向电池供应商LG新能源索赔。

LG新能源亟需提升动力电池的安全性。刚好，磷酸铁锂电池是一个选择，LG新能源进军磷酸铁锂电池领域水到渠成。

这就是LG新能源的转变。

车企也在转变

新能源 汽车 的老大，当属特斯拉。现实的情况是，特斯拉正越来越多地使用磷酸铁锂电池。

在今年1月和2月，特斯拉CEO马斯克曾多次公开表示，特斯拉将把一些电动 汽车 的三元锂电池换成磷酸铁锂电池。

7月27日，特斯拉召开了2021年第二季度财报电话会议，马斯克在电话会中透露，特斯拉将在电池构成上进行转变，类似使用2/3的磷酸铁电池和1/3的镍电池。

8月21日，来自推特的爆料消息称，2021年10月1日起，特斯拉美国加州弗里蒙特工厂生产的Model 3/Y标准续航版，将使用来自中国的磷酸铁锂电池。

除了特斯拉，计划2024年推出电动 汽车 的 科技 巨头苹果公司，也大张旗鼓地宣称将使用磷酸铁锂电池，并称这是出于安全性的考虑。

国内企业对磷酸铁锂电池的接受程度则更高，据统计，即使在新能源乘用车领域，国内磷酸铁锂电池的渗透率已达到30%，全部车型均将搭载刀片电池的比亚迪自不必说，小鹏、蔚来等车企也已经或即将用上磷酸铁锂电池。

总结

磷酸铁锂电池正在以其更安全、更低成本、更长寿命的优势，得以更大规模的应用。

LG新能源已经布局磷酸铁锂电池，未来，不排除松下、三星SDI、SKI等海外电池巨头也布局磷酸铁锂电池的可能！