问界M7强势出击，征战第九届环青海湖(国际)电动汽车挑战赛

【EV视界报道】从7月品牌战略发布，到9月量产车初定型，不知不觉，岚图汽车进入强手如林的新能源汽车赛场已满百天，这个看起来姗姗来迟的种子选手，有种明知山有虎，偏向虎山行的执念，每一次快速出击都显露出自己的造车新“实力”。

11月17日，岚图汽车在品牌成立百日之际首次举办了“技术开放日”， 岚图汽车CEO兼CTO卢放在现场展示了ESSA智能电动架构和中大型高端智能电动SUV的白车身，通过提供纯电动和增程电动多种动力选项，加持百万级高端硬核配置，帮用户消除“焦虑”。

作为汽车市场新参者，必须具有差异化特色，岚图汽车成为国内极少同时提供两种电驱动技术路线的品牌，这体现出这个“造车新实力”对场景定义汽车的深层理解。而在提升用户体验层面，无论是造车新势力还是传统车企，都在做类似的思考和尝试，岚图显然也有自己的技术方法论，触及用户的最痛点给出解决方案，锁定未来行业发展方向精准做出布局。

以用户为中心的技术逻辑

新消费时代，用户体验至上。在当前严峻的市场竞争和分化淘汰赛中，一个全新国产自主品牌要到市场和消费者的认可，是一件很不容易的事。

用东风汽车集团董事长、党委书记竺延风的话说，酝酿多年的岚图品牌是开启东风发展高端品牌、推进品牌向上的新一轮艰苦创业。

岚图的定位是做“零焦虑高端智能电动品牌”，顾名思义，快速切入新能源汽车高端市场的关键词就是“零焦虑”和“智能化”，这也是恰恰是用户最关心的产品卖点。

为了满足并引领用户对智能电动车的驾乘需求，岚图汽车仰赖“国家队”东风集团的强大技术背书、成熟的供应链体系和大手笔的资金支持，决定了在多场景新能源动力解决方案、可持续迭代的智能科技、全场景安全三大方面为用户提供全新体验。

把握住了当前用户未被满足的需求，准备好切实可行的差异化电动汽车解决方案，这就是岚图汽车的技术思维逻辑，用卢放的话说：“我们把零焦虑留给用户，把开发的焦虑留给自己。”

ESSA的先天优势

岚图给出的解决方案叫做：ESSA ，这是一个极致创新的原生智能电动架构，意在从“设计、智慧、性能、舒适”四个维度，定义新一代汽车的高端智能化体验。

ESSA的四个字母分别代表Electric、Smart、Secure和Architecture，其中“E”代表Electric，寓意原生电动。两个“S”分别代表Smart和Secure，寓意智慧和安全。“A”则代表Architecture，寓意架构，以满足用户的安全感、舒适感、尊重感、愉悦感和品位感“五感”需求为开发目标。

简单总结来说，ESSA就好比岚图未来所有量产车型的“灵魂”，让汽车变得车身形态更多样，动力源更丰富、交互体验更智能、驾驶过程更安全。

1、 MVP多场景动力解决方案：

ESSA将提供MVP（Multi-choice Valuable Power）多场景新能源动力解决方案，拥有纯电动和增程电动等多种动力选择，覆盖不同用户场景，这是解决“里程焦虑”的关键所在。

其中岚图增程电动车采用“1.5T+四缸”发动机，搭载额定功率60kW发电机，不仅能轻松达到甚至超越传统大排量燃油车的性能，还具备更出色的燃油经济性，将高性能、低油耗完美结合。这让我们对12月首发的那款中大型增程电动SUV在动力、油耗、静音方面的表现有了更多的期待。

纯电驱动的车是未来的大趋势，在可靠纯电动力方案中，岚图与国际顶级供应商合作，也将带来可靠安全的高品质保障，以及更先进的充电方案。

ESSA智能电动架构可实现多款车型的快速量产，以更敏捷的方式满足电动智能时代下用户对产品快速迭代的需求。卢放告诉我们，模块化开发是未来架构的方向，可实现用户定制化开发并提升架构使用体系化效率。

值得一提的是，基于ESSA智能电动架构的首款车型还搭载前双叉臂+后多连杆独立悬架、空气悬架等百万级豪车高端配置。卢放介绍，底盘经过优于豪华品牌标准的严苛调校，抗侧倾性能更优异，滤震更柔和，实测舒适度优于奥迪Q5L 30%。前后悬架均采用铝合金材质，质量更轻、强度更高，空气悬架可自适应调整底盘高度，带来更佳通过性和舒适性。

2、OTA智能科技：

ESSA提供先进的智能网联架构，拥有天生的智能基因，应用先进的5G技术和高算力中央计算平台，实现车和智能云的协同，满足用户多场景下的智能交互和自动驾驶功能需求，并且通过OTA，实现车辆的升级和优化。

3、全场景安全：

基于ESSA架构研发和制造的车型，除了主被动安全，岚图为用户的用车全旅程构建了全景式安全体系，包括电动车用户最为关心的三电安全，专项开发了多项安全保障，包括电动车用户最为关心的电池安全。

10月30日，岚图汽车中大型智能电动SUV白车身亮相2020中国车身大会，在宝马、奥迪、蔚来等品牌的同场竞技下，岚图iFree量产白车身凭借全球首创技术获得特别荣誉勋章。

在车身结构方面，岚图全球首创TRB+Patch复合结构热成型A柱，B柱则采用TRB铝硅涂层热成型材料，使车身顶压峰值力达到100kN以上，在车辆正面偏置碰撞和侧面碰撞时，保证了结构的完整性，保障车内乘员安全，整车经济性与安全性在车身设计上达成平衡。

在车身强度方面，岚图在全球车型中首次采用2000MPa铝硅涂层材料的车门防撞梁，进一步提升侧面碰撞的安全，并具备更高的耐腐蚀性。此外，车身高强度占比达75%，其中1500MPa以上热成型比例高达31%，热成型比例较奥迪e-tron(27%)、宝马X7（16%）等多个豪华品牌具备领先优势，保证了整车碰撞安全性；作为整车性能基础，白车身静态扭转刚度达39.3Nm/deg，满足用户经过崎岖时对行驶稳定性、可靠性的要求。

除具备优异的主被动安全性能外，白车身对电池有着更高的安全防护。岚图汽车CEO兼CTO卢放介绍，“在侧向柱碰安全测试上，岚图白车身能够做到在标准测试速度下，电池壳体保护部分不变形，不仅极大地保护了电池安全，更做到了远超燃油车的乘员安全保护水平。”

首款量产概念车岚图iFree已经在2020北京车展首次亮相，以iFree为原型的量产车目前正在全球进行三高、专项、综合强化等超300万公里严苛测试。

十八般高强武艺加身，岚图将打破造车新势力从品牌官宣到量产交付平均耗时3-4年的记录，以大约一年左右的惊人速度再次证明自己是个“造车新实力”。

站在用户视角

正向研发的电驱动平台架构不仅是一家车企研发制造水平的实力展现，更是决胜未来市场的战略取向。

就像MEB之于大众、e-TNGA之于丰田，岚图汽车倾注大量资金和资源，在研发技术和制造技术上不断突破，基于ESSA原生智慧电动架构，为用户根据自身需求提供多一种动力选项，解决续航里程的近忧与远虑。

挑战技术高难度，一边是未来的大趋势“纯电动”，一边是主流动力方案“增程式”，岚图的这种平行化技术考量，对于用户需求、产品规划、不同市场特点等要素来说，不仅很有针对性和适应性，也完全符合日益严苛的环保法规和国家的新能源战略方向。

国务院办公厅11月2日发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》，在这份未来十五年的战略指引中，将市场主导作为首要基本原则，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择、生产服务体系建设等方面的主体地位，确定以纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车、燃料电池汽车为“三纵”研发布局，强化整车集成创新。

权威专家、国家汽车创新工程项目专家组组长王秉刚近日也对EV视界表示，“关于技术路线，不能非此即彼，一定要有多样化的思维，技术是根据需求来的，需求是多样化的，多元化就意味着不只是单一的路线选择。”

从市场来看，根据乘联会发布的10月最新数据，新能源汽车当月销量突破14.4万辆，其中纯电动车型的销量高达12.1万辆，同比增长137%，成为市场的绝对主流。而一度被看作是小众品类的增程电动车在《新能源汽车产业发展规划》中再次得到了政策的肯定与支持，融合了纯电动与燃油车两种优势的理想ONE在新能源SUV市场的大批量交付，也从侧面印证了良好的用户反馈和广阔的市场前景。

可以说，岚图汽车的技术布局正逢其时，在MVP多场景新能源动力解决方案中，纯电也好，增程也罢，都是电驱动方式，这正是这家新创车企从“产品思维”向“用户思维”的转变，从某种意义上说，也是一种对传统造车思维的颠覆。

在技术开放日的最后，卢放还宣布了一个重要信息，岚图汽车的中大型高端智能电动SUV将下个月全球首发，并于2021年第三季度上市。我们猜测，新车上市后将直接对标蔚来ES6等高端电动SUV，定价预估也将超过40万元，多一种动力模式也将成为独家优势。

结语

新能源汽车市场的盘子足够大，容得下多种技术路线的存在，岚图汽车能否后来者居上，重塑市场格局，现在下定论还为时尚早，

但好的开始是成功的一半，在正确的路上前行，终归会完成“蓝图”的绘制。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 达喀尔拉力赛全称巴黎达喀尔拉力赛（The Paris Dakar Rally），是一个每年都会举行的专业越野拉力赛，车手和赛车白天要经受40度的高温，晚上又要在零下的低温中度过。除了通常的赛车故障以外，一旦迷失方向，就要面临断油、断粮甚至放弃赛车的局面。因此，这是一场人与自然真正较量的比赛。

赛事的规则却无比简单，谁能用最短的时间到达终点，谁就是这一赛段的冠军。而让人惊愕的却是，一场充满凶险的越野赛事，不仅迎来了首位新能源车辆——奥迪RS Q e-tron征战，而这位“扰局者”还斩获了12个赛段中的3个冠军。

从奥迪2014年开始参与Formula E，到在柏林站首战结束Formula E征程，6年时间，奥迪运动ABT舍弗勒车队共43次登上领奖台。

而当我们听闻奥迪要以一辆电动汽车去参与世界上最艰难的拉力赛时，很多人都会心生疑问，电动车？越野拉力赛？这二者的关联到底在哪，即便是成熟的燃油车都需敬畏的赛程，一台电动车有是否可以正常完赛，能否打破传统游戏规则？

如今作为电力驱动赛车的赛场首演，奥迪RS Q e-tron在喀尔赛程过半时，奥迪三台RS Q e-tron均顺利完赛，以如此“有惊无险”的方式，奥迪开启了达喀尔的电动新纪元。

从奥迪“梦之队”：拉力赛传奇人物斯蒂芬·彼得汉塞尔、卡洛斯·塞恩斯和马蒂亚斯·埃克斯特罗姆驾驶着三辆奥迪RS Q e-tron赛车高调亮赛场，就已然标志着达喀尔新的时代拉开帷幕。

达喀尔拉力赛作为赛车运动最后的史诗级耐力赛之一，奥迪 e-tron 技术迎来了终极考验，首个赛段RS Q e-tron遇到些麻烦，但从第二个赛段开始，奥迪RS Q e-tron以赛段第三名的成绩。

第三赛段中，RS Q e-tron更是斩获该赛段的1/3/5名，这一次的赛段冠军不仅是奥迪在顶级越野赛场上的首场胜利，也是达喀尔历史上首次出现由电力驱动赛车获得的赛段冠军。

随后的赛程中，RS Q e-tron分别又在第八、十二赛段获得冠军，作为一个“新锐”车队共收获了本届赛事的第三个冠军头衔，足以见证奥迪RS Q e-tron赛车的性能和强大的适应能力。

这届达喀尔的“扰局者”曾经奇迹般地创造了不可一世的Quattro四驱系统，如今在拉力赛中验证e-tron的实力，无疑是奥迪在赛车领域引领技术发展与变革的先锋角色的一种印证。

奥迪作为第一个使用电动赛车挑战达喀尔拉力赛的品牌，奥迪RS Q e-tron集纯电力驱动、e-Quattro四驱、冷却系统、安全系统、高科技驾驶舱等一系列创新科技，在达喀尔一众传统燃油车，始终是备受关注的异类，而三个赛段冠军的成绩，则是对奥迪电气化产品中最新成果的肯定。

如同奥迪董事会主席Markus Duesmann说到：“达喀尔拉力赛是世界上最艰难的比赛，也是奥迪开发和测试创新技术的完美舞台。“

RS Q e-tron是一辆纯电动力驱动的赛车，采用了由2.0T发动机+3电动组成的增程式混动系统，动力系统来自于曾在FE的比赛中获得过多次冠军的e-tron FE07赛车的同款电动机组，通过对元件的调整来满足达喀尔拉力赛的动力需求。

该系统奥迪通过Formula E过去7个赛季的沉淀，实现了超过 97% 的系统效率，对于转战复杂的达喀尔，再次探索电气化组件的发展潜力，进一步开展对于电池和能源管理的研发，为未来电动化产品模型积攒经验。

而考虑到比赛过程中无法充电，为了保证赛车能够完成每天近千公里的赛程，奥迪RS Q e-tron赛车采用了创新的充电方式，以来自于DTM 赛车上的2.0升TFSI高效发动机作为能量转换器，为RS Q e-tron赛车上的电池组进行充电，同时与源自FE赛车的另外一个发电机组共同工作，为赛车提供能源。

但面对达喀尔路线中复杂的自然环境，即使有足够的续航表现完成比赛，但由于电动车上电池组、能量管理系统等结构的复杂性与特殊性，依旧很难想象如何用电力驱动赛车来完成这一挑战。

对此，奥迪显然对自身在电气化领域的技术储备足够自信，RS Q e-tron搭载了为极端环境全新设计的高压电池组、极致高效能量转换器和应对长距离极端挑战的能量管理系统。

对奥迪而言，达喀尔拉力赛不仅是世界上最艰难的拉力赛，此次出征更是及其完美的技术测试实验场，在赛车运动中寻求突破，更为未来开发量产车积累大量经验，才是参赛的最终目的。

众所周知，在DTM房车赛、Formula E电动方程式比赛、GT世界锦标赛、勒芒24小时耐力赛、WRC世界拉力锦标赛等国际赛事中，奥迪始终在赛车运动中扮演着非常重要的角色。在新能源席卷全球汽车产业的情况下，奥迪又是第一个凭借电动传动系统赢得勒芒24小时耐力赛冠军的品牌。

如今，二十一世纪的第三个十年，内燃机的辉煌早已无法掩盖电动化的崛起。开创时代的未来，始终需要引领者，本次奥迪以纯电力驱动的RS Q e-tron去征服世界上最高难度的达喀尔拉力赛，足以证明在电气化时代，奥迪对于赛车电动化上的充足信心与前进方向。

从目前来看，作为第一辆参加达喀尔拉力赛的电动赛车，奥迪RS Q e-tron无疑是取得了非常不错的成绩，虽然我们同样期待奥迪在后半段的赛程能够带来更多的惊喜，但事实已经充分证明了即使面对最艰苦的拉力赛事，电动车完全不输给百年技术沉淀的燃油赛车。

如同当年奥迪以Quattro征服WRC拉力赛，引领一种汽车厂商开启四驱系统的研发一般。奥迪RS Q e-tron的成功，或将同样是一次成功的启示，不仅是达喀尔拉力赛，甚至是其他重大赛事中，我们或将会能看到更多的新能源赛车参与

国际汽联的赛事也要电动化了。

在成功走过7个赛季的FE电动方程式之后，国际汽联4月22日宣布，将增加一项纯电动GT赛事，基本技术规格和参数要求与现有的GT3比赛类似。

GT3参赛车辆，都是大家耳熟能详的量产车型，如奥迪R8 LMS、保时捷911 GT3 R、奔驰AMG GT3、日产GT-R等等，相比F1，更有助于催生新技术向民用转移。

按照国际汽联的比赛要求，纯电GT赛事的所有参赛厂商，可以自由配置动力总成，参赛车辆最多包含四个电机，允许选择两辆或四轮驱动方式。

赛车电池统一采用道达尔子公司Saft提供的锂电池，总电池容量87千瓦时，最大输出功率430千瓦，预估零百加速2.4秒，最高速度300公里每小时。

赛车还拥有700千瓦快速充电能力，可以在4.5分钟内补能60%，尽管这不能与F1进站速度相提并论，但电动 汽车 能实现这样的高速补能，已经十分让人期待。

国际汽联主席让·托德表示：“我们的愿景是使赛车运动成为可持续交通发展的实验室。宣布设立电动GT赛事是实现该目标的关键里程碑，因为它将为新的电池和快速充电技术铺平道路，这将是我们race-to-road的完美范例。”

电动GT赛事官宣成立之前，另一项电动赛事已经正式开赛，它就是Extreme E电动越野赛（XE）。

这项赛事与FE电动方程式一样，都由西班牙富商亚历杭德罗·阿加格创办。

XE的比赛地点横跨五大洲，选出了五处气候地貌迥异且对电动 汽车 颇具挑战的场地：首站为荒芜人烟的沙特阿拉伯沙漠，随后赛车还将接受格陵兰岛冰原、塞内加尔玫瑰湖、阿根廷火地岛和巴西亚马逊雨林的考验。

XE赛车由赛会统一提供，造型非常彪悍。

它是由法国制造商Spark Racing生产的Odyssey 21。

每款赛车底盘都由钢制管状框架组成，中置双电机可产生536马力，零百加速为4.5s，全轮驱动，最高速度可达到200公里/小时，甚至可以应对53 的陡峭坡度。

阿加格收购并改装了一艘可容纳175人的圣赫勒拿货运邮轮，并将其动力能源改造为昂贵的低碳燃料，并在邮轮中建立了环境研究实验室，供科学家跟随车队做气候研究。

此外，每场比赛的电力，也来自于圣赫勒拿邮轮，船上的太阳能电池板装置可以从水中电解出氢，然后用氢作为发电原料，充电功率为40千瓦，每辆Odyssey 21充满电需要90分钟。

“XE的新模式优点在于，你无需建立专门的赛道，我们将比赛搬到条件最原始的户外，也减少了碳足迹。”阿加格说。

为了追求环保，XE的奖杯也是用可回收的环保材料制成的，“X”的奖杯造型设计也与反映的气候问题相呼应。

XE还展现了不同于传统赛事的性别平权主张。

每一支比赛队伍都由一名男性车手和一名女性车手组成，且两位车手必须承担相同的驾驶职责，在比赛中，同一队伍的男女车手各自跑完一圈赛道记录总成绩，这也是国际汽联赛事中前所未有的。

XE得到了许多顶级F1车手的捧场，前F1世界冠军刘易斯·汉密尔顿、詹森·巴顿和尼科·罗斯伯格均加入此次XE电动越野赛。

前F1世界冠军巴顿说：“XE让我走出舒适区，在这样的环境中，我们中没有人做过太多的试驾和训练，我在美国参加过一些越野赛事如Mint 400沙漠越野和BAJA越野拉力，在沙漠中比赛能见度低、而且地面很容易打滑，需要很多时间来掌握这种特殊的比赛环境，但我喜欢这种新的挑战。”

XE才刚刚比赛了一场，就已经在YouTube和Tiktok上吸引了上千万的观看量。

网友观看XE赛事之后表示，彻底改变了他们对电动 汽车 的看法。

“我虽然不是电动 汽车 迷，但它发展得如此之快令我感到惊讶。”

“未来的 汽车 让我感到兴奋，电动 汽车 不可靠的日子已经过去了……”

对于越野赛车而言，车辆的可靠性要求更高，但纯电动车同样可以达到与燃油车一样的稳定和强劲。电机能在瞬间释放的最大扭力，这正是越野车从高难度地形中脱困所需要的，因此从竞速和驾驶技巧来看，观看电动赛事同样可以充满速度与激情，XE的选址，也让赛事镜头中充满着自然旷野的壮丽之美。

FE电动方程式如今已是第七个赛季。

秉承绿色环保的理念，FE不会专门建造赛道，而选择在城市中心道路上开赛。由于FE使用标准统一的底盘和电池，电动机和电池管理系统则由车队自由开发，因此厂商参与FE的成本相对较低。

多年来，FE已经成为各个大厂挖掘电动 汽车 技术潜力的竞技台，在较量中激发创新。

保时捷99X Electric、奥迪Sprot Abt、梅赛德斯-奔驰EQ等十多支车队均参与FE，来自中国的NIO 333车队也自FE成立以来就参加了所有赛季的比赛，并在2015年以中国赛车车队的身份获得冠军。

另一支中国车队DS钛麒车队，也是连续两届的卫冕冠军。

在今年的FE赛场上，宝马MINI全新电动车型JCW将作为FE官方认定的安全车亮相，以彰显MINI未来电动化的决心与方向。

据FE报告，这些新能源赛事的全球观众累计已经超过4.11亿人，年线上观众数量以24%的速度递增，其中35岁以下的年轻粉丝占72%，这让FE的观众群体比传统的F1更年轻化。

今年5月7-8日，全德 汽车 俱乐部也将举行第二届欧宝Corsa-e电动拉力赛。

按照德国赛车运动联合会的要求，欧宝电动拉力赛的比赛车辆都将配备音响系统并设定了声学标准，每一辆赛车都安装上了扩音器装备，一方面提升安全性，另一方面可以让比赛的气氛更加激动人心。

甚至面对燃油车唱主角的越野赛事，不少电动车厂商也跃跃欲试，与燃油车同台竞技。

大众最近派出了经特别改装的ID.4电动SUV参加墨西哥1000拉力赛，比赛场地在沙漠中，参赛团队还携带了生物燃料发电机和50千瓦便携快充为ID.4补能；而奥迪最近也官宣，将在2022年使用增程式电动车挑战达喀尔拉力赛，将穿越欧洲和非洲以南最偏远的地区，在极限条件中测试自家的电动 汽车 技术性能。

从赛事主办、参与的厂商和比赛车手，都在做出电动化的尝试和 探索 ，在这一技术趋势潮流之下，未来可能会有更多可看性不输F1且绿色环保的电动赛事诞生。

新能源车也能跑拉力赛？是的，你没看错，新能源车也有拉力赛了，而且已经连续举办了6年。

每每提及“拉力”一词，作为车迷的你是否总是津津乐道于世界拉力锦标赛、达喀尔拉力赛这些享誉全球的经典赛事？狂野的赛道、数千公里充满未知前路、引擎轰鸣所激发的肾上腺素听起来就让人热血沸腾。

而谈论起新能源车，总绕不开“安静、平顺、跑不远、没驾驶激情”这些与看起来与拉力赛大相径庭的形容词，似乎新能源车天生就不合适当个追求极限的拉力选手。 

新能源汽车也应有属于自己的汽车文化

早年在新能源车起步初期，尚未成熟的产品和技术让人很难有兴趣去了解和探索属于新能源车自己的汽车文化。而随着新能源车型的普及，产品力的不断提升，国内针对新能源车型的一系列赛事也逐步兴起。

在刚刚收官的由中国汽车摩托车运动联合会、湖南省体育局、湖南体育产业集团有限公司、长沙市人民政府、株洲市人民政府、益阳市人民政府联合主办的2021年中国新能源汽车拉力锦标赛·环洞庭湖站中，共有超百位车手和领航员、50余台车辆进行为期5天的比赛，而这已经是该赛事连续举办的第六个年头。

什么车型可以参赛？

组委会对于参赛的车型并没有特别严格的限制，纯电车型、混动车型都可以参赛，届时会根据动力、车型进行相应的分组。此外，在满足赛事要求的前提下，组委会也容许社会各界新能源用户自行带车前来参赛，感受新能源的赛车乐趣。

而参加本次拉力赛的车型和品牌绝大部分都是目前销量及热度靠前的车型，比亚迪汉EV、汉DM、唐DM、唐DM-i 、秦EV、秦DM-i，唐EV、蔚来ES8、特斯拉Model S、Model Y、Model 3、奇瑞大蚂蚁、小蚂蚁，极星2、创维EV6、哪吒U Pro等车型都悉数登场。

新能源车也有专属自己的拉力赛乐趣

与享誉全球的拉力赛事不同，2021中国新能源汽车拉力锦标赛·环洞庭湖站更多的将拉力赛事和独具特色的湖南本地人文进行结合，定速拉力赛、性能测试、续航测试、场地障碍测试等专业项目分别设置于不同的赛段，并在不同赛段加入专属于当地的特色文化，在保证专业评价车辆和比拼车手竞技水平的同时，将湖南文化进行同步传播。

在赛程方面，赛事将根据地区分为株洲赛段、益阳安化赛段以及长沙赛段。其中株洲赛段的场地为2019年新建成的株洲国际赛车场，车手们在此进行加速赛、障碍赛、场地定时赛的比赛。

加速赛和场地障碍赛一方面考验车手的驾驶水平，另一方面也是车辆性能的比拼，更强的动力性能，更易操控的车辆会取得更优秀的成绩。

而场地定时赛则是对车手和领航员的默契配合的考验，通过完赛时间与规定时间的差值来进行排名，越与规定时间接近排名越靠前。

而益阳安化赛段则以定速赛和场地障碍赛作为主要拉力赛项目，同时从株洲到安化的全程还对车辆的续航水平、充电效率进行了测试。 

益阳安化赛段定速拉力赛作为此次比赛的重点一环，在全赛段70余公里的赛程中，车手和领航员需要通过路书的指引沿途穿越乡村、省道等复杂路况，并在沿途打卡4个途经点，最终以最接近规定的时间完赛而更加精彩。 

此赛段对于领航员对路书的理解，以及车手在复杂道路上的驾驶能力要求颇高，能否按照路数规定的路线行驶，并顺利找到沿途打卡点有着不小的挑战。

作为拉力锦标赛的收尾赛段，长沙赛段同样以安化-长沙的定速拉力赛作为主要比赛项目。在全程接近220公里的赛段和接近5小时的限时要求下，对于车辆的续航、充电效率、车手领航员间的配合都有一定的要求。

如何参赛？

总体而言，新能源拉力锦标赛的参赛要求并不苛刻，对于车手和车型要求也没有过分的严苛，绝大部分新能源用户都可以报名参与。就目前的赛事来看，环洞庭湖站和环京津冀站是较为固定的赛段。想要体验的赛事的新能源用户可以关注CER新能源汽车拉力锦标赛的组委会，每当临近赛期会有提前的报名通知和当届比赛的要求。

费用方面，除不到千元的报名费外（每届报名费或有调整），组委会会提供车手及领航员的相关食宿。车手需要自行承担车辆的高速费、充电费等费用，按照实际的花销总计会在千元上下。

对于新能源用户而言，除那些追求极致科技体验的用户外，绝大部分选择新能源车型的用户大多都是为了降低出行成本和更拥有高性价比的用车需求。总有人说新能源车逐渐失去了原本属于汽车的“灵魂”，但从本质来讲，新能源车和传统的燃油车本就不是一个类型的产品，也应当各自拥有属于自己的文化。那么，如果你是一位新能源用户，你愿意参与这样专属于新能源用户的拉力赛事吗？

在新能源 汽车 领域，吉利此前提出的“蓝色吉利行动”目标并未实现，销量上也迟迟未能占据优势，有专家评价称吉利是“起了大早却赶了晚集”。新公司的成立，能否能带领吉利弯道超车？

资料图 中新经纬 付玉梅 摄

二次冲击“蓝色吉利行动”

据中新经纬客户端从吉利方面获悉的李书福讲话内容，吉利在总结过去的基础上形成两个蓝色吉利行动计划，一为主攻节能与新能源 汽车 ，90%是新能源混合动力 汽车 ，10%左右是传统节能小排量 汽车 ；二为主攻纯电动智能 汽车 ，吉利将组建全新的纯电动 汽车 公司，正面参与智能纯电动 汽车 市场的竞争。

事实上，早在2015年，吉利就启动了“蓝色吉利行动”，进军新能源 汽车 市场。2018年初，李书福公开表示，到2020年实现新能源 汽车 销量占吉利整体销量的90%以上，其中纯电动 汽车 销量占比达35%。

但这个目标尚未实现。公开数据显示，吉利已经连续四年蝉联中国品牌乘用车销量冠军。2020年，吉利累计销量约132万辆，在新能源领域的几何A、几何C、帝豪EV等新能源及电气化产品，总销量约为6.8万辆。这也意味着，在吉利去年的整车销量构成中，新能源占比仅为5.2%，离目标相差甚远。

首次“蓝色吉利行动”的目标没有如期完成，李书福在此次内部演讲中回应称：“这不是战略方向错误，也不是战略执行失败，而是 历史 时机没有成熟，外部战略条件没有形成，这样的失败例子比比皆是，在中国车企中有，在欧、美、日、韩车企中也有，我们不必为此沮丧。”

据媒体报道称，吉利 汽车 所成立的新电动 汽车 实体公司将负责新能源 汽车 产品规划，同时还将建立新的销售渠道和营销布局，独立于燃油车业务。不过吉利方面拒绝向中新经纬客户端透露新公司的更多细节信息。

能否实现弯道超车？

从销量表现来看，无论是在吉利内部还是与行业内其他玩家进行横向比较，吉利新能源 汽车 的成绩都落于下风。在吉利集团，纯电动 汽车 品牌几何是与吉利、领克并列的第三大品牌。而乘联会数据显示，2020年整个几何品牌销量约1万辆，领克则达17.5万辆。此外，吉利与沃尔沃合作开发的高性能电动车“极星”品牌，2020年累计上险数仅365辆。

据中汽协统计，吉利在2020年掉出新能源乘用车企业年销量前十名，远低于特斯拉、比亚迪、上汽通用五菱等车企。

还有分析指出，吉利旗下多品牌产品重叠，定位不清，以至于内耗严重。例如，吉利帝豪GSe售价10.99万元起，几何C售价12.98万元起，而消费者却几乎难以看到两款紧凑型纯电SUV之间的差别。

面对品牌庞杂、战略模糊的质疑，李书福在此次内部演讲中回应道，“有些专家说看不懂吉利的战略，我觉得看不懂也不奇怪，有些战略具有多面性。其实所有的新思维都存在这些问题，如果大家都一目了然，那就不叫新模式，既然是创新思想，那就不一定所有人都能看懂，我们也只是在 探索 。”

或为寻求更多新模式，进入2021年后，吉利“买买买”的动作频繁。1月11日，吉利、百度官宣造车；1月13日，吉利联手富士康组建合资公司；1月19日，吉利与腾讯签署战略合作协议，围绕智能座舱、自动驾驶、数字化营销等领域展开全方位战略合作；1月29日，吉利与FF官宣合作，并探讨由吉利与富士康的合资公司提供代工服务的可能性。

在上述与百度以及FF敲定的合作中，吉利都要求对方使用自己开发的SEA浩瀚架构。浩瀚架构的应用推广也被视为吉利急于成立新纯电动 汽车 公司的原因之一。2020年9月，吉利发布新一代纯电动平台，即SEA浩瀚。据吉利官方，该架构总投入超过180亿元，历经四年，基于平台所研发的电动车续航里程可大幅提升至700公里，动力电池20万公里内无衰减。

在 汽车 行业分析师张翔看来，吉利成立新公司是大势所趋。他提出，近年，车企热衷于成立独立的新能源公司或品牌，这样有助于轻体量运行，也便于引进投资合作，“吉利在新能源 汽车 方面是‘起了大早却赶了晚集’。有独立公司后，如果再次失败也好收尾。”

乘联会秘书长崔东树在接受中新经纬客户端采访时表示，车企推出独立品牌是一个比较好的方式，可以打造独立的运营模式和理念，也能获得更大的发展空间。而车企的独立新能源 汽车 项目，多瞄准高端品牌。如比亚迪称未来1-2年，将推出电动化2.0平台，并成立高端品牌；长城 汽车 则启动了高端智能 汽车 项目“SL”项目，最后该项目定名为“沙龙智行”。

崔东树还称，新能源车企的核心目标是实现电动化转型，吉利这次的尝试是一个好的 探索 。

乘联会零售数据显示，中国新能源乘用车的渗透率不断提升。新能源乘用车的渗透率从2016年的1.1%上升到2020年的5.7%，而2021年的1月份，新能源 汽车 的渗透率达到7.2%的较高的水平，这样也体现了整个新能源车高速发展的态势。

目前，在角逐新能源 汽车 的赛场上，特斯拉、蔚来等新势力发展迅猛，并不断挤压传统 汽车 市场份额。在智能造车的大势中，李书福称，并不认同“新造车势力是苹果，传统 汽车 公司是诺基亚”的比喻，他表示，“最终还需要时间检验，希望大家要有点耐心，仔细观看这部百年 汽车 变革剧，好戏还在后头。”

当2021年国内新能源车市场以190%的速度增长时，从主流车企到行业协会，都开始喊出“新能源车开始替代燃油车”。的确，从1月的16.5万辆到12月的50.5万辆，新能源车市场或许真的已经进入了新的阶段。

但狂欢背后，购买新能源车的是怎样一群消费者？

限行限购政策依然是重要的决定因素，而在非限购城市，买一台电动车的目的或是市区代步，或是作为家庭的第二辆车。而数据显示，新能源车中的纯电动车销量占比最大的价格区间依次是5万元以下、12-18万元和25-40万元，呈现出明显的集中并且与燃油车分布差异明显。

其实回想过去一年，除去销量的热闹外，围绕电动车也有着诸多车主维权、里程缩水、自燃爆炸的新闻，牵动着市场敏感的神经。

一辆好的电动车，到底该是什么样子？

至少，通过新能源用户购车决策过程的数据可以看出，目前消费者对于续航、充电及电池都有着非常高的关注度，而这些其实本该是一台汽车的“基本功”，显然，大多数人对于电动车的认知和要求，仍然停留在代步工具的阶段。

这也就不难理解，为何当下的电动车市场，一边是海水，一边是火焰。

就像去年国庆期间，电动车高速充电的困境成为了新闻，但另一方面也证明，越来越多的车主有了将电动车开出城市的意愿和信心。而特斯拉、蔚来和小鹏已经把充电桩修到了川藏线上，这条曾经在过去很长时间里被认为只属于普拉多和帕杰罗的天路，也有了电动车的身影。

不过，有些人想做的事情，可能还要更疯狂一些。

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2022达喀尔拉力赛奥迪车队半程总结

在2022年达喀尔拉力赛第3赛段，奥迪车队老将卡洛斯-塞恩斯（Carlos Sainz）夺得汽车组赛段冠军。这场胜利这意味着在这个历史接近50年，平均完赛率只有38%的艰苦赛事中，第一次有电动汽车赢得了比赛。

达喀尔拉力赛意味着什么？是艰苦、孤独、挑战、困境的代名词，即便对于燃油车都是巨大的考验。用电，可能吗？

但奥迪一开始的目标，就是要把不可能变为可能。事实上，当第12赛段落下帷幕时，奥迪运动车队原定3台车完赛，有1台进入前十的比赛目标，均已完成。

将电动车开上达喀尔意味着什么？

回顾奥迪与赛车运动的历史，会发现离不开“创新”与“挑战”这两个词。

1985年到1987年间，奥迪Sport quattro S1 Pikes Peak三夺派克峰登山赛冠军。而这项赛事因为在高海拔山区进行，车手与赛车都面临空气稀薄的挑战，而被认为是越野赛车界最严苛的赛事之一。

在另一场以“耐力”著称的勒芒24小时耐力赛中，奥迪R8赛车参加了80场比赛，赢得了其中63场胜利，而没有任何一台R8赛车的发动机出现过故障，表现出了强大的可靠性。随后，奥迪又成为汽车及勒芒24小时耐力赛史上第一个用柴油发动机获得赛事冠军的汽车品牌。

而在电动化赛场上，奥迪从2014年开始参与Formula E，是首家参与该赛事的德国汽车制造商，并在2017年全面组建奥迪厂队，6年时间，奥迪运动ABT舍弗勒车队共43次登上领奖台，在2017年和2018年分别赢得车手冠军和车队总冠军。

这一次在达喀尔，奥迪选择再次挑战自己。

这是汽车赛事中最艰苦的比赛之一，被誉为“地球最艰难的魔鬼赛事”，披着拉力赛的名，但实质是一场远离公路的耐力赛。

达喀尔拉力赛赛程路况复杂、气候恶劣，同时对赛车和车手又有着严苛的规则，历年来平均完赛率仅为38%，甚至常有车手在比赛过程中牺牲。

2022年的赛事尽管移师沙特阿拉伯，但艰苦程度并未缩水。来看几个数字：赛程全长8375公里，其中特殊赛段4258公里，单日最高需要行进800公里，超过一半日程需要完成350公里以上的特殊赛段，最高一天需要完成近465公里的特殊赛段。

而让一台电动车完成这样的赛程，挑战有多大不言而喻，仅仅续航、电池安全、可靠性这些方面，就足以给奥迪的工程师们出难题了。

首先是续航。

因为赛段并不具备随时充电的条件，所以奥迪为RS Q e-tron赛车设计了一套新的驱动系统，采用电力驱动的同时，以一部TFSI发动机作为能量转换器，以保证续航。工程师要通过一套复杂的控制体系，让赛车可以应对每天不同状况的赛段考验，用算法编程使得电池荷电状态（SoC），即剩余电量根据电量需求保持在一定范围内，让能量提取与电池充电之间保持平衡。

此外还有安全。

除去车身本身的结构安全外，奥迪使用CERP夹层结构来保护高压电池和燃油箱，以应对比赛中可能出现的穿刺、剐蹭和撕裂。该夹层结构一方面可以吸收表面载荷，另一方面也可以在表面载荷过大时，通过压碎泡沫来耗散能力，从而保护电池。而针对高压保护系统，奥迪沿用了勒芒原型车和Formula E比赛中运用的ISO监控器，用于检测危险故障电流。

 1月14日，第44届达喀尔拉力赛结束了最后一个赛段的比赛，奥迪运动车队在12个赛段中共取得4个赛段冠军，其中两次包揽冠亚军。

无论最终的结果如何，这样的成绩已经证明了在达喀尔的赛场上，电动车也同样具备统治力，而奥迪也已经在创造历史。

下半场竞争，技术是核心

创造历史的前提，是领先于时代。

在将RS Q e-tron开上达喀尔的赛场前，短短12个月时间里，奥迪团队成功开发了赛车，并且在西班牙、摩洛哥等地进行了系统、极限的测试。同时，RS Q e-tron的开发也有很多源自于奥迪在过去数十年里，从勒芒24小时耐力赛、德国房车大师赛（DTM）或是Formula E中储备的技术。

速度背后，是奥迪深厚的技术积累与储备。

而技术，正是驱动当下汽车行业快速变革的核心，以及在新能源车市场的重要竞争力。

不管是比亚迪DM-i在过去一年里的炙手可热，还是小鹏在品牌和产品层面不断强化的科技标签，或者是最基础的续航里程和电池安全，其实复盘从马斯克到蔚小理再到还处于PPT的新势力企业的发展，虽然各有标签和特色，但大多也离不开技术二字。

可见，无论是否真正可以做到，但至少大家都明白这个道理。 

当消费者对于新能源车的关注，从续航、安全、智能这些最基础和泛化的标签，开始进化到更加个性、多元和丰富的诉求时，也意味着新能源车的竞争，更加回归到一台汽车本身。无论这台汽车是未来移动出行的空间，还是充满驾驶乐趣的玩具，或者代表诗和远方的生活方式。

这才是电动车的未来，而不是里程焦虑。

其实这样的未来，奥迪早已经为我们描述过。早在2017年，奥迪就推出了Aicon概念车，随后陆续推出了AI:RACE、AI:ME和AI:TRAIL quattro，代表了奥迪对于未来移动出行中，远距离自动驾驶、高性能跑车、城市出行空间以及越野场景的思考。

当有些人还是堆电池拼续航，有些人还在PPT讲故事时，奥迪所展现的，已经是对未来电动化时代移动出行的完整思考。

就像在2021年推出的skysphere和grandsphere概念车，是“sphere”系列的前两款车型，它们将和今年首发的urbansphere一起，描绘出未来的雏形和无限的可能。

在这个快速变革的时代里，就像一年前很难有人会想到新能源车可以如此触底反弹一样，我们也很难准确地判断十年以后的样子。

变革，意味着不确定，但也意味着新机会。

过去几年中，奥迪用7款概念车展示着想象与可能，同时也在布局更多电动化量产车型，加速自动驾驶、车路协同的技术研发。而依托于MLB evo、MEB、J1和PPE四大平台，奥迪也可以根据市场需求

第八届“环青海湖（国际）电动汽车挑战赛”（以下简称CEVR）烽烟再起。 R汽车 携旗下“智能纯电SUV” MARVEL R 、“长途智能网联纯电家轿”ER6联袂出征本届届青海环青海湖（国际）电动汽车挑战赛事。在为期四天的激烈比拼中，MARVEL R与ER6凭借硬核三电性能、极致操控性能、领先的智能化体验斩获8项大奖，载誉而归！

激情 鏖战 青海湖  R汽车 电力 全开

CEVR是目前国内电动汽车领域唯一一档国家级赛事，由青海省人民政府、科学技术部、工业和信息化部、中国电动汽车百人会联合主办。历时8年发展，CEVR构建起了一套具有较高专业水平的电动汽车评测体系，是我国集中展示新能源汽车发展成果的重要舞台。

作为世界海拔最高的电动汽车赛事，CEVR整体赛道海拔高度跨越2000米至3940米，与青海各地自然 风光 、人文特色相结合，利用盆地、高山和河谷相间分布的独特地形与多变气候的原生态环境，形成性能评测赛、场地 竞速 赛、环湖评测赛、主观评测赛、特技表演赛五大板块赛事，下设14项专业评测奖项，测评总公里1145公里，设立14个赛段，充分验证各参赛车辆的综合性能表现。

往年每届CEVR都能吸引十余款主流量产纯电车型参加比拼，堪称是一场电动汽车领域的“大阅兵”，今年的比赛同样高手云集。R汽车无惧挑战，全力出击，摘得了本届CEVR的行业领航奖，旗下两款主销车型“智能纯电SUV”MARVEL R和“长途智能网联纯电家轿”ER6均有不俗表现，将多项实力大奖收入囊中。其中，MARVEL R一举拿下最佳操控性能奖、最佳快充能力奖、智能先锋奖、车手推荐奖4项大奖。ER6 则获得最佳续航能力奖、最佳涉水能力奖、媒体推荐奖3项大奖。

群雄 逐鹿  M ARVEL R 燃情赛道

在性能评测赛中， MARVEL R凭借强劲的动力性能和灵动自如的操控表现，勇夺最佳操控性能奖，在0-100km/h加速测试、100km/h-0制动距离测试、

120米绕桩测试、静音测试等多个细项中表现出色。

MARVEL R能在如此严苛的赛事中力拔头筹，与其强大的三电技术实力有着密不可分的关系。MARVEL R搭载R汽车自研的三电机全轮驱动系统，配合双挡变速箱，0-100km/h加速低至4.8秒，与 保时捷 帕拉梅拉同属4秒破百俱乐部。其底盘系统与保时捷工程团队联合开发而成，前悬架采用麦弗逊式，后悬架采用与 Macan 同款的梯形连杆式，最大限度平衡弯道中前、后车轮滑移角，让车辆响应更快，大幅度提升车辆动态性能与操控极限，避免转向不足和转向过度的现象出现。

在“智能科技挑战”的比赛中，MARVEL R的自动泊车实力再次惊艳全场。搭载有视觉融合全自动泊车功能的MARVEL R，充分展现其“ 快、准、稳 ”的泊车实力，识别车位准确、迅速，倒车入位更是一气呵成，一举夺得“智能先锋奖” ， 无愧“中国泊车之王”的称号。

MARVEL R在环湖赛中的表现同样亮眼，凭借先进的核心三电技术，MARVEL R实测续航 里程 563km，远超505km的NEDC综合工况续航里程。在快充环节，MARVEL R也脱颖而出，一举拿下了“快充实力奖”。

值得一提的是，MARVEL R的出众的综合实力也深受专业车手、明 星 车手好评，赢得“车手推荐奖”。体操世界冠军奎媛媛、体操奥运冠军邢傲伟、武术世界冠军谢德胜、知名演员黄俊鹏等明星车手对MARVEL R的操控性能、动力表现、智能泊车赞不绝口。

电量满格 A lways on  续航芯霸王 ER 6 实力演绎王者归来

除了争分夺秒的性能评测赛，融合了青海湖辽阔秀美 风景 的环湖评测赛，也是CEVR的一大看点。环湖赛全长达760公里，车手驾驶参赛车型要经历盘山公路、非铺装道路、陡坡道路、高速、普通公路等多种路况，沿路还要经受严寒、海拔落差、雨雪等严苛的天然条件，对车辆的综合性能考验极大。在环湖赛的赛道上，ER6再次突破自我，在领先同级的三电核心技术与高效动能回收系统的加持之下，实测续航里程高达644km，荣获新能源轿车组冠军， 超越 其620km NEDC综合工况续航里程。

电机方面，ER6搭载高功率、高扭矩密度的8层Hair-pin电机，结合紧凑的创新同轴布置方案，功率密度超越市场上现有同级产品。

动力电池方面，ER6运用创新性大模组电池方案，电池能量密度达到180Wh/kg，确保超长续航表现。值得一提的是，ER6的动力电池包还拥有完善的热失控防护措施，按照UL-2580和ASIL D汽车电子电气最高安全等级设计，并达到了IP69K防水等级，让用户雨季出行无忧，尽享安全可靠的智能纯电出行体验。

不久前中国汽车流通协会发布《2021年上半年中国汽车保值率报告》，ER6凭借卓越三电品质，成功入围中高端智能新能源汽车 保值率前十 。

2020年ER6首次登上CEVR的赛场，便拿下包括最佳续航能力、最佳涉水能力在内的多项大奖。今年，ER6上演王者归来，蝉联了最佳续航能力、最佳涉水能力奖，并获得专业媒体的高度认可，荣膺“媒体推荐奖”。

本届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛，R汽车成功克服复杂多变的高原地形和严苛的气候环境，成功夺得8项赛事大奖，充分展现出雄厚的技术实力和过硬的产品力。

第八届环青海湖（国际）电动汽车挑战赛虽已落幕，但智能电动新赛道的竞逐仍在继续。未来，R汽车将继续秉持“ 用户即伙伴，出行即服务 ”的使命，在技术创新、产品迭代、用户服务、智慧补能生态等多领域继续发力，用科技兑现人们对未来智能出行的美好想象，让用户从喜爱到信赖。