中国什么时候全面使用新能源汽车

荣盛盟固利天津公司鸟瞰图

男人不止一面，对于荣盛而言也是如此。

荣盛发展作为河北最早的上市房企，广为人知，但荣盛发展只是控股股东荣盛集团的一部分，鲜有人知，除了地产，荣盛集团实际上早已在 科技 赛道也布下了一盘大棋，包括新能源电池、 汽车 等多行业，充满多元化、 科技 、未来的色彩。

B面荣盛的三驾马车

B面的荣盛以新能源电池、特种车辆及投资业务为主。

在 科技 创新赛道上，笔者发现，荣盛布局有盟固利新能源电池、安旭专用特种车辆及荣盛创投等企业，经长达十数年的精心培育，成长为相关技术领域中的领先者。

在笔者看来，荣盛已基本形成以房地产开发为主业，贯穿康旅、产业园、实业、商管、金融等业务为一体的全方位、综合性的全产业链条。

马车一

新能源电池，荣盛盟固利冲刺创业板

在国家“十四五”规划中明确提出，在能源消费结构方面，非化石能源在总的能源当中的比例，需要在2030年达到20%以上。同时，计划到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消费比重将达到25%左右。国家加快速度发展新能源的战略目标非常明确。

笔者了解到，在新能源板块，荣盛已经在积极布局。成立于2002年5月的盟固利新能源 科技 有限公司，是一家专业从事新能源 汽车 用锂离子动力电池、储能用锂离子电池及锂离子电池关键材料的研发和产业化的高新技术企业，是世界上率先实现大容量锰系锂离子电池规模化生产与市场化应用的动力电池企业。

2018年，荣盛首次入股盟固利，并成为其控股股东，在随后聚焦提升运营效率，降低成本及丰裕资本等系列利好加持下，荣盛盟固利进入快速发展期。

数据显示，截至2021年，搭载荣盛盟固利电池的车辆累计超过50000辆，车辆累计安全行驶里程超过100亿公里。特别是其PHEV产品（插电式混合动力 汽车 ）已经连续多年占据商用车细分领域50%以上的份额。

业内人士认为，荣盛盟固利坚持走自主研发之路，已形成了拥有完全自主知识产权的核心技术体系，成功开发出倍率性能优异、循环寿命长、安全性能可靠的锰系三元锂离子动力电池及钛酸锂高功率电池，均已在国内电动新能源 汽车 领域得到广泛应用，市场分布已经遍及全国各地。

当前，人类正从石化能源时代过渡到光-锂能源时代，国家在前瞻战略指引下已建成全球最大的新能源产业集群。而荣盛盟固利已牢牢占据一席之地。

在笔者看来，如今的世界格局下，谁能主导新一轮的产业革命，谁才能成为世界的引领者，让本国的国民分享全球发展的红利。而对决的主战场必然是 科技 ，主战场的正面必然是新能源。荣盛的新能源布局，再次见证其远谋和深虑。

马车二

布局中国智造，安旭专用 汽车 异军突起

在中国，房地产行业是第一大产业， 汽车 行业则是第二大产业。荣盛跨入 汽车 是有着战略意义的业务边界拓展。

1、荣盛第一时间布局中国智造

笔者了解到，河北安旭专用 汽车 有限公司于2008年12月成立，注册资本4.18亿元，是中国工业和信息化部备案的、具有完善的专用车辆生产资质的高 科技 企业，也是中国制造乃至中国智造行业的代表性企业。

还记得，中国政府于2015年首次提出“中国制造2025”计划，引领中国向“智造”升级，并将2016年列入“启动实施”阶段。正是在这个大背景下，荣盛于2016年收购安旭70%股权，成为其第一大股东，第一时间布局“中国智造”。

目前，荣盛安旭已形成完善的设计、生产、试验和检验手段及售后服务体系，并具备年产超2500辆特种专用 汽车 生产能力，在目前国内专用 汽车 制造领域位居前列。

2、行业领先主攻专用特种车辆

差异化是在一个产业中赢得高水平收益的最优营销战略。荣盛在 汽车 “红海市场”中，选择专用、特种车辆及配件领域深耕专研，目前主营业务有军用特种车、军用方舱、集成通信车、新能源车、环卫车、旅居车等六十余种专用车辆的研发、制造、集成和服务。

安旭从2016年入麾荣盛，渐渐发展壮大，2017年在廊坊生产基地外，又在承德兴隆投资5亿元，建立了新的生产基地，目前已投产。

亚布力智库专家武亮认为，与房地产行业建造楼房不同，一辆 汽车 从研发到上市至少需要3-5年的持续投入，要经历很多环节，每一个环节里面都需要长期的技术、经验积累。车造出来还得有市场认可，这又涉及到营销和品牌建设，其中之复杂对企业及领导人的综合素质要求极高。

马车三

押注高新 科技 ，荣盛创投迎来IPO收获潮

在一些人看来，房企发力 科技 创新，似乎步子迈得有些大。但客观上讲，若拥有强大资本运作能力，这方面的困难还是可以克服的。成立“创投”公司，正成为近些年来房企涉足较多的 科技 创新路径。

荣盛集团也于2007年就成立荣盛创业投资有限公司，注册资本5亿元，开展创业投资、股权投资和私募股权基金管理等业务。

荣盛创投，在价值投资和ESG（环境、 社会 和公司治理）投资理念下，专注于新能源、新材料、大 健康 和新一代信息技术等领域的投资，先后投资数十家企业并相伴成长，不少企业已成长为细分领域龙头企业，其中欣旺达（300207）、北玻股份（002613）、宝泰隆（601011）、嘉元 科技 （688388）、长源东谷（603950）、智度股份（000676）等一批公司相继于国内主板、创业板、科创板上市。

参投企业嘉元 科技 成功在科创板上市

在笔者看来，做企业必然是追求利益的，但利益分短期利益和长期利益，分战术利益和战略意义，能明辨区别，能最大化兼顾把握，才是行家。

与之类似，荣盛创投对投资对象也有两个聚焦，让人印象深刻。

1、聚焦行业

选择符合经济和 社会 发展方向的战略新兴产业，具有足够的广度和深度，市场基础扎实，横向和坚向具有较强的张力。

2、聚焦企业

选择具有产业抱负和情怀、在细分领域具有独特产品和商业模式的企业，不唯规模和盈利而论。

正因如此，荣盛可以不计短期投入，不怕战术得失，长期战略布局 科技 创新新领域。

坚定的 社会 责任信念是荣盛跨界的底色。

不谋万世者不足谋一时，不谋全局者不足谋一域。

笔者认为，当前整体房地产市场已规模见顶，进入调整期，不少城市已经进入到存量主导的市场，这在一定程度上也倒逼房企逐步从住宅开发转向生活服务、文旅 健康 ，通过相关的产业链发挥协同效应，提质增效、赋能主业。

面对行业发展的新形势，荣盛选择入主一些在行业内已初具规模、影响力的高 科技 企业，强强联手。从新能源电池、特种专用 汽车 到资本投资，打造出三驾马车，让人看到荣盛不为人知的另一面。（文/华章）

天津市科委日前公布的数据显示，目前该市新能源汽车保有量达到3.85万辆，占全市机动车保有量的1.4%，仅2016年，各领域新能源汽车就新增2.46万辆。新能源汽车推广应用规划目标，到2020年，全市预计新能源汽车推广总量将超过17万辆。

天津市发改委有关分析认为，天津新能源汽车充电问题仍然面临诸多挑战，充电基础设施建设仍存在较大缺口，尚不能满足新能源汽车快速发展的需要。日前，天津市发改委会等部门研究制定了《天津市新能源汽车充电基础设施建设运营管理办法》，面向社会公开征求意见。按照适度超前的原则，到2020年，天津将建设各类充电桩超过9.2万个，力争达到15万个，可满足约16万辆车的新增充电需求。到2020年，在中心市区，环市四区和滨海新区的建成区，建设全面覆盖、密度较高的充电服务网络，基本建成平均服务半径为0.9公里的公用充电基础设施网络体系，在其他地区建成平均服务半径为3~5公里的公用充电基础设施网络体系。

此外，天津市新建住宅配建停车位须按照100%比例标准预留充电基础设施建设安装条件（指电力容量预留以及电力管线预埋至停车位），并鼓励房地产开发经营企业和充电设施建设运营企业合作，按照一定比例建设充电设施。按照规划，新建的大于20000平方米的商场、宾馆、医院、办公楼等大型公共建筑配建停车场和社会公共停车场，具有充电设施的停车位应不少于总停车位的10%。

新注册登记机动车3478万辆，新注册登记汽车2323万辆。截至2022年底，全国机动车保有量达4.17亿辆，扣除报废注销量比2021年增加2129万辆，增长5.39%。2022年全国新注册登记机动车3478万辆。汽车保有量达3.19亿辆，占机动车总量76.59%，比2021年增加1752万辆，增长5.81%。全国新注册登记汽车2323万辆。摩托车保有量达8072万辆，占机动车总量19.38%，比2021年增加513万辆，增长6.79%。全国新注册登记摩托车1130万辆。

全国84个城市汽车保有量超过100万辆。全国有84个城市的汽车保有量超过百万辆，同比增加5个城市，39个城市超200万辆，21个城市超300万辆，其中北京、成都、重庆、上海超过500万辆，苏州、郑州、西安、武汉超过400万辆，深圳、东莞、天津、杭州、青岛、广州、佛山、宁波、石家庄、临沂、长沙、济南、南京等13个城市超过300万辆。

新能源汽车保有量达1310万辆，全年新注册登记535万辆。截至2022年底，全国新能源汽车保有量达1310万辆，占汽车总量的4.10%，扣除报废注销量比2021年增加526万辆，增长67.13%。其中，纯电动汽车保有量1045万辆，占新能源汽车总量的79.78%。2022年全国新注册登记新能源汽车535万辆，占新注册登记汽车总量的23.05%，与上年相比增加240万辆，增长81.48%。新注册登记新能源汽车数量从2018年的107万辆到2022年的535万辆，呈高速增长态势。

汽车转让登记数量持续增长，二手车交易市场活跃。截至2022年底，全国公安交管部门共办理机动车转让登记业务3027万笔。其中，汽车转移登记业务2869万笔，占94.80%。近五年二手汽车转让登记与汽车新车注册登记数量的比例由0.77上升至1.24，超过汽车新车注册登记量。2022年，公安部会同商务部等部门推出系列便利二手车交易登记改革新措施，全面实行经销二手车“单独签注、核发临牌”，异地直接办理交易登记的二手小客车310万辆，更好促进二手车流通。

机动车驾驶人数量达5.02亿人，44万人取得C6准驾车型。截至2022年底，全国机动车驾驶人数量达5.02亿人，其中汽车驾驶人4.64亿人，占驾驶人总数92.54%。2022年，全国新领证驾驶人2923万人。2022年4月1日起实施的《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第162号）新增“轻型牵引挂车”准驾车型（C6），目前已取得C6准驾车型驾驶人数量达44万人，更好满足群众驾驶小型旅居挂车出行需求，促进房车旅游新业态发展。

网上办理车辆和驾驶证业务9616万次。2022年，各地公安交管部门积极推行补换领牌证等交管业务“足不出户”网上办，全国网上办理补换领驾驶证行驶证、发放临时号牌等业务9616万次，与2021年增加466万次，增长5.09%。

根据查询天津新能源车辆推广计划得知，共出售新能源车8035辆，其中家庭购买新能源汽车占到80%（6428辆），公司购买占12%，政府购买占8%。

新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。

没听过有这种说法哦！电动汽车成为彗星？如果说彗星也可以当成电动汽车的喻体，那么就是彗星也是冬天里的一把火。

新年伊始，中国汽车市场还没有散发出一丝春天的气息，行业寒冬局面如冬天的坚冰一样稳固。

据中国汽车工业协会发布的2019年1月国内汽车产销数据显示，我国汽车产销分别完成236.5万辆和236.7万辆，比去年同期分别下降12.1%和15.8%；产销同比均呈现超过10%的下跌态势。其中，乘用车1月份产销分别为199.5万辆和202.1万辆，同比分别下降14.4%和17.7%。相比2018年全年的情况(下降4%)，2019年一月车市更显寒意逼人。

然而，在车市整体惨淡的大背景下，新能源汽车则是一片“风景这边独好”的火热气象，引发各方高度关注。

据中汽协统计的数据显示，1月份，我国新能源汽车产销分别完成9.1万辆和9.6万辆，与去年同期相比，分别出现113%和138%的增幅。与居民汽车消费相关的新能源乘用车方面，产销分别完成8.2万辆和8.5万辆，比上年同期分别增长115.9%和138.3%。

从数据上看，一月份的车市情况延续了2018年车市的整体发展趋势：车市整体由于多方面原因已经进入存量市场，而新能源汽车是存量市场中的特殊变量，在多重因素推动下正在经历高速增长周期。

新能源汽车为何能在市场严冬中一枝独秀？其背后有哪些因素在驱动呢？

新能源汽车逆势增长的根本动力

新能源汽车销量增长之所以如此迅猛，其背后既有政策推动的力量，也离不开市场的自发驱动。而从目前发展阶段来看，“政策驱动”依然是当前新能源汽车市场的最重要推动力。请看下文具体分析：

(1)财政补贴政策

在各项政策推动中，对新能源汽车销量最直接的无疑是财政补贴，包括中央补贴和地方补贴(上限为中央补贴的50%)，对于购买新能源汽车给予一次性补助；新能源公交车每年运营补贴，此外购买新能源汽车还可以享受税费免除优惠，包括购置税、车船税两项税收免除。

根据艾瑞咨询所做的新能源汽车消费调查显示，税费减免和价格补贴、能源补给成本是新能源汽车消费者考虑的主要因素，我国目前的新能源乘用车市场仍然主要依赖税费减免与价格补贴政策驱动。

以2018年新能源汽车销量冠军北汽新能源EC系列为例，出厂价为11.68万，中央补贴3.4万，地方补贴1.7万，补贴后价格为6.58万，补贴占比超过4成，相当于六折买车。由此可见，补贴政策极大地提高了新能源车的性价比。

然而，我国的新能源汽车补贴政策是早有”退坡规划的(具体标准参见上表)。

2013年的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》标志着私人购买新能源汽车全面补贴政策的开始。自2016年大量的新能源汽车骗补事件曝光后，国家补贴政策逐渐趋严，并制定退坡规划。

2016年《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，提出补贴标准退坡20%，即2017年-2018年在2016年补贴基础上退坡20%，2019年-2020年在2018年基础上再退坡20%，直至2021年取消补贴。并且将地方补贴上限由中央补贴的100%下降到50%。

2018年2月，相关部门对新能源汽车补贴再次作相应调整，对于不同续航里程的车型进行差异化补贴，取消了对于续航低于150公里车型的补贴，降低对续航300公里以下车型的支持力度，提高对于续航超过300公里的高端车型的补贴，倒逼低端车型技术升级，促进高产品力车型的发展。

预计2019年的补贴“退坡”会比2018年更为激进，取消补贴的车型会增多，续航较长的车型补贴也会比2018年缩水，因此，计划购买相对低端新能源汽车的朋友们需要抓紧时间了，在2019年新补贴政策即将出台的背景下，当下是购买新能源汽车的黄金时间段，一月份的销售数据已经充分证明了这一点。

(2)双积分政策

正如上文所述，中国新能源汽车的飞速发展离不开补贴政策的助推。然而，随着新能源汽车销量规模不断提升，大规模的纯财政补贴必然难以为继。那么，在补贴日渐退坡的大背景下，就需要新的产业政策继续保障新能源汽车产业的长期可持续发展，因此，双积分政策就成为接替补贴政策，推动新能源汽车市场发展的又一利器。

2017年9月27日，工信部等五部委正式发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法》，即“双积分政策”。

所谓双积分，指的是企业平均燃油消耗量(CAFC)和新能源汽车积分(NEV)。由于双积分的计算过程非常复杂，本文不作详细说明。在此，可以简单理解为，国家为了鼓励汽车生产企业降低燃油车油耗，增强新能源车的生产意愿，分别对汽企根据其生产的汽车类型设置了油耗标准和新能源汽车产量标准，如果该企业最终生产燃油车的油耗水平高于标准或者新能源汽车产量低于标准，就会分别被计算出CAFC负分和NEV负分。相反，则会计算出CAFC正分和NEV正分。并且这四种分数，可以按照上图所示规则进行交易结转。最终，如果两个积分有一项未抵平，出现负分，则会受到工信部通报批评、停止新车申报、叫停产能扩容投资、停产高油耗车型等惩罚措施。

双积分政策事实上是将以往的补贴模式转变为“配额设置+市场交易”的模式，让积极发展新能源汽车的厂商可以获取额外利润(通过卖积分)和更大的发展空间，从而使得新能源行业由补贴被动拉动转向供给端自主驱动，提高汽车厂商发展新能源的积极性，敦促那些传统燃油车厂商加大对新能源板块的投入。

这两年来，奔驰与北汽、大众与江淮、宝马与长城，相继成立合资新能源汽车公司，并且奔驰、大众、宝马都在陆续推出自身的新能源产品线，这些动作的背后其实都是“双积分”政策的推动。这些汽车巨头陆续入场新能源领域，为消费者带来了更多的选择，同时也大大加剧了新能源汽车行业的竞争态势。

(3)限购与路权便利政策

为了缓解环境污染压力和城市拥堵状况，自2010年12月23日起，北京率先发布《北京市小客车数量调控暂行规定》，从此开启了我国燃油车限购时代。随后，国内其他大城市纷纷效仿，截至2018年底，限购城市已经扩大到9个。

其中，在2018年，海南成为继北京、上海、广州、深圳、天津、杭州、石家庄、贵阳之后第9个燃油小客车限购地区。

而特别值得注意的是，此次海南限购并非针对省内某个单一城市而是全省范围。并且，海南省在2019年新年伊始发布《海南省大气污染防治条例》，明确规定：从2019年3月1日起，海南省将逐步禁止销售燃油汽车，并计划在2030年实现汽车全面新能源化。由此，海南也成为我国第一个宣布燃油车禁售的省区。

数据上也能非常直接地反映出限购政策对于新能源汽车市场的影响。2018年深圳、上海、北京、杭州、广州、天津等六大限行限购城市对于国内新能源汽车销量的增长贡献了较大增量——2017年六大限行限购城市累计销量占比为21%，2018年前三季度提升到34%。从渗透率来看，市场总体新能源汽车渗透率不足5%，而目前深圳、杭州、北京和广州等限牌城市纯电渗透率超11%。

除了对新能源汽车不设限购的政策优惠外，各地方政府还在不限行、停车费减免(见上图)、专用停车位设置等路权便利方面设置了多重政策优惠，同样显著提高了新能源汽车对于消费者的吸引力。

“市场驱动”趋势开始显现

如前文所述，政策推动可以说是我国新能源汽车市场高速发展的第一推动力，因此也有很多人担忧当下火爆的市场会不会只是一场政府导演的烟花秀，一旦政策助力减退，市场就会迅速陷入低迷。

然而，从2018年的市场变化情况来看，我国的新能源汽车市场正在经历一场从“政策推动”向“市场驱动”的转型，真实的市场需求和产品本身的竞争力逐渐将成为市场进一步发展的主要动力。这种新趋势主要体现在以下三个方面：

一是充电基础设施与电池技术两大短板明显改善，新能源汽车用户的后顾之忧正在消退。

目前充电基础设施的建设速度正在不断加快。根据中国充电联盟官方发布的数据显示，截至2018年底，联盟内成员单位总计上报建设公共类充电桩30万台，私人类充电桩47.7万台，公共桩和私人桩共计约77.7万台，同比增长74.2%。在北京等新能源保有量较高的中心城市，充电难题目前已经大大缓解，在城市各大商圈基本都能享受充电服务。按照相关规划，预计到2020年，北京将配建电动汽车充电桩约43.5万个，形成平均服务半径小于5公里的充电网络。可以想见，随着类似的充电网络不断落成，未来电动车充电难问题将被基本解决。

电池技术发展迅猛，能量密度持续提升，成本也在不断下降。2018年我国动力电池装车量达到了56.9GWh，同比增长56.3%，出货量全球领先。其中乘用车的主要动力来源三元电池技术，其单体能量密度2018年提升至265Wh/kg，成本降至1元/Wh以下，较2012年能量密度提高了2.2倍，成本下降了75%。得益于电池技术的高速发展，2018年我国电动车的平均带电量达到33KWh，是2015年的近两倍，续航超过400公里的车型开始大量出现，消费者对于续航问题的担忧大大减轻。

二是城市绿色公共出行成为大势所趋，B端市场加快渗透。

当前中国各大城市的环保压力与日俱增，加之充电基础设施的不断完善，在中国一二线城市，出租车、网约车、公交车、物流车、分时租赁等公共出行领域的新能源化进程不断加快，这也为新能源汽车市场铸就了基本盘。

例如，深圳在绿色公共出行布局方面领先全国。深圳已推广新能源公交车超过1.6万辆，实现公交出行的100%新能源化。2018年底，已经将营运中的燃油出租车全部强制退出营运，实现了巡游出租车市场的100%新能源化，并且规定新增网约车必须为新能源汽车，计划在2020年实现网约车市场的100%新能源化。同时，北京、上海、广州、杭州等城市同样都在推进类似计划(参见下表)。

此外，在目前的新兴的分时租赁市场，由于新能源汽车在使用成本上比燃油车更具经济性(能源费用、维修成本)，同时一些企业希望通过分时租赁去输出推广自身的新能源车型，因此新能源汽车已经占据该市场的绝大份额。

总体而言，在绿色公共出行的大趋势下，新能源汽车市场在B端方向上将加快渗透。

三是新能源汽车领域掀起消费升级浪潮，C端需求高端化进程加快。

2018年，新能源汽车除了在数量上保持高增长态势外，在结构上也出现了显著变化。

在2018年之前，我国新能源汽车市场A00级的入门车型一直占据半壁江山，在2017年甚至一度达到65%左右。

一般而言，A00级电动车的空间小、配置低，不是家庭购车的适宜选择(燃油车市场的占比就很低)，更多被视作限购城市的“占号”车或分时租赁用车。因此，A00级车型占比畸高是我国新能源汽车市场“政策推动”作用的最显著标志，反映出“市场驱动”力量还十分薄弱。

而在2018年，A00级电动车的份额开始走入下降通道，降至49%。相反，A0级和A级都增长8%左右，达到33%和16%。C级车也由2017年仅55辆提升至1.3万辆。造车新势力龙头蔚来汽车，其旗舰车型ES8在2018年开始进入集中交付期，更是以全年11465辆的销量在2018高端品牌中大型SUV销量排行榜上高居第11位。可见，我国新能源汽车的高端车型占比开始显著提升。

从2018年市场情况来看，新能源汽车市场正在逐渐向市场和产品驱动方向转变，以产品力和真实客户需求为导向的车企将在未来取得市场竞争优势，高度依赖政策扶持生存的车企将举步维艰。

过去的2018年，对于中国汽车市场来说，是极具标志性意义的年份，车市整体经历了28年来首次下降，市场可谓寒风凛冽，哀鸿遍野。而反观新能源领域，蔚来赴美上市，特斯拉入驻上海，中国已经成为全球新能源出行的核心阵地，市场一片热火朝天，欣欣向荣。

这一切或许并非偶然，也许正好标志着一个旧时代行将结束，一个新时代已然来临。

易车讯  日前，易车从相关渠道获悉，天津市人民政府办公厅印发《天津市有效应对新冠肺炎疫情影响促投资扩消费稳运行若干举措》，指出要挖潜汽车消费，扩大本市汽车消费，优化机动车限购管理措施，适度增加个人增量指标，制定盘活废弃指标措施，更好满足消费需求。

此外，将推动新能源汽车推广应用规模持续合理增长，落实国家相关补贴及减免税政策，建成区公交车全部更换为新能源汽车，港口、机场、铁路货场等新增或更换作业车辆主要使用新能源或清洁能源汽车。鼓励在本市注册的汽车销售企业打折让利，吸引更多消费者购买新能源汽车或符合国家机动车污染物排放标准的新车。

而在围绕新能源汽车推广应用方面，天津将结合城市公共停车场和小区停车位建设，年内新建新能源汽车充电桩4000余个。

先不说天津一汽转型新能源，未来发展会不会好，但是我们可以肯定的是，新能源汽车会得到爆发式的发展；未来，新能源汽车将完全取代传统燃油车。

这一点，我们从国家发布的新能源汽车产业发展规划里就能看出来，出于节能、环保等原因，我国乘用车产品平均燃料消耗量已逐步降低，到这时乘用车产品平均燃料消耗量要降到5L/100km以下，如果没有达到这个目标，车企就可能会被罚款，乃至被勒令停产，这必然导致各传统燃油车品牌在与同行的竞争中落败。

而中大排量的传统燃油车基本达不到这个数字。接下来要发展的，必然是新能源汽车。天津一汽这第一步是已经走对了，而且相对来说还不算晚。

天津一汽首款纯电动车骏派A70E上市，虽然说在市场上和竞品相比，骏派A70E的品牌影响力相对较弱，起步也比较晚，但是其较为理智的定价相较于以下的同级竞品来说，也算是有了一定的竞争优势。

另外较长时间以来，一汽集团旗下的各个自主品牌建设始终踯躅不前，饱受消费者的诟病，但其实不管是上面主管部门还是基层员工，都希望有一场大变革带来新风气。

而这一次，天津一汽能如此干脆利落的做出转型，应该是因为徐留平接任了一汽集团的董事长，他大刀阔斧，下猛药革新，除了大家熟知的红旗之外，必然还有天津一汽，想来从前的夏利有多火，说明技术的沉淀还是有的。相信徐留平也会将其在长安做自主的成功经验带过来。

这下，天津一汽的天时(新能源)、地利(技术)、人和(徐留平)都有了，我们很看好天津一汽未来的发展。