紧跟“碳中和”战略，看山特如何助力新能源赛道加速

年初至今新能源赛道出现了大跌的现象，那是因为估值实在是太高。受到疫情的影响，估值出现了明显的提升。商家想将新能源汽车卖得更好，于是消费者便出现了互相猜测的现象。假如估值不够准确的话，那必定会在购买汽车的时候多出一笔额外的费用。商家在生产中心的时候其实是有完整的产业链的，不可能让市场的行情一直低迷下去。每一个东西都得进行合理的涨幅，才能够摸清楚市场当中的一些规律。

新能源汽车的产量和风光其实都是有一些好因素的，主要是看购车的补贴如何。假如一直刺激行情的话，那发展必定会持续往上。面对新能源汽车不能够抱有一定的质疑，要进行满足消费者的需求。价格不能定得太高，要不然风光根本没有办法保持住。新能源产业链一定要进行很好的发展，那样才不能出现各种各样的担忧。

大家购买新能源汽车是因为觉得非常方便，而且性价比比较好。充电比燃油要更加便宜，毕竟汽油已经越长越离谱。开车的人已经努力的节省自己的出行，不愿意轻易的将车开出去。面对这种情况无非就是希望能够省下钱，用这些钱可以买到一个很好的车子。燃油车最便宜的也就是10多万块钱和新能源只需要一半，对比起来会觉得十分划算。

总来说好的东西一般都是有利有弊，新能源不好的地方就是电池的续航能力不不是太足。有可能会出现半路没电的现象，会对自身起到严重的影响。如果能够很好的解决的话，必定会给消费者省下来一笔，那样会有更多的人去进行购买。加油站当中应该设置多一点的充电桩，来帮助消费者更好的充电。不用再担心车走到半路的时候没电该怎么办，对自己来讲也是很好的保护。

比亚迪迈入“百万辆俱乐部” 五菱宏光打造“网红爆款”

国产品牌竞逐新能源赛道

中央纪委国家监委网站 韩亚栋

最近，新能源车板块消息不断。9月1日，小米 汽车 总部正式落户北京；8月29日，比亚迪全新纯电动车海豚在成都车展现场上市，被业界视为“十万级新能源市场最大变量”，此前比亚迪已杀入A股市值前十；由上汽通用五菱打造的五菱宏光MINI EV自去年7月上市以来，连续12个月位居中国新能源品牌销量冠军。

国产新能源车企迈入“百万辆俱乐部”

8月29日，“十万级纯电精品”比亚迪海豚在成都车展上市，四款车型的售价区间为9.38万元-12.18万元。

作为国内最早涉足新能源 汽车 的车企，比亚迪在2021年突破不断。5月19日，比亚迪第100万辆新能源 汽车 正式下线，由此成为全球最快量产100万电动车的企业，目前全球车企仅有特斯拉和比亚迪完成新能源 汽车 “百万战绩”。7月，比亚迪新能源乘用车月销量突破5万大关，开创了中国新能源乘用车市场销售新纪录。8月4日，比亚迪市值跻身A股总市值前十，有望成为首个市值破万亿的中国车企。A股市场总市值排名前十的公司由此诞生了宁德时代和比亚迪两家新能源行业巨头。8月12日，比亚迪向挪威客户交付第一辆电动 汽车 ，正式进军欧洲市场。

坚持自主创新，比亚迪掌握电池、电机、电控及芯片等新能源车全产业链核心技术。截至今年4月，比亚迪在全球累计申请专利约3.3万项、授权专利约2.1万项，稳居新能源车专利榜单第一。目前，比亚迪新能源车已驶入全球50多个国家和地区、300多个城市，是首个进入欧、美、日等发达市场的中国 汽车 品牌。

动力电池是新能源 汽车 的“心脏”，宁德时代是中国动力电池行业的龙头老大，已连续4年夺得全球动力电池装机量年度冠军；比亚迪是全球领先的动力电池厂商。

陈士华分析，作为新能源头部企业，比亚迪和宁德时代强化技术创新，重点突破从材料、工艺与设备、电池模组、电池包管理及电池开发的全产业链核心技术，奠定了先发优势。“两家企业市值攀升，双双跻身A股总市值前十，表明 社会 肯定新能源 汽车 的发展方向。”

新能源 汽车 产业发展驶入快车道，一批国产品牌强势崛起

我国新能源 汽车 市场保持高速增长态势，产业发展驶入快车道。8月26日，工信部发布《中国 汽车 产业发展年报（2021）》，2020年我国新能源 汽车 销量达136.7万辆，同比增长10.9%，连续三年超过100万辆，呈持续高速增长态势，连续六年位居全球第一。今年1-8月新能源 汽车 产销预计超过170万辆，同比增长两倍，市场渗透率超过10%。从智能手机、移动支付等相关产业经验来看，当一个品类渗透率接近10%，即意味着该品类驶入占领市场的快车道。

自主品牌市场占有率上升，一批国产新能源 汽车 品牌强势崛起。今年1月和4月，被称为“人民代步车”的五菱宏光MINI EV，两度登顶全球新能源乘用车销量第一。据市场研究机构EV Sales数据，今年上半年全球新能源乘用车销量排行榜，排名前十的车型中，中国品牌占四席，分别是五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV、欧拉黑猫和广汽Aion S。

比亚迪汉EV和五菱宏光MINI EV被视为自主品牌发力新能源市场的两类代表。中国 汽车 工业协会副总工程师兼产业研究部部长许海东分析，2019年以来，国家对新能源 汽车 的补贴逐渐退坡，新能源车企 探索 应对之策：一种是像比亚迪汉EV这样开发中高端车型，以20万以上售价覆盖成本；一种是国民车五菱宏光，市场定位精准，针对低消费群体，推广节能型低能耗 汽车 产品。

自主品牌稳步向上，与合资品牌短兵相接竞逐新能源赛道。今年7月，新能源乘用车批发销量突破万辆的企业，除了特斯拉以外，其余均为自主品牌 汽车 产品。许海东称，自主品牌凭借着先发优势和对市场的快速反应，已经逐渐在新能源 汽车 舞台具备了不惧合资品牌车企挑战的实力与底气。

新能源 汽车 带动 汽车 出口增长。商务部最新数据显示，1至7月，我国 汽车 出口同比增长102.5%，增速创 历史 同期新高，新能源 汽车 拉高整体出口增速0.6个百分点。

目前我国新能源 汽车 产业整体处于世界先进水平，但产业链供应链仍然存在薄弱环节

我国 汽车 工业在短短几十年里，走过了西方 汽车 工业上百年的发展历程。与发达国家相比，我国 汽车 发动机等核心技术、品牌影响力还存在差距。新能源 汽车 所涉及的动力电池、驱动电机、电控系统等核心零部件都属于新兴领域，为市场参与者开辟了全新赛道。新能源 汽车 的发展是我国在世界 汽车 产业格局翻盘的好契机。

经过20年研发和示范推广，我国新能源 汽车 产业已初具产业规模和技术优势。韩国研究机构SNE Research近日发布的数据显示，今年上半年全球电动 汽车 电池装机量排名全球前十榜单中，中国的动力电池企业占一半。

东风智新 科技 股份有限公司总经理杨守武介绍称，我国新能源 汽车 产业中电池、电机、电控等“三电”核心技术已经实现自主掌控，无论是技术的先进性还是产品迭代速度，还是从产业基础到资源的可获取性都处于国际一流水平。

关键核心技术是新能源 汽车 产业实现自立自强的保障。陈士华认为，必须充分发挥我国头部企业在电动化、智能化、网联化领域核心优势，针对具备比较优势或已实现技术突破但尚未实现规模化应用的重点领域持续加大投入。特别是，重点突破高安全、高强度、轻量化、低成本、长寿命的动力电池技术，研发高效、高比功率的驱动电机技术，实现更高功率密度、更高效率的电机控制技术；重点突破车机高算力主控芯片等车用半导体和元器件攻关；以新能源 汽车 为载体，攻克复杂环境融合感知、智能网联决策与控制、信息物理系统架构设计、车载智能计算平台、车用操作系统等核心技术和产品。

从 汽车 大国迈向 汽车 强国，必须加快推动新能源关键核心技术突破和产业链布局

发展新能源 汽车 是我国从 汽车 大国迈向 汽车 强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。《新能源 汽车 产业发展规划（2021－2035年）》提出，到2025年，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右，到2035年，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流。

目前新能源 汽车 已处于政策引导转向市场化推广的阶段，而解决新能源 汽车 大规模市场化推广的首要问题是首次购置成本高。据测算，新能源 汽车 较传统燃油 汽车 成本劣势主要体现在动力电池上，而使用成本则优势显著，全生命周期使用成本约为传统燃油 汽车 的五分之一。

新能源 汽车 安全主要是电池安全和行驶安全。据不完全统计，截至去年底，国内报道的电动 汽车 安全事故约100起，故障率最高的是车辆充电时自燃，占事故总数的31%；新能源 汽车 智能化行驶安全问题日渐凸显，亟待市场规范化。

目前，欧美日韩都在新能源 汽车 赛道加速奔跑。未来五年，将是全球 科技 革命和产业变革的加速期，也是构建国内国际双循环的新发展格局下，实现我国新能源 汽车 产业再上新台阶的攻坚期。

“面对激烈的市场竞争，中国新能源车企可以借助内循环，推进技术创新和品牌打造。”许海东分析，中国是拥有14亿人口和庞大中等收入群体的超大规模消费市场，巨大的市场容量足以满足规模经济和集聚效应的要求。要充分利用这一优势，加强关键核心技术和关键零部件的自主研发，实现技术自立自强。

该团队经过长期市场调研发现：在出行里程上，84%的用户每天实际行驶里程在40km以内，61%的用户每周充电次数小于等于2次，日常代步出行场景多为上下班通勤、购物逛街、接送孩子上下学等，以二到四人居多。五菱由此打造出宏光MINI EV，重新定义小型电动车的空间、安全、能耗、能源补给和服务，获得了年轻用户群体青睐。

纪检监察机关发挥监督保障执行、促进完善发展作用，持续净化优化企业政治生态

新能源 汽车 是我国工业的发展方向，也是国有企业践行“国之大者”的 历史 使命。作为纪检监察机关，保障和服务企业发展新能源 汽车 既是义不容辞的监督责任，也是不容有失的政治任务。

中国一汽纪委聚焦新能源 汽车 发展、“卡脖子”技术、“把民族品牌搞上去”新要求，深入开展中央 科技 创新引领决策部署情况专项检查调研，集团纪委主要负责同志到研发总院、红旗工厂等10余家单位调研，并到长春金山、北京祥龙博瑞等11个红旗、解放4S店暗访，形成专题调研报告，及时向党委报告，并督促推动做好相关问题整改。

同时，做实“下沉监督”、“联合监督”，针对关键核心技术突破还存在短板弱项等问题，向党委提出意见建议79条，推动集团公司科学实施“873”、“1025”和“3310”技术攻关计划，与宁德时代、华为等建立协同创新实验室，在73项关键核心技术上取得突破，持续推动新能源“353”旗羿·登峰技术战略，支撑红旗E-HS9（新能源）、E-QM5（新能源）等三款车型实现量产。

经过不懈努力，2020年红旗品牌销量突破20万辆、增长100%，今年上半年销量又实现增长107.3%；中国一汽半年整车销量、营业收入、利润总额分别增长20.4%、28.2%、25.3%，持续巩固了良好发展态势。

下一步，中国一汽纪委将持续发挥监督保障执行、促进完善发展作用，持续净化优化企业政治生态，加快推动新能源关键核心技术突破和产业链布局，实现以红旗品牌为引领的中国一汽新能源业务跃迁发展，以先进的技术、卓越的产品、特色的生态，打造高端电动车品牌。

2022年1月6日道通 科技 （688208）发布公告称：兴业证券蒋佳霖 陈鑫于2021年12月11日调研我司。

本次调研主要内容：

问： 汽车 电动化后是否会对公司业务造成冲击?

答：目前，公司综合诊断产品的车型覆盖包括新能源 汽车 ，新能源 汽车 与传统燃油车的差异主要是发动机和波箱变为了三电系统，并不会直接导致维修难度下降，从而影响公司的竞争壁垒。公司紧紧把握新能源趋势带来的机遇与挑战，一方面结合第三方独立维修门店需求，率先拓展了综合诊断产品新能源车型的持续覆盖，另一方面，积极布局新能源趋势下给 汽车 后市场在维修、保养、充电、换电等方面的新机遇。

问：公司研发人员分布情况是怎样的?

答：公司在全球多处设有研发中心，国内主要在深圳、西安和湖南，境外主要在美国及德国，研发主要按照公司的业务管理需要进行相应分工。

问：公司发行可转债的拟募集资金是多少?募投方向是什么?

答：公司拟向不特定对象发行可转换公司债券募集资金总额不超过128,000.00万元（含），扣除发行费用后，募集资金拟用于道通 科技 研发中心建设暨新一代智能维修及新能源综合解决方案研发项目（包含收购彩虹 科技 100.00%股权项目和新一代智能维两个项目）、补充流动资金等。

问：公司未来的战略布局方向是怎样的?

答：随着5G、物联网、云计算、人工智能等新兴技术迅速走向规模化商用，新能源、新材料等技术加快与 汽车 产业的融合，未来 汽车 及 汽车 后市场产业将形成以智能化、网联化、新能源化为载体创新驱动的商业模式，围绕新能源和智能网联技术重构全价值链。 汽车 产业新三化的发展，给 汽车 后市场诊断、检测领域带来挑战与机遇。互联网、大数据和人工智能技术的发展，推动了 汽车 后市场数字化升级和产业互联，电动化趋势要求 汽车 智能综合诊断产品对燃油车动力系统的覆盖扩展到电动化时代下的电机、电控及电池系统的覆盖，智能化趋势下高级辅助驾驶系统在降低 汽车 碰撞维修频率的同时又大幅增加了对各种智能传感器的维修和替换需求。因此公司将紧紧围绕 汽车 新三化的发展进行布局。

问：公司最新一期的股权激励计划是怎样的?

答：公司在2021年12月17日在上海证券交易所网站公布了《深圳市道通 科技 股份有限公司2021年限制性股票激励计划（草案）》，本激励计划拟向激励对象授予618.2万股限制性股票，占本激励计划草案公告时公司股本总额45,000万股的1.37%。其中，首次授予594.5万股，占本激励计划公布时公司股本总额的1.32%，首次授予占本次授予权益总额的96.17%；预留23.7万股，占本激励计划公布时公司股本总额的0.05%，预留部分占本次授予权益总额的3.83%。

问：公司对于深圳市道通合创新能源有限公司创业合伙人持股平台计划是基于怎样的考虑呢?

答：新能源赛道市场空间巨大，因此公司需要抓住这个快速成长的机遇，给与合伙人充足的动力，建立公司创新平台有利于激发核心员工创业精神和创新动力，体现共创、共担和共享的价值观，建立良好、均衡的价值分配体系，充分调动核心员工的积极性，支持上市公司战略实现和长期可持续发展。

道通 科技 主营业务：专注于 汽车 智能诊断、检测分析系统及 汽车 电子零部件的研发、生产、销售和服务

道通 科技 2021三季报显示，公司主营收入16.35亿元，同比上升52.29%；归母净利润3.42亿元，同比上升7.27%；扣非净利润2.99亿元，同比上升5.8%；其中2021年第三季度，公司单季度主营收入5.89亿元，同比上升23.06%；单季度归母净利润1.11亿元，同比下降30.64%；单季度扣非净利润1.06亿元，同比下降19.19%；负债率32.08%，投资收益4001.56万元，财务费用2956.53万元，毛利率57.18%。

该股最近90天内共有17家机构给出评级，买入评级14家，增持评级2家；过去90天内机构目标均价为102.53；近3个月融资净流入1789.83万，融资余额增加；融券净流出7003.71万，融券余额减少。证券之星估值分析工具显示，道通 科技 （688208）好公司评级为4星，好价格评级为2.5星，估值综合评级为3.5星。(评级范围：1 ~ 5星，最高5星)

自打新能源汽车这一定义被明确提出以后关注度就一直没减少过，一开始对新能源汽车最热情的便是各种传统式汽车生产商，不论是海外的大家、通用性或是中国的各种汽车生产商都是在积极主动越马新能源产业。由于前期销售市场服务设施的不健全，各种生产厂家新能源汽车的激情慢慢被消失殆尽。

除开传统式汽车生产商，一批新能源汽车的先驱者也逐渐寻找合作方，南京市便是第一个吃蟹的城市，但是被南京市寄予希望的拜腾汽车最终或是失败了，从2018年第一辆概念跑车现身到2019年全方位停止运行，拜腾只是坚持不懈了一年时间，拜腾的不成功最立即的不良影响便是南京市在新能源汽车行业的项目投资越来越投鼠忌器，在新能源技术跑道，现如今的南京市早已被一众城市陆续超出。

在传统式汽车行业，武汉一直占有着尤为重要的影响力，从2003年车风汽车从十堰入迁武汉以后，武汉的汽车工业生产也正式开始成形，车风汽车的进驻让武汉立即汽车强市。2019年，湖北汽车生产量223万台，在其中武汉就生产制造了154万台。

武汉在传统式汽车产业链的强悍不仅是由于整车生产量高，大量的是汽车全产业链极为健全，做为在我国最有知名度的汽车产业链城市，武汉拥有 出示动力装置的弗吉尼亚顺通，博世华域，有适用电子电气配套设施的安波福，法雷奥，住电电装，也有称霸内外饰行业的延锋，武汉的全产业链基本上包含了汽车的各行各业。早在2018年武汉汽车有关公司就做到1200家，在其中汽车及零部件产业链年产值提升4000亿，变成武汉最重要的主导产业之一。

2021年4月，晓亮汽车公布与武汉开发区战略合作，将在武汉开设智能网联汽车生产制造产业基地及研发中心新项目，该产业基地整体规划整车生产能力十万辆。

它是武汉第一个真真正正实际意义上的新能源汽车新项目，在晓亮汽车以前，蔚来、好意头、广州本田都以前传来过将在武汉开设产品研发、生产制造产业基地，但这种传言最终都以没有下文末尾。

除开早已明确落户口武汉的晓亮汽车，一直以爱家乡树立自身的小米雷军也确立表明小米手机可能涉足新能源汽车行业，而反映更快的城市便是武汉。做为武汉汽车产业链水龙头的武汉经济技术开发区第一时间就作出反映：创立调研组，积极主动连接小米手机，争得小米手机汽车落户口武汉。

自打上海市跟特斯拉汽车签署对赌协议以后，每个有整体实力的城市都是在积极主动找寻有发展潜力的新能源汽车生产商，先项目投资再争得总体引入到自身所属的城市，积极主动培养有关公司，发展壮大本身的全产业链基本建设。

上海市以后，在新能源汽车行业可谓是最盛的便是合肥市跟西安二座城市了。以总体拆迁至合肥市为标准，合肥市在蔚来汽车极其艰难的情况下外伸了援助之手，项目投资了蔚来50亿，到此以后，蔚来不论是股票价格或是销售量都是在节节攀升。

继蔚来以后，零跑汽车、好意头汽车、大家新能源汽车陆续落户口合肥市，再加上合肥市当地的江准汽车、安凯等知名品牌，合肥市的节能环保产业早已具备非常大的经营规模。

合肥市早已不符合于只是吸引住几个新能源汽车企落户口，合肥市也是下决心要打造出国际级的新能源汽车产业园，蔚来汽车与合肥市政府达到了进一步的协作合作框架协议。依据合作框架协议,合肥政府和蔚来我国正常情况下愿意一同基本建设全球一流的工业区,以适用蔚来我国核心的智能化电动式汽车产业链和有关供应链管理的发展趋势和自主创新。

另一个大牌明星城市西安在新能源汽车行业也不甘人下，其目的性的招商引资工作一直没有终止。比亚迪汽车、开沃、好意头、宝能集团汽车等汽车企业陆续落户口西安，在产业链配套设施层面，西安也充足健全。项目投资约105亿人民币的三星磷酸铁锂动力锂电池新项目、总投资120亿人民币的比亚迪汽车年产量30GWh动力锂电池新项目、总投资103亿人民币的北汽汽车新能源汽车配套设施产业基地地及其陕汽、法士特的有关配套设施产新项目这些，新能源汽车全产业链愈来愈完善。

相对性于传统式汽车产业链，武汉的新能源汽车产业链还看起来比较娇嫩，不仅是由于整车生产量低，更关键的是武汉新能源汽车配套设施公司的发展趋势远落伍于上海市、合肥市跟西安。

武汉的优点取决于其所在位置的优异跟科技教育的比较发达，一切实体线产业链都离不了货运物流，武汉的所在位置便是先天性优点，不论是去长三角、珠三角或者成渝地区，武汉都能够方便快捷顺通。武汉比较发达的科技教育整体实力也让技术性密集式公司能够就近原则获得充足的新生力量。

你认为武汉能够在新能源汽车行业弯道超越么？

2020，我们被各种实“鼠”不易频频刷屏。

2021，我们对于“牛”转乾坤充满期待。

致敬2020，奋斗2021。

刚过去的特殊一年，尽管全球经济增长形势与疫情影响不容乐观，我国电池新能源行业在复杂而严酷的考验中，依旧取得了不错的成绩：新能源 汽车 产销量创 历史 新高，双双超136万辆；动力电池装车量达63.6GWh，同比上升2.3%；新增充电基础设施46.2万台，累计数量达到168.1万台。

新的一年，岁月不居，奋斗不止。电池新能源行业进入新赛道，成长期来临，政策正从主导走向引导，产品正从制造走向智造，技术正从困顿走向觉醒，产能正从迟钝走向敏锐，市场正从分散走向共融，产业正从独大走向并进，资本正从狂热走向理性。

行而不辍，未来可期。

在电池新能源的新赛道上，我们相信一些企业会出现“脱胎换骨”式的改变，一些细分市场会有新的出路与机会涌现，同时，产业链、供应链、价值链、生态链都将开始出现升级或重构。

我们坚信，电池新能源事业仍然大有可为，政策长期支持信号不断强化，市场主导地位不可动摇，高品质的新产品投放将更加密集，市场竞争将更加激烈，模式创新将开启新篇章，多种技术路线并行风向不改，中国市场领跑趋势依旧将得到延续。

功崇惟志，业广惟勤。

深耕电池新能源行业，我们一直在精耕细作、奋力前行。2021年，备受瞩目的中国电池行业年度人物评选活动迎来第11届；中国电池产业链价值门户网站——电池网迎来10周岁生日；一年一度的全球行业盛会ABEC（电池“达沃斯”）迎来第9届；新能源产业链价值 财经 网站——能源 财经 网迎来9周岁生日；中国锂电池行业年度竞争力品牌榜单评选活动迎来第8届；中国电池新能源产业链调研行活动迎来第8个年头；新能源车产业链价值门户网站——我爱电车网迎来6周岁生日；电池新能源 科技 与创新服务的新平台——海融网即将上线，新赛道、新势力、新生态；除了北京总部，区域总部——山东总部将乔迁新家；致力于电池新能源产业链一级市场股权投资的稀旺投资将迎来数家合作伙伴登陆资本市场的鸣钟敲锣......

2021，“十四五规划”开局之年，新能源 汽车 “新十五年”发展规划起步之年，我们站在新起点，初心不变，信念不改，追梦绿色能源，全力向前犇！

值此牛年新春佳节之际，祝愿欣赏、陪伴、信任和支持我们一路走来的读者、用户和客户朋友们，牛气冲天，奋发有为，吉祥如意！

电池网、我爱电车网、能源 财经 网总编室

2021年2月11日

备受关注的新能源赛道竟然集体下跌，如此局面也让市场人气狠狠挫伤。至于指数何时能够企稳，有人猜测可能在9月的下旬有望回暖，并且放眼当下短时间内受制于政策发力以及海外经济周期等因素的影响，下跌的空间也是有限的。

在股市上，新能源赛道一直投资回报率较高，吸引了不少股民的投入。甚至有基金经理给出建议，尽管买入的时候较为恐慌，但是卖出的时候特别兴奋，毕竟抛在了最高点上。本来一直被看好的赛道，但是在2022年8月份以来调整的坡度较大，细看之下新能源内部不少领域都出现下挫趋势。就拿中证内地新能源指数来讲，从8月份开始下跌的指数早已超出了10%。如此反弹现象究竟是短期的调整，还是新能源已经退出了高波动能赛道，让人纠结不已。

值得一提的是，市面上的新能源赛道似乎特别敏感，只要有某个股出现偏利空，其他的板块都会整体下挫，如此局面也让广大投资者心寒。有资深的股民分析道，如此看不懂的局面，其实是因为当下整体新能源赛道中盈利增速有限，竞争特别激烈。而当下市场较未完善，但因为智能化让新能源的估值呈现较高的波势。如今出现扰动消息，大众一旦出现了恐慌，就调整的特别明显。

不过还是有不少股民持乐观态度，考虑到未来政策和碳中的影响，新能源必将在市面上占据很大的行业空间。尽管当下出现波动，但是整体渗透率会在未来10年之内得到大幅度的改善，所以当下虽然有些悲观，但只要不放弃，风雨之后必将迎来彩虹。对于这个说法小编也是赞同的，毕竟在当下这个时代，新能源行业其实确定性很强，未来必将会成为全球性的企业，所以长期持有未来效益应该非常可观。

几年前，造车新势力正值鼎盛时期，有人曾梳理出一份洋洋洒洒的表格，说老司机都认不全这些新品牌。而如今，让大家认不全的，或许还有传统车企的高端新能源品牌。

车企扎堆抢占高端新能源市场

日前，吉利集团宣布成立全新电动车公司——极氪，董事长由吉利控股集团董事长李书福担任。自此，吉利旗下共拥有几何、枫叶、极星和极氪4个新能源品牌。

放眼至整个 汽车 行业，欲抢占高端新能源市场的车企，岂止吉利一家。掐指一算，光是中国车企，就有长城沙龙智行、比亚迪海豚、上汽智己、东风岚图、广汽埃安、北汽极狐……

与此同时，合资车企也在加快电动化进程，纷纷推出独立的电动化子品牌/车型序列，比如大众ID.、现代IONIQ、奔驰EQ系列、宝马i系列、奥迪e-tron等等。

至于造车新势力，那更不用多说了，包括特斯拉、蔚来、小鹏、理想、威马云云，统统瞄准了高端新能源市场这块蛋糕。

不过，对传统车企来说，成立全新品牌需要承担更大的风险，若新品牌知名度和影响力不足，反而会浪费公司的资源。因此，从立项到最终确立，新品牌的成立是需要谨慎调研和周期的。

尽管风险显而易见，但面对 汽车 消费不断升级的大潮，依然有越来越多传统车企瞄准高端化的赛道，进军高端新能源阵地，几乎成为各大传统车企发力的重点。

如今，在高端新能源赛道上，国内已是千帆竞渡、百舸争流。无论自主品牌还是合资品牌，都期望通过实施高端新能源品牌战略，来尝试打破原有的价格天花板，探寻破局之法。

然而，在无休止的喧闹背后，有一个问题值得我们冷静思考。中国高端新能源市场，能否容纳这么多的新品牌？

新品牌“上车”还有机会吗？

过去20年，我国 汽车 销量规模经历了一波跨越式的增长，从2000年的200多万辆，到巅峰期的2800万辆，年销量增长了近14倍，连续12年蝉联全球 汽车 销量第一。

毫无疑问，在如此高速增长的阶段，中国 汽车 市场不仅允许新品牌出现，甚至在催化新品牌的爆发。对于新品牌来说，只要抓住这波红利，不愁没有汤喝。

但根据交强险数据，在年销量2500万辆的体量下，2020年国内在售的 汽车 品牌也就209个。而近年来，国内涌现出的新势力车企却有百余家，可新能源市场，是否真正迎来了高速增长呢？似乎并没有。

从下表可知，2015年，我国新能源 汽车 销量为33万辆，至2020年达到130万辆，比2015年增长了4倍。需要注意的是，这一快速增长，离不开政府超强的补贴力度。

随着补贴滑坡，我国新能源车增长速度明显放缓，2019年，国内新能源 汽车 销量还出现了同比下滑4%。

到了2020年，虽然新能源车销量增长了10.9%，看起来颇为风光，但如果撇去宏光MINIEV带来的增量——2020年销售112,758辆，那么 中国新能源 汽车 市场在2018年-2020年几乎没有增长。

之所以撇去宏光MINIEV的销量，是因为从定位来看，它竞争的车型是低速电动车，也就是我们俗称的“老年代步车”。

在之前，低速电动车既不属于乘用车，也没有专门适用的法规，但它的需求量巨大，保有量同样很大，是一个拥有上百万辆规模的巨大市场。

或许是看到了宏光MINIEV的增长潜力，3月23日，工信部牵头的低速电动车标准制定会议纪要发布，正式确定 将低速电动车纳入新能源乘用车 范畴，新规计划于今年9月发布。

这意味着，经过几年洗礼，新能源的发展方向又发生了180度大反转。一方面，是政策法规开始鼓励小微型电动车发展，另一方面，是传统车企扎堆涌进高端新能源，两者路径背道而驰，实在有些魔幻。

众所周知，工信部去年还下调了2025年的新能源销量目标，从25%下降至20%，以 汽车 年销量2500万辆作为参考，20%就相当于500万辆。

从136万辆到500万辆，其实只增长了3.6倍，增长幅度不如2015-2020年。那未来5年间，新能源市场能容纳多少新品牌呢？这500万辆里，高端新能源车能占多少比重？在高端新能源车中，豪华品牌占多少？合资品牌占多少？自主品牌又能占多少份额？

如此算下来，恐怕杯水车薪而已。

新品牌举步维艰，唯有出奇才能制胜

随着抢蛋糕的人越来越多，接下来，国内新能源市场的竞争将更加激烈。可以预见，任何车企想在中国高端新能源市场做一个成功的新品牌，都要面临极大的挑战性和艰巨性。

在行业集体冲高的背景下，车企不能再幻想靠一款、两款产品打翻身仗，而是要构建起品牌真正“颠覆性”的竞争力，形成企业自身独特的差异化优势。

正因品牌“与众不同”的核心所在，消费者才能记住你——与众不同，消费者才会欣赏你；与众不同，消费者在选择你的时候才会更加容易和自然；与众不同，品牌才有更大的溢价空间。

那么，品牌的差异感是如何得以创造的呢？归根结底，离不开 深挖用户需求 和 深耕核心技术 两大关键。

核心技术方面，不管是平台技术、电池技术还是智能技术等，车企都需要建立自己的核心优势，筑起护城河。

例如比亚迪有刀片电池/DM-i，现代FCV，特斯拉有极致性能等，这些难以被其他品牌取代的“与众不同”，才是它们立足市场的真正支撑点。

从某种程度上说，它们都终结了新能源 汽车 的旧时代，开启了一个新时代。当颠覆性产品开始流行，“后来者”再按照老法子造电动车，自然是行不通了，否则必然是“落后就要挨打”。

因此，“核心技术”将会成为新能源 汽车 竞争中的主导力量，谁手里有领先技术，谁就有更多话语权。

当然，对部分自主车企来说，或许品牌溢价能力比核心技术更难突破，尤其新品牌成立时间短，要在市场中形成出众的品牌价值，道阻且长。

但这又是一条必须要走的路，所以自主车企在新能源 汽车 领域的高端化，注定是一场 全体系性的战争 ，要从产品、服务、营销、技术等方方面面来提升品牌价值。

文 | 葫鹿娃

随着汽车轻量化、电动化发展，一体化压铸技术逐步受到造车新势力、传统车企新能源部门的青睐，一体化压铸概念成为了新能源车赛道的“宠儿”。什么是一体化压铸概念？压铸技术是一种特种铸造技术，目前压铸铝合金制品在汽车用铝中约占54%～70%。而一体化压铸技术是压铸技术的新变革，通过将原本设计中需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，实现原有功能。传统的车身制造工艺，采用的是冲压—焊装—涂装—总装流程。一体化压铸则是将多个单独、分散的小件经过重新设计高度集成，利用大型压铸机进行一次成型。

一体化压铸概念成为了新能源车赛道的“宠儿”，风口到底有多大？

2019年，特斯拉率先开创高压铸造大型化的先河。2020年9月，特斯拉在Model Y(配置|询价)后地板中将该技术量产。2021年5月，特斯拉前机舱总成开发成功，于10月份应用于Model Y车型。更快的生产节奏，更少的人力和设备，让特斯拉的Model Y成为了全球销量最高的电动车车型。数量上，得州工厂生产的Model Y，可以将以往171个独立零件，简化成2个大型压铸单体零件，减少了超过1600个焊点。

时间上，一台大型一体化压铸机压铸一次的时间不足两分钟，一天能生产1000个铸件，而传统的工艺，冲压加焊装70个零件组装一个部件，至少需要两个小时。

一体化压铸技术还有两大“利器”：减重、降本。

据悉，特斯拉新一代一体压铸底盘有望降低10%车重，对应续航里程增加14%。

一体化压铸技术的应用可以降低生产、土地、人工等成本。如特斯拉率应用一体化压铸的后地板，制造成本相比原来下降了40%