扬州健利达新能源汽车科技有限公司怎么样

2020年开年突发的疫情按下了中国车市运行的暂停键。

工厂机器轰鸣不再、4S店大门紧闭、城市道路空空如也……看似平静的中国汽车市场，实则早已在内部掀起汹涌波涛。

3月31日，东风汽车董事长、党委书记竺延风出席东风乘用车公司举行干部任免会议，东风汽车有限公司副总裁丁绍斌接替张祖同出任东风乘用车总经理。而张祖同则调回集团，分管东风本田、神龙公司与东风鸿泰。

公司管理层的调任原属于正常轮换，但疫情的重压却也为此平添了几分焦虑的氛围。毕竟中国车市已经连续两年陷入负增长，疫情的到来对中国车市无疑是雪上加霜。整体大环境的下行传导出的焦虑，反映在人事层面自然带来大面积的人事换防。

事实上在过去两年中，中国自主品牌特别是国有汽车企业，经历了一场空前的人事换防大战。

“三大三小”自主换帅

中国汽车品牌的三大央企的东风，刚刚经历了自主品牌一把手的轮换。乘用车板块丁绍斌出任总经理一职；商用车板块王强出任新任总经理一职。

而就在一年之前，东风乘用车总经理的岗位才经历了一次更迭。2018年7月，原东风乘用车总经理刘洪改任东风乘用车公司党委书记，张祖同接任东风乘用车总经理一职。一年多过去，东风乘用车公司总经理一职再次更迭，张祖同卸任而丁绍斌接任。

▲东风乘用车总经理丁绍斌（左）、长安汽车副总裁叶沛分管长安乘用车业务（中）、一汽集团王刚负责红旗销售业务（右）

除了东风之外，长安自主板块近两年的人事换防也频频发生。2018年9月21日，长安汽车发布公告，拟聘任叶沛为公司副总裁。

作为三大国企之一，一汽集团的自主板块的人事调整可谓经历了全盘的洗牌。2017年下半年，一汽徐留平空降一汽走马上任集团党委书记、董事长，并迅速展开了对自主板块人事的全盘调整。

在徐留平大刀阔斧的自主改革下，红旗和奔腾近两年也是“人来人往”。其中，红旗事业部常务副总经理高放在上任不久后便被陈旭接替；2020年4月1日，原一汽丰田的中方负责人，任常务副总经理的王刚调回一汽集团，负责一汽红旗的销售业务，并担任一汽出行科技有限公司董事长；一汽轿车销售有限公司总经理孟祥退居二线，肖肖将接任其职位。

▲北汽营销业务委员会主任李一秀（左）、广汽乘用车总经理张跃赛（中）、上汽乘用车总经理杨晓东（右）

与三大央企自主板块业务的人事调整同时进行的，还有北汽、上汽、广汽三家地方国企自主业务的人事换防。

2019年10月，北汽集团正式发布全新”BEIJING”品牌，对北汽绅宝和北汽新能源进行了整合。原绅宝和北汽新能源两大营销团队在整合的基础上已经成立了“北汽营销业务委员会”，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀出任主任一职。

上汽集团中，2019年三季度，王晓秋接替陈志鑫出任上海汽车集团股份有限公司总裁，上汽集团副总裁杨晓东则兼任乘用车公司总经理、技术中心主任。

广汽自主板块中，2019年7月31日，广汽集团宣布郁俊兼任广汽集团国际业务本部本部长，但不再担任广汽新能源董事长及广汽乘用车总经理，此二职将分别由冯兴亚和张跃赛担任。

三大“棘手”难题待解

至此，在过去两年中，三大央企和三大地方国企，分别对自主板块人事进行了重新的梳理调整。新任掌舵者的上任，恰逢中国汽车市场从增量市场进入存量时代的大调整期，挑战接踵而至。

2019年，在存量竞争之下，中国自主品牌一度失守，市场占有率跌破40%。而自主品牌内部的竞争中，强者恒强弱者恒弱的态势越来越明显。其中，民营自主品牌吉利、长城销量坚挺，而东风、一汽、广汽等国有企业自主板块的销量始终难以在数量上形成优势。

销量成绩欠佳，是国有车企自主板块人事换防的直接原因，而隐藏在背后更深层次的，是国有自主板块积累多年一直没有解决的“老问题”——自主向上、新能源创新和摆脱合资影响。

或许在增量时代，整体的销量上涨遮盖了国有自主板块所该面临的问题，但近两年整体市场的下行以及新冠肺炎的突袭，让国有企业自主品牌回归现实，必须得迈出改变的第一步。人事换防自然被提上日程。

在自主向上的问题上，众所周知，吉利已经酝酿了领克品牌，并取得了阶段性的成果，长城也推出了WEY，朝着高端化蜕变。

国有自主板块中，除了红旗被一汽集团独立运营，朝着高端豪华方向发展之外，其余国有自主板块鲜有向上发展的动作。其产品定位、消费者印象始终难以摆脱低端印象。这是如今国有企业自主“新官们”面临的第一大“老问题”。

其次，在新能源转型方面，国有企业自主板块虽然在进行着积极的探索，多年的转型和技术积累，依然难以产出与特斯拉抗衡的产品。

在所有国有自主品牌中，北汽在新能源方面的转型较早，不过至今依然难以摆脱补贴的扶持，其在A股市场的表现也差强人意。

反观特斯拉，在2019年年底上海工厂宣布正式投产后，其订单量便一直高涨，大有重新“定义”中国新能源汽车市场之势。这些手握一手好牌的“国”字头企业，面对特斯拉猛烈的攻势和过去几年“难看”的新能源成绩单，如何求变？这成为全新换防的自主一把手们面临的第二大“老问题”。

而当接力棒交接到“三大三小”国有车企自主新官手上之时，他们还将继续着手解决自主板块摆脱对合资品牌的依赖的“老问题”。

在过去几十年中，合资品牌以“市场换技术”的理念进驻到中国汽车市场，然而随着时间的推移，合资品牌的确在中国市场上拓展了相当的市场份额，但另一边，自主品牌却并没有换回相应的技术积累。

如今，合资强而自主弱成为大多数国有汽车企业的现状。2018年合资股比开放的政策将这一现状暴露无遗。继宝马成为“第一个吃螃蟹者”后，戴姆勒、大众均被曝出有相关想法。而若合资股比开放的政策得以实施，那么将首先威胁到严重依赖外资的自主品牌的利益。

值得一提的是，伴随着合资股比放开政策落地，三大央企东风、一汽、长安的合并也多次被媒体报道。有专家分析称，如今三大央企的主要利润来源主要依靠合资公司，而一旦合资股比放开，那么三大央企将面临生存问题的考验。因而促进合并，是三大央企报团取暖的首要选择。

不过，中国汽车三大央企巨头要推动合并，调整难度惊人，在合资结构、人员关系、品牌运营、产品谱系、渠道铺设等等都有巨大的难题有待解决。以至于从传言合并到现在，几年时间过去，三大央企合并事宜尚未有具体的进展。

自主品牌如何提升技术，打造出具有市场竞争力的产品，这些“历史遗留问题”成为新一届“掌舵者”所面临的第三大问题。

新能源、合资与自主向上，这三大问题是国有自主品牌长期悬而未决的历史遗留问题。如今，这些老问题交到了新的接任者手上，他们解决这些问题的能力决定了国有企业自主板块未来的发展空间。

毕竟，存量市场之下，自主品牌的空间正在受到挤压，淘汰赛加剧；受到新冠肺炎疫情影响，汽车行业遭遇重创，竞争更加激烈。

这意味着，留给自主品牌的时间不多了。在以往的竞争中已然处于弱势地位的国有自主板块，需要新的领导人为其带来新的活力。

而国有车企自主板块的掌舵者们，将在这混乱的市场竞争中如何出击？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

日前，我们从一汽奔腾发布了最新的人事变动，新奔腾将迎来80后“主帅”。现任一汽轿车销售有限公司总经理孟祥会在完成2019年销售任务之后将退居二线，一汽轿车股份有限公司商品策划部部长肖肖将继任总经理一职，这位年轻的“主帅”，或将为一汽轿车品牌带来更多年轻活力。

内部人士表示，“本次人事变动属正常调动。”

一汽轿车销售有限公司总经理孟祥会（上）、一汽轿车股份有限公司商品策划部部长肖肖（下）

据了解，孟祥会曾担任一汽解放汽车销售有限公司副总经理、一汽-大众销售公司副总经理，任职期间有着诸多建树，自2017年开始担任一汽轿车销售公司总经理，任职期间对一汽内部进行了大刀阔斧的改革，重组奔腾事业部，在他的主导下，奔腾的营销服务风格发生了很大改观。

随后在2019年，奔腾对产品阵容进行了新的梳理，将划分为“B、E、S、T”四大产品系列，打造出“腾行”、“腾味”、“腾动”、“腾趣”四大圈层，全方位覆盖用户生活场景。

可以说，孟祥会直接参与推动了新奔腾品牌重塑与成长，数据显示，1-11月，一汽奔腾累计销量约为10.4万辆，累计销量同比增长43%。在车市下行背景下，一汽奔腾成为少数连续保持正增长的中国品牌之一，如今功成名就，退居二线。

即将上任的肖肖现任一汽轿车股份有限公司商品策划部部长，此前曾担任奔腾X80项目主查，今年2月，一汽轿车总经理柳长庆牵头成立商品策划部，与一汽轿车销售公司同级，肖肖被任命为商品策划部部长一职。商品策划部的目的是了解用户当前和未来3-4年内在各个用车场景中的需求，把这样的真实需求传递给研发部门。他的到来或将为一汽轿车注入更多新鲜的血液和年轻化的创新思路与举措。

根据奔腾此前立下的目标，到2020年，奔腾计划推出9款全新产品，其中新能源产品的比重将超过50%。在明年北京车展上，奔腾计划上市基于FME平台的首款纯电动中型SUV，目前命名为C105，综合续航有望超过500公里；明年年内，还将有两款基于FMA平台的新车D357、D365上市。到2025年，奔腾实计划现年产销达百万量级，进入中国品牌第一阵营。

“营销老将”孟祥会功成身退，年轻的继任者肖肖如何带领新奔腾品牌继续高速增长，明年将是他的第一个舞台，面对上述重任，肖肖上任之后将面临不小的挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 9月16日，在碳中和经济论坛上，宁德时代党委第一书记孟祥峰表示，宁德时代将于2022年投产一条钠离子电池生产线，未来也会作为储能的重要技术路线，因为它更安全、成本更低。

孟祥峰认为，以新能源为主体的新型电力系统，电网的稳定性是需要大量的灵活性资源。现在即使把全国具备条件的抽水蓄能全部开发，这个缺口仍然很大。

据孟祥峰介绍，“到去年年底，电化学储能整个的装机量大概是3个GW，换算成功率大概是1.5个GW。从碳中和的角度来看，大家预计到未来电池储能的需求大概是1400GW，1400GW和去年的1.5GW大概是1000倍的关系，所以空间是非常大的。”

在技术上，孟祥峰表示：“电池和石油不一样，它是技术依赖型，技术的不断创新突破让电池的性能、效率、成本有很大的提升空间。现在对电化学的未知远远大于已知，技术进步还是很大的，成本还有很大的下降空间。”

在资源上，孟祥峰表示，“锂、钴、镍这些资源，从储量来看够全球的车辆全部实现电动化，而且储能对电池的需求也是足够的。现在的问题是快速发展材料的开采、提取，这种产能跟不上，是短期的供给紧张，资源的储量是足够的。其次，锂电池和石油不一样，石油是消耗品，烧掉就没了，不可再生。锂电池或者电化学是一种能量存储介质，自己只会有性能的衰退，资源不是消耗掉的。”

此外，孟祥峰指出，现在对报废锂电池的回收利用效率很高，“像锂、钴、镍这三种金属回收率在90%以上，钴和镍可以达到98%、99%。所以资源到了一定的阶段，通过回收利用都可以支撑后续新增量的需求。”

谈及钠离子电池的未来发展，孟祥峰表示：“钠离子电池里面用的资源没有稀缺资源了，现在主要的问题是建立原材料的供应体系。技术原理打通了，整个原材料生产加工工艺也打通了，主要是上量的问题。钠离子电池明年会有一条线生产，未来也会作为储能的重要技术路线，因为它更安全、成本更低。”（图片来源网络）

唐山益电新能源科技有限公司是2016-07-27注册成立的其他有限责任公司，注册地址位于河北省唐山市玉田县玉田工业园区伯雍大街南侧。

唐山益电新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91130229MA07TXX79R，企业法人孟祥锁，目前企业处于开业状态。

唐山益电新能源科技有限公司的经营范围是：电动汽车充电设施技术研发、安装、销售；汽车充电站建设、维护；计算机软硬件技术开发、技术咨询、技术服务；信息系统集成服务；太阳能光伏产品技术研发、销售；风能技术研发；电池技术研发；直流电动机的技术研发；太阳能光伏发电工程施工；电力设备安装维护；电力设备、仪器仪表销售；汽车销售、租赁；企业孵化服务、项目孵化；物业管理；会议服务；展览展示服务；企业管理咨询服务；房屋租赁；科技中介服务；其他航空运输辅助活动；网络运行维护服务；软件运行维护服务；创业咨询服务；企业证件代办服务；办公设备租赁；信息与市场对接服务；提供创业场地；包装服务；机械零部件制造、加工、销售；工业自动控制系统装置、环境保护专用设备、可穿戴智能设备、智能无人飞行器、工业机器人、印刷专用设备、制冷空调设备、金属厨房用器具、灭菌设备及配件的研发、设计、制造、销售、技术咨询、技术服务。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。

唐山益电新能源科技有限公司对外投资9家公司，具有0处分支机构。

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新能源车企骗补

上游越多，波动影响越大，被罚车企的资金问题，其上游关联企业的资金肯定会吃紧。但这次欺诈赔偿事件只影响到个别企业，主要问题是未来方向极不确定，政策总是在变，这种影响更大。”9月12日，一位新能源汽车行业的高管告诉《21世纪经济报道》记者。

“从一些欺诈性的赔偿方式来看，制度设计本身并没有什么问题。‘有证无车’的问题，肯定出在车管所。车管所需要看 车架 号才能领证，与行业和政策无关。这是人的管理问题。”该公司高管表示。

新能源汽车蓝皮书显示，部分新能源产品推广应用车型参数与《道路机动车辆生产企业及产品公告》(以下简称《公告》)不一致，部分企业产品性能虚假，部分电池生产企业电池组数量“缺两斤”，部分车辆甚至缺电池。但根据公告中的信息，部分电池较少的车辆仍可获得中央和地方财政补贴。

“关于闲置车辆的问题，如果有关部门解释说新能源汽车不使用就不能补贴，就不会有那么多问题。”该公司高管表示。

目前，企业最痛苦、对行业打击最大的是政策缺乏连续性和稳定性。“有关部门没有真正参与企业的生产经营。如果补贴是在生产端补上的，最好不要在意企业的车辆是否闲置，因为没有人愿意让自己的车闲置在自己手里。还有一点就是国家补贴和土地补贴都不给企业，企业只能等。”上面的人说。

博坦科技创始人聂亮在接受《21世纪经济报道》采访时表示，中国新能源汽车使用的动力电池容量与需求不匹配。“一方面，国家可以自行建设大型国有企业，在供给侧进行自我供给；另一方面，利用好经济杠杆。在新能源汽车发展的过渡阶段，企业发展不平衡是正常的，这是客观的经济规律。”

未来的补贴能和电池有关吗？上述企业高管认为，不改变补贴重点，调整补贴政策对产业发展不利。“补贴政策不能和电池有关。当国家补贴生产环节时，已经出现了问题。如果对上游材料进行补贴，问题会越多，国家越难控制，行政成本也会越高。因此，补贴只能向下移动，向用户方调整。”

所谓补贴向下转移，不仅仅是针对终端消费者，而是针对消费者使用期间的里程(参与、图片、查询)补贴，可以在一定程度上防止欺诈性补偿，在实际操作中也容易实现监控。

重点打击电池拆解修理诈骗

外界并没有完全将欺诈性赔偿归咎于政府，但企业不得不承担大部分责任。但欺诈赔偿通知书显示，新能源汽车的车身、 座椅 、动力电池、 轮胎 等主要零部件无法唯一追溯，导致非法企业通过拆解、倒卖这些零部件牟利。

其中，电池序列号与帧数相关性不强，难以一一对应。很多汽车可以使用同一个电池，这导致一些企业通过电池拆解再利用申请财政补贴。作弊名单中的“车没电”就是指这种情况。

国家863计划重大节能与新能源汽车项目监督咨询专家组组长王炳刚9月5日在《中国汽车技术发展报告2016》发布暨研讨会上表示，新能源汽车电池的发展必须认清两个问题:一是提高电池自身质量，延长电池使用寿命，提高电池利用率，为再利用创造条件；第二，努力实现电池标准化，降低规格，减轻回收负担。

“市场上不同标准的电池，电池回收行业极难处理。随着中国电动汽车产业逐渐形成规模，电池的回收利用变得越来越重要，这需要行业给予足够的重视，并得到OEM和电池工厂的支持。”王炳刚说。

此外，根据近期公布的《北京市新能源乘用车示范应用售后服务规范》(征求意见稿)(以下简称《征求意见稿》)，要求对废旧动力电池进行回收，并要求企业建立动力电池回收追溯体系。

企业负责回收废旧动力电池，需要有动力电池回收计划，包括回收流程、负责回收的企业之间的分工以及各自的资金来源等。，并承诺按要求回收。

其中，制造商应建立动力电池回收的可追溯系统。对动力电池组进行编码，确保编码与整车产品唯一对应；确保在上报新能源乘用车销售数据时，附上每辆车对应的电池组编码；并统计回收废旧动力电池的种类、型号、数量、重量、去向等信息。

电池技术决定行业深度。

“新能源企业和产品的准入规则可以从工信部44号文件的征求意见稿中看到，与电池目录无关。此外，目前财政部对新能源汽车补贴政策的调整，会对动力电池企业和产品提出一些要求，但不会简单地与电池目录挂钩。”9月5日，工业和信息化部装备工业司汽车处孟祥峰在《中国汽车技术发展报告》发布暨研讨会上致辞。

孟祥峰表示，电池目录的初衷是为了规范动力电池行业的发展，对电池厂商在研发、质量保证、生产一致性等方面提出了一些要求。

此外，工信部计划修订电池规范条件，这将进一步提高此前设定的产能、R&D等技术指标。同时加大对已入驻企业的抽查和检查，未来电池目录会有一些动态调整。

“其实电池目录是自愿申报的目录。在此之前，电池公司全部送检，毫无意义。但这次工信部加大了对企业的抽查力度，这是对行业政策的完善。”郭萱高新技术(参与、图片、查询)总裁方建华说。

然而，来自原始设备制造商的人在接受记者采访时表达了他们的无助。事实上，电池目录仍然是强制性的，SAIC电池已经全部更换。虽然产能会快速增加，但最大的挑战还是来自电池一致性，包括生产、工艺、人员、技术和环境。

“新能源汽车退出市场，补贴不可持续。估计未来新能源销量会大幅下降，所以补贴退出后，对整个市场都是致命的打击。”上述原始设备制造商的相关人士表示。

他认为，在新能源汽车推广的初期，政府需要介入，但新能源技术并不是先进技术。只有当燃油车的成本越来越高， 新能源车 的成本快速下降时，新能源技术才有望取代燃油车。

根据《中国汽车技术发展报告》，新能源汽车技术的发展现状和近期趋势是，到，我国具有自主知识产权的新能源汽车产销量将达到100万辆，市场份额达到70%。到2025年，上述汽车销量将达到300万辆，市场份额将超过80%。2030年出口占总产量的30%。

报告显示，新能源汽车产量占汽车总产量的比重已超过1.5%，锂电子动力电池性能显著提升，自主品牌新能源汽车性能显著提升，突破大功率无接触充电技术难题，在制动能量回收技术领域取得重要进展。

到2016-，我国三元锂电池能量密度将超过240Wh/kg，电驱动系统倍增技术有望突破，一批A级 纯电动 乘用车技术有望突破。

但通过对比世界主要国家动力电池的目标可以发现，到，电池单体的具体能源发展目标基本为300-350Wh/kg，随着动力电池的技术进步和产业化规模的增加，成本将快速下降。

目前各国电池技术的发展路线基本一致。前，计划目标主要通过提高锂离子电池系统的性能和降低成本来实现。2020-2030年，发展锂硫电池、锂空气体电池等下一代电池系统；2030年后，将通过非锂离子电池系统的研发和产业化，进一步提升性能。

同时，报告指出，我国动力电池单体性能指标与国外相差不大。但由于单体一致性差，成组技术存在一定差距，成组后动力电池的功率密度和能量密度与国外相差甚远。

在正极材料方面，日本逐渐从锰酸锂转向改性锰酸锂、镍钴铝三元和镍钴锰三元。韩国早期以锰酸锂为基础，近年来以镍钴锰三元为主。目前，我国仍以磷酸亚铁锂的商业化为重点，近期加快了三元材料的引进。

“世界上最早的锂电池是在中国生产的。中国目前的电池技术在单体性能和能量密度方面并不比国外差。中国的物质制度和国外没有差距。”一家电池厂的高管说。

他认为，国家最好不要搞产业政策，实用安全的产品是未来的发展方向，企业要按照市场规律办事。但汽车电池技术路线图课题组专家表示，国内仍有不少动力电池企业缺乏研究实力。这份路线图的设计实际上在技术方面为企业提供了方向指引，避免投资失误和重复建设。

新能源电动汽车使用保养指南

如今，随着电动汽车的日益普及，这种车辆的维护已经成为车主的一个问题。今天给大家介绍一下。

电动汽车维护成本

电动车 的保养内容很少，小保养基本都是例行检查，大保养包括刹车和助力油的检查和更换等。一般来说，电动车的保养费用比普通燃油车便宜很多，而且不涉及这么复杂的项目和技术要求，所以在保养方面，电动车是非常划算的。

电动汽车维修保修期

目前新能源汽车还是新品，厂家也在积极推广，让消费者更快接受新能源汽车。因此，市场上的新能源产品一般都有较长的保修和维护政策。同时，像电池这样的核心部件有更长的保修期。比如提供6年15万公里免费保养的优惠政策(数据可能上下波动，部分车型可能针对不同活动有不同的政策)。

维护和售后维护地点

第一个保险要求是需要在4s店买车，剩下的可以在其他4S店维修保养。反正大部分都是免费保养，所以还是建议买车的骑手去4S店保养。首先，它们是实用的。第二，如果汽车保修有问题，他们不会因为不在店里维修而争论。

二手电动汽车折旧率和重置价格

由于电动汽车目前还是一个比较小众的产品，实际投放市场只是近两年的事情，所以没有现成的二手车残值数据。但从现实情况分析，按照市场规律，电动车的折旧肯定大于同类型同档次的汽油车。

原因有二:

首先，电动汽车的技术进步非常快。五年后续航里程有可能达到300km+。你觉得会有人花钱买续航150公里的电动车吗？

第二，随着电动汽车的日益普及和销售，制造商的成本也在降低。可以预计，同样质量的新电动车，五年后和现在的价格都会下降，以至于随着自身的贬值，二手车的残值会更低。

不过，对电动车感兴趣的骑手也不用担心。现在一些厂家在卖新车的时候也会有二手车回购政策。比如一辆车用了5年后，厂家会以5万元左右的价格回购(具体价格看车况)。虽然看起来还是大于燃油车的折旧率，但如果把电动车的剩余燃油成本算进去，还是挺划算的。用电动车洗车安全吗？

这个问题要两边处理，没有100%的安全性。

正常洗车肯定没问题。电动车的电池相对封闭，位于底盘中央或行李厢地板下，或后座下方。它是一个相对隐藏的位置，被其他组件包围着。此外，其电池组外壳还具有防水功能，因此进水的可能性可以忽略不计(充电口也设计成防水、防漏、防击穿、防盗)。

当然，一切都不是绝对的。为了维修方便，电动车的电池还是会有检修口的。如果你突然失去理智，用水枪直接把水倒进通道口，你很可能会触电。当然，我相信没有一个理智的人会这样做。

物业不安装充电桩。

通过和几位车主的交流，我了解到这种现象或多或少都会存在。

其实很容易理解。多一事不如少一事。如果你在这里开始安装桩，肯定会无形中增加物业的工作量，他们不会得到任何好处。当然，他们会在情感上产生矛盾。给出的理由往往是不安全、不合格等等。这种遭遇完全可以通过沟通的方式解决。比如可以和物业签订免责声明，说充电桩安装或使用造成的事故由业主承担，与物业无关。

对于想要钱的人，可以适当交一些管理费，或者更灵活一点，唯一一劳永逸的办法就是搞定物业经理，你懂的。

如果没有，也可以向市建委投诉反映具体情况。购车者可以请经销商上门协调(这样会更容易告诉物业扣分)。

除此之外，真正麻烦的是，最早在小区安装充电桩的车主也遇到了最大的阻力。如果成功了，后面的车主就轻松多了。在这里，我们也应该表扬那些开发了无桩社区的车主。

新能源车企骗补@2019

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文/《汽车人》卢山

日前，《汽车人》获得内部消息，一汽奔腾轿车管理团队再次进行换防——现任一汽奔腾轿车有限公司总经理柳长庆将调往中国一汽战略管理及商业规划部担任总经理；主管营销的一汽奔腾轿车有限公司副总经理杨大勇调任马自达营销事业部。

隋忠剑将担任一汽奔腾轿车有限公司副总经理，主持工作；原一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监王胜利接任一汽奔腾轿车有限公司副总经理，主持奔腾的营销工作。

逆势向上，奔腾反弹重生

作为中国一汽自主品牌的核心力量之一，一汽奔腾曾经经历了跌宕起伏的发展历程。

自2018年10月17日，发布“新奔腾”品牌发展战略以来，在中国一汽整体战略的指导下，以及管理团队主要领导柳长庆、杨大勇的带领下，一汽奔腾实现了奔腾品牌向上、产品向上、销量向上的转变。

在奔腾品牌的价值体系里，新奔腾把“物联网汽车创领者”作为品牌的定位和追求，将年轻化、物联化发展成为新奔腾品牌的DNA，并通过“天马星途战略”，规划了一汽奔腾三个阶段的发展路线图。

依托于新品牌战略，新奔腾打造了T系列产品矩阵，同时规划B、E、S、T四大产品线，构筑FMA、FME两大平台支撑后续车型研发，也为奔腾持续高速发展夯实了产品基础。

在过去近一年半的时间里，柳长庆+杨大勇团队主导了奔腾多款新车的上市，以及一系列的创新营销活动，并取得了明显的市场效果。

在2019年持续下行的严峻形势中，一汽奔腾全年销量达成12.05万辆，同比提升33%，成为中国自主量产品牌中为数不多的一抹亮色。在自主乘用车中的排名从20名提升到14名，品牌影响力提升到自主乘用车的第7名。

今年前4个月，面对严峻疫情现状，一汽奔腾累计终端销售达29447辆，同比提升13%。在断崖式下跌的市场中，这个成绩的取得尤为不易。

柳+杨团队的开拓精神，不仅让奔腾品牌实现反弹重生，也为未来的品牌发展开了一个好头。一个品牌，正是在这样一代代团队的共同努力下，才能实现长久的向上发展。

全新历程，80后成主力军

随着隋忠剑+王胜利新领导班子的到来，奔腾也即将进入新的发展阶段。

公开资料显示，隋忠剑生于1967年，中共党员，工商管理硕士，高级工程师。曾历任中国一汽高级经理、一汽客车有限公司副总经理兼一汽客车(无锡)有限公司总经理、一汽-大众汽车有限公司质量保证总监、一汽轿车股份有限公司副总经理等职。

作为一名资深汽车人也是老一汽人，隋忠剑不仅懂汽车，更了解一汽和奔腾。他的到来，将为一汽奔腾下一阶段的发展确定主心骨。

作为80后的王胜利，2002年8月加入一汽-大众汽车有限公司，历任一汽-大众总装车间现场工程师、区域主管、车间主任；一汽-大众销售有限责任公司服务运营部部长、东北区销售事业部总经理、华南区销售事业部总经理和销售公司副总经理。

2020年4月起，王胜利刚刚担任一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理、大众品牌执行总监。快速的新职务调整，也反映出集团对于进一步发展奔腾品牌的决心。

此前，同为80后的肖肖接棒孟祥会任一汽轿车销售有限公司总经理。至此，80后已经成为奔腾营销管理团队的核心主力军。奔腾年轻化转型，从人力配置上得到了支撑。

为了保持超过大盘的持续高增长，奔腾新产品的规划极为丰富。在2019年三款新车之后，今年奔腾仍将有多款全新车型上市，并覆盖传统燃油车和新能源车两大板块。

2019年下半年，中国一汽制定了专门用于发展旗下自主品牌的“龙腾计划”。其中，奔腾品牌将在此后3年共计获得24亿元的资金支持，同时要达到3年100万辆的销量目标。

以目前的市场规模，奔腾要达到百万辆挑战巨大。如今这一重任落在了隋忠剑+王胜利+肖肖的新管理团队肩上。

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奔腾未来能否创造新的精彩，我们将持续关注，拭目以待！（文/《汽车人》卢山）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

电池行业的新技术正在迎来爆发，虽然无论是国内和国外电池供应商或者是新势力和传统品牌对于电池技术路径都存在巨大的差异，但电池百家争鸣的电池行业技术氛围已经形成，并且多种技术路径的动力电池已经取得了突破。

文丨AutoR智驾 王硕奇

8月17日，特斯拉股价上涨11.2%，收盘价为1835.64美元，正式突破1,800美元大关，再创 历史 新高。随着特斯拉股价的飙升，该公司CEO埃隆·马斯克身价暴增78亿美元，达到848亿美元，成为全球第四大富豪。

至于上涨的原因，有多方面的猜测，但可能性最大的是特斯拉即将在9月22日举行的特斯拉电池日，将会发布特斯拉电池最新进展。

外媒表示，特斯拉有望揭示将极大改变电池行业的信息。该公司目前正在弗里蒙特建设一条电池生产线。柏林工厂还将拥有电池生产设施，这将使该公司不仅能够为其自己的车辆生产电池，而且还可能向第三方供应电池。

特斯拉在2020年上半年显示出强劲的业绩，进一步增强了投资者对该公司持续快速增长的信心，特斯拉股价今年以来已上涨339％，该公司目前的市值为3,410亿美元，超过了丰田，大众和戴姆勒的总和。

摩根士丹利也在昨日表示，特斯拉不仅应被视为 汽车 行业。各个领域的最佳专家都致力于为Elon Musk工作。特斯拉继续收集资产，技术和必要的人才，以开展垂直整合电池业务，从而改善行业成本曲线。

该公司在电池生产领域取得了飞速发展，并有可能扰乱EV电池行业，并进一步扩大整个领域。

至于电池日的具体内容，也有一些捕风捉影的信息值得参考。

据美国 科技 媒体Electrek近日报道称，特斯拉电池专家杰夫·达恩领导的加拿大电池研究团队，即将突破新型下一代电池能量密度技术障碍。突破这一障碍后，下一代电池单元能量密度有望达到“革命性的空前高度”，并且电动 汽车 的电池使用寿命也会延长。

达恩团队发表的一篇论文公布了这一技术发现，即通过电解质溶液来解决无阳极电池缺陷。特斯拉一直在努力开发具有百万英里续航能力的电池，这可能会在9月22日的公司电池日活动中揭晓。

该团队在论文中写道，“我们证实使用双盐碳酸盐电解质可以延长无阳极电池的使用寿命。在实验中采用（2.6gAh -1）液体电解质参与无阳极电池的降解过程，使用扫描电子显微镜和X射线断层扫描观察原始锂形态的退化，并使用核磁共振光谱和超声投射图谱诊断电解质降解和耗竭的原因。”

按照论文的说法，其能量密度达到360Wh/kg，体积能量密度达到1000Wh/L。“如此高的能量密度可以使电动 汽车 的续航里程增加约280公里，甚至可以实现城市电气化航空。”达恩团队在论文中写道。

特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）此前透露，他曾设计过一架商用电动飞机，并估计锂离子电池需要达到400Wh/kg的能量密度时，才能使电池击败燃油使他的电动飞机计划可行。

现阶段特斯拉车型所使用的电池寿命仅为50万公里左右，远没达到160万公里。新型电池生产之后，意味着特斯拉电动车的使用寿命将会比现有寿命延长了至少两倍，电池寿命将不会成为电动车的发展瓶颈，而特斯拉的路径依然是优化和改变电解质的材料，在提高电池续航的同时更加注重电池寿命。

各品牌的发展路径和侧重点各不相同

丰田，作为销量最多的传统 汽车 品牌，目前在新能源产品市场投放上仍然保守，但却在电池的研发中丝毫没有松懈。

外媒报道，丰田正与日本京都大学的科学家们合作研制一种新型氟离子电池，此种电池单位重量的能量大约是传统锂离子电池的7倍，还能让电动 汽车 的续航里程达1000公里。

据报道，该团队已经研发出该款可充电电池的原型。该电池采用固态电解质，阳极由氟、铜和钴制成，阴极主要由镧制成。

据称，由于单位重量的能量密度高于锂离子电池7倍，在安装空间大小相同的情况下，新款氟离子电池可显著提升能量容量。目前尚不清楚京都大学所测试的原型电池还有多长时间可以量产。

其实，丰田并不是唯一一家研究氟离子电池的公司。德国卡尔斯鲁厄理工学院或亥姆霍兹研究所也在测试此类电池，不过此类电池还没有实现量产。

没有实现量产的原因在于它们只能在高温下工作，其固态电解质必须加热到一定的温度，才能导电，而电极在高温下会膨胀。因此，丰田和京都大学的研究人员希望采用钴、镍和铜制成的合金来解决上述问题。

而国内电池的迭代速度也在明显加快。

作为新能源 汽车 三大核心零部件之一，动力电池产业的总体生存状况基本由新能源 汽车 “主宰”。行业起步十年来，锂离子动力电池技术飞跃，与新能源 汽车 一起“水涨船高”：能量密度提升了两倍以上，成本降低到80%以上，并诞生了以宁德时代、比亚迪等为代表的领军电池企业。

比亚迪刀片电池从设计上减少了动力电池无能量部件的使用，在PACK层面提升了磷酸铁锂电池的能量储存密度，使磷酸铁锂电池体积比能量密度提升50%，配装磷酸铁锂电池的电动 汽车 也达到了500公里以上的续航里程，让这种成本低、安全性好，但能量密度也低的电池焕发了新的生机。

6月初，宁德时代宣布研发出16年超长寿命或200万公里行驶里程，成本相比当前电池仅增加不超过10%的新技术，这一技术适用于磷酸铁锂和三元电池。宁德时代新能源 科技 股份有限公司董事长助理孟祥峰指出，追求高能量密度、追求高续航的方向没有错，那是未来新能源 汽车 和电池竞争的关键点，但是要把安全问题解决好。

中航锂电 CMO谢秋则认为：安全是个系统工程，需要从材料、电芯的设计改善、制程的控制和检测技术，还有电池包的安全设计等各个维度去考虑，包括生命周期、充电策略的管控优化。

降低钴用量， 探索 高镍无钴材料，以降低电池成本； 探索 电池补锂技术，结合热管理和BMS窗口控制技术，以开发长寿命电池；大力开发固态电池，以提高电池安全性，正成为电池企业积极 探索 的方向。

中国电池供应正在受到冲击

公开数据显示，1-6月特斯拉销量超过4.5万辆，占到国内所有新能源 汽车 销量的五分之一以上，作为电池供应商，LG与松下随之产量激增，合计占到电池市场的16%。在此情形下，中国动力电池企业所面临的竞争压力将更大。

上半年以来，受新能源 汽车 产销量影响，国内配套动力电池装机量呈现相同走势的波动。7月10日，工信部数据显示：上半年新能源 汽车 产量约35.2万辆，同比下降42.2%。动力电池装机量约17.5GWh，同比下降41.7%，降幅几乎“一致”。

整体销量在下降，国内动力电池市场并不平静。伴随特斯拉国产后的销量剧增，合作电池企业LG化学、松下迅速跻身前列。LG化学更以装机量2488.8MWh、同比增幅达44764.1%的惊人数字改写了原有市场的格局。

不过随着近两个月新能源车型销量的恢复，宁德时代也逐渐追了上来，动力电池应用分会数据显示，7月份中国市场新能源 汽车 软包电池装机量约为314.08MWh，其中前五名分别为宁德时代、捷威动力、LG化学、孚能 科技 和亿纬锂能。这是宁德时代在今年6月软包电池装机量中跃居第一后，连续两个月软包装机量排名第一。

因此我国电池供应商的位置并非稳固，仍然受到多方势力的压力，因此电池技术的革新也将是未来很长一段时间供应商最重要的事情。

可以说，2020年的动力电池市场将是动荡和变革的一年，电动 汽车 品牌竞争激烈、日韩系企业突围、市场排名位置轮换、订单持续向头部企业集中、不同技术路线纷争上游。

但对于消费者来说，更多的新技术将会面世，全新电池无论是价格、能量密度、寿命、可靠性都会产生更快的迭代提升，新能源车在实用性上也正在一步一步逼近传统燃油车。

在市场严峻的2019年，车企高管的流动蔚然成风，这其中有企业的内部调整，也有销售精英的主动离职。但无论何种方式，基本上都是车企们在面对寒冬时的脱困之法。

而随着2020年的到来，车企内部的高管调整还在继续，像日产宣布副社长坂本秀行成为董事会候选人、一汽-大众大众品牌华南区销售事业部总经理张强回归一汽-大众奥迪，接替胡绍航担任一汽-大众奥迪销售事业部副总经理，还有一汽轿车股份有限公司商品策划部部长肖肖出任一汽轿车销售有限公司总经理，全面负责一汽奔腾销售业务。

然而，这三个看似相同的车企内部调整，却有着截然不同的原因。

像日产的坂本秀行突然上任，是基于原日产汽车副首席运营官关润的离职造成。众所周知，2019年12月1日，53岁的内田诚在几轮激烈竞争中脱颖而出，打败热门候选人关润和山内康裕，出任日产汽车CEO。按照日产的全面复兴计划，CEO内田诚、首席运营官古普塔、副首席运营官关润将通力合作，解决日产面临的重大危机，走上全面复苏的快车道，然而发车不足一个月，关润已然离开。

在此情况下，原本属于技术派的坂本秀行临危受命，不仅要让日产刚刚重组的管理团队稳定下来，还要迅速担起日产复苏的重任。业内认为，坂本秀行完全可以胜任公司董事，凭借其对日产汽车生产制造和产品工程运营方面的深度了解和认知，将进一步推动日产汽车开启新篇章，同时进一步提升新管理团队的凝聚力。而且，坂本秀行的任命保持和完善了日产汽车董事会的人员架构，未来，日产汽车将会在重获信任、恢复业绩、努力实现业务转型方面做出更多努力。

但是，在美国和中国这两个最大的市场销售下滑之际，日产需要保持稳定，以应对最糟糕的年度利润，还需要努力修复与最大股东兼联盟伙伴雷诺的关系。在这一点，内田诚和坂本秀行恐怕仍有很多工作要做。

和日产管理团队的动荡不同，一汽-大众奥迪张强的回归，几乎是被认为是一汽-大众奥迪对于2019年销售工作不满的结果。

日前，一汽-大众奥迪公布了2019年销量数据。2019年全年，一汽-大众奥迪累计完成销量688888辆，同比增长4.2%，再次刷新年度销量记录。从数量上看，一汽-大众奥迪的销售团队无可挑剔，但放到豪华品牌的对比中，一汽-大众奥迪的劣势就显现出来了。

目前，奔驰、宝马最新的销量数据暂未出炉，但截至2019年11月，宝马累计销量为655783辆，而奥迪的全年销量也只是688888辆，按照宝马的销量速度，如果不出意外的话，2019年的奥迪基本上已经夺冠无望了。

其实，2017年开始，奥迪的“宝座”已有了不稳迹象。在奔驰和宝马夹击的2017年、2018年两年上半年奥迪都无缘半程冠军，只能依靠着下半程扩大终端优惠幅度来捍卫摇摇欲坠的冠军之位。到了2020年，豪华市场的竞争会更加激烈，如何给既有品牌形象注入新活力，这些销量与品牌力之间的平衡，将成为奥迪今年或未来数年内所面对的最大挑战。

对比一汽-大众奥迪的困局，一汽奔腾在2019年可谓是风光无限。

自一汽奔腾“换标”、“新奔腾”品牌战略之后，奔腾先后推出T33、T77、T99三款车型，数据显示， 2019年的一汽奔腾焕然一新，12月销量完成15957台，而全年销量达12.05万台，同比提升了33.4%。面对冰冷的寒冬，一汽奔腾打了一个漂亮的翻身仗，在激烈的市场争夺战中蜕变创新、占领先机，销量逆势上扬实属不易。

可以说，2019年T系列助力奔腾品牌开了个好头，计划到2020年，奔腾还将计划推出9款全新产品，其中新能源产品的比重将超过50%。肖肖在接替孟祥会出任一汽轿车销售有限公司总经理，在2025年，将带领一汽奔腾品牌进入中国品牌第一阵营，上任之后肖肖同样也将面临着不小的挑战。

可以看出，2020年开局的三则任命，几乎可以代表着车企在2020年的挑战应对。2020年，汽车行业的寒冬仍有可能继续，大家很早就预测到这一点，并做了相当多的准备工作，像无论是日产、奥迪，还是一汽奔腾，都将不满足于吃饱穿暖，而是要抓住“冬天”里的商机，要在“冬天”创造大希望、形成大优势。

这也就意味着，车企已经站在了一个新的起跑线上，而最近几次关键职位上的人事调整，除了集团内部人才流动，也在为未来的发展进行铺垫。

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