成都宜生耐力新能源有限公司怎么样

新能源纯电动汽车排名如下：

1.特斯拉

特斯拉曾经有过很多负面消息，但它仍然是全球领先的高端电动汽车品牌，在价格相当高的情况下，销量远远超过其他品牌。其车型有ModelX.ModelS.ModelY最畅销。

2.比亚迪

比亚迪成立于1995年，是中国第一个纯电动汽车品牌，也是全球新能源客车的领头羊。它是国内新能源汽车的领头羊，全球销量仅次于特斯拉。其车型包括宋、元、秦、唐、汉等系列，畅销车型为比亚迪汉EV。

3.蔚来

蔚来是中国豪华电动汽车的代表品牌之一，包括蔚来EC6.蔚来ES8.蔚来ES6。

4.小鹏汽车

广州橙行智能汽车科技有限公司的互联网电动汽车品牌，为一线城市的年轻人打造，外观时尚。

5.宝马

宝马一直是高端奢侈品的代名词，其电动汽车的历史可以追溯到1969年。其新能源汽车有i3。

6.广汽埃安

前身为广汽新能源的广汽埃安，是一个高端智能电动汽车品牌。耐力、加速、智能都非常出色，其AIONS销量占整个品牌销量的60%。

7.上海通用五菱

五菱声称五菱将生产人们需要的东西，电动汽车领域也没有落后。虽然档次感觉很低端，但是便宜真的很便宜，而且交通非常划算，所以很受欢迎。最畅销的车型是红光MINIEV。

8.威马汽车

威马成立于2015年，专注于平价车的市场，车型包括威马EX5。

9.集度

集度是由百度发起，并由吉利战略投资的智能电动汽车企业，成立于2021年。目前，集度首款概念车ROBO-01已经发布，其和首款量产车相似度在90%以上。

10.哪吒

哪吒汽车是何忠新能源汽车的品牌，定位于中低端，致力于打造外观时尚的性价比高的电动汽车。目前有三种主要车型，分别是哪吒01。哪吒U和哪吒V都是SUV。哪吒V是最畅销的车型。

真金不怕火炼，好车不怕拉练。ID.4 CROZZ面临的是真枪实弹的极限耐力挑战。单圈总长3.77km的专业赛道，参赛车型高速行驶12小时，期间由车队自行制定充电策略，赛事规则的严苛让大赛有着超高的含金量和可观性。整场比赛下来，除去充电时间，ID.4 CROZZ在长达12小时的时间里总共行驶了201圈，极大考验了车辆的电池充放电、底盘操控等综合性能。ID.4 CROZZ不仅顺利完赛，同时总成绩位列SUV组别第一名。如此看来，一汽-大众首款纯电SUV在综合稳定性、底盘调校等方面，所展现出的强大实力不负其名。

稳打稳进 综合稳定性第一

本届新能源汽车12小时耐力赛，ID.4 CROZZ成功拿下“最佳综合稳定性奖”。该奖项取比赛开始后的前10个小时的圈速用于统计，各车型有效圈时的标准差即为其一致性指标，标准差越小一致性越好。该指标可以充分证明ID.4 CROZZ即便是在长时间的高速行驶下，其整车性能也没有衰减，电机、轮胎、刹车表现都十分稳定，能够为用户提供更佳的车辆性能。

功底深厚 底盘性能扎实

不可忽视的是，12小时耐力赛绝不仅仅是

新能源纯电动汽车品牌：特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏汽车、宝马、广汽埃安。

1、特斯拉：是美国一家电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。

2、比亚迪：新能源汽车引领者！比亚迪汽车官方网站，提供最权威比亚迪全系车型介绍，包括比亚迪元、比亚迪宋、比亚迪唐、比亚迪秦ev300、比亚迪秦、比亚迪S7、比亚迪S6等。

3、蔚来：是全球化的智能电动汽车品牌，于2014年11月成立，旗下主要产品包括蔚来ES6、蔚来ES8、蔚来EC6、蔚来EVE、蔚来EP9等。

4、小鹏汽车：成立于2014年，总部位于广州，是广州橙行智动汽车科技有限公司旗下的互联网电动汽车品牌。

5、宝马：德国豪华汽车品牌，宝马的车系有i、X、Z、纯数字4个车型，1、2、3、4、5、6、7、8等几个系列。

6、广汽埃安：前身为广汽新能源的广汽埃安，是一个高端智能电动汽车品牌。耐力、加速、智能都非常出色，其AIONS销量占整个品牌销量的60%。

新能源纯电动汽车介绍

是一种采用单一蓄电池作为储能动力源的汽车，它利用蓄电池作为储能动力源，通过电池向电动机提供电能，驱动电动机运转，从而推动汽车行驶。

【太平洋汽车网】电动汽车有宝骏、长安、大众、丰田、吉利等，充电汽车即电动汽车，也指新能源汽车，是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进，并具有新技术、新结构的汽车。

电动汽车品牌非常多，以下列举其中一部分比较常见的：蔚来、特斯拉、比亚迪新能源、江淮新能源、腾势、北汽新能源、荣威上汽新能源、吉利新能源、宝马新能源、奔驰新能源、奥迪新能源等。

1、特斯拉特斯拉（Tesla），是一家美国电动汽车及能源公司，产销电动汽车、太阳能板、及储能设备。总部位于帕洛阿托（PaloAlto），2003年7月1日，由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”，以纪念物理学家尼古拉特斯拉。

2004年埃隆马斯克进入公司并领导了A轮融资。特斯拉首席执行官埃隆马斯克表示，特斯拉努力为每一个普通消费者提供其消费能力范围内的纯电动车辆；特斯拉的愿景，是『加速全球向可持续能源的转变』。

2、比亚迪新能源比亚迪是一家中国汽车品牌，创立于1995年，主要生产商务轿车和家用轿车和电池。由20多人的规模起步，2003年成长为全球第二大充电电池生产商，同年组建比亚迪汽车，比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线，矢志打造真正物美价廉的国民用车，产品的设计既汲取国际潮流的先进理念，又符合中国文化的审美观念。

2017年11月8日，比亚迪入选时代影响力中国商业案例TOP30。2019年12月，比亚迪入选2019中国品牌强国盛典榜样100品牌。2019年12月18日，人民日报发布中国品牌发展指数100榜单，比亚迪排名第24位。

3、蔚来蔚来是全球化的智能电动汽车品牌，于2014年11月成立，旗下主要产品包括蔚来ES

6、蔚来ES

8、蔚来EC

6、蔚来EVE、蔚来EP9等。蔚来致力于通过提供高性能的智能电动汽车与极致用户体验，为用户创造愉悦的生活方式。

2014年11月，蔚来由李斌、刘强东、李想、腾讯、高瓴资本、顺为资本等深刻理解用户的顶尖互联网企业与企业家联合发起创立，并获得淡马锡、百度资本、红杉、厚朴、联想集团、华平、TPG、GIC、IDG、愉悦资本等数十家知名机构投资。

4、北汽新能源北汽新能源成立于2010年，是中国汽车品牌，主要生产清洁能源动力汽车。公司全称为北京新能源汽车股份有限公司，简称北汽新能源，企业与品牌独立运作，与北京汽车为同级单位，隶属于北汽集团，负责北汽集团所属车型的电动化改造及生产。

5、腾势DENZA腾势是深圳腾势新能源汽车有限公司（以下简称腾势汽车）推出首个致力于新能源的汽车品牌。腾势汽车是由中国新能源汽车领军企业比亚迪与世界豪华车制造巨头德国戴姆勒共同设立的合资企业，成立于2010年，总部位于深圳市。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

耐力:

通过对大量 电动车 用户的调查和访谈发现，一般情况下，电动车的真实续航能力只能达到官方水平的70%左右。冬天就更少了。能达到官方数据的50%就不错了。而且，电动车还有一个最大的缺点。即使一直闲置不用，电量也在不断流失，每天大概1%-5%的速度。基本上他们一两个月不开机，之前的满电就完全没了。

充电桩:

现在还是有很多老小区不支持安装充电桩，而且路上充电桩太少，远远比不上加油站的数量，充电速度很慢，基本需要1-2个小时才能充满，充电的时间成本很高。

很多人都说氢能是21世纪的终极能源，氢能源车是汽车的尽头。

在这样的基调下，2021年吹过的氢能热潮一直延续到2022年。但你可知道截至2021年，在中国马路上行驶的氢燃料电池车仅有9000多辆（央视财经数据）。

我们这些普通人几乎见不着，摸不着氢能源车。

氢能源车真的是人间理想之车吗？

我们什么时候才能看到这个“新能源汽车的尽头“？

氢能源车之所以被视作“汽车的尽头”，最重要的原因是能源可再生、来源丰富、质量密度高、无碳排放。

而氢能源汽车又分为两种发展路线：氢燃料电池、氢燃料发动机。由于前者在环保性、舒适性、动力性更具明显优势，因此成为绝大多数车企选择的技术方案。

无论是哪种技术路线，都能让汽车完全避免碳排放。但是否真正环保，还得从源头的制氢途径说起。

制氢途径一般可分为三种：

绿氢：由光、风、水等可再生能源发电后电解水制备出氢气，但技术有待提升，成本高；

蓝氢：由煤炭石油等化石能源、天然气等燃烧发电，并集中处理产生的二氧化碳，此类电能制备；

灰氢：由化石能源制氨，最后分解成氢气，技术成熟，成本低。

简言之，只有绿氢才能做到真正的低碳、环保。那现在中国是什么情况呢？

根据万联证券研究所2020年报告显示，中国的氢能源结构中煤制氢比例为62％，天然气制氢为19％，可再生能源电解水制氢仅占1％。

所以，氢能源车真的是人间理想吗？只能说是，但又不完全是。只有要等到绿氢技术成熟，氢燃料电池车才能算得上完全的脱碳环保。

根据国家监管平台2020年数据显示，在当时全国的6002辆氢燃料电池车中，99.95%都属于商用车，分别是物流车、公交客车、公路客车等。

为什么现在的氢燃料电池车都应用在商用车？主要有两大原因。

一是加氢站太少。

现阶段，建设一座加氢站至少需要上千万元，每年运营成本也高达200多万元。全国的加氢站都在亏钱，回报周期长，加氢站数量增长缓慢。

而乘用车的分布、使用范围广，以目前少有的加氢站根本没办法负荷。

相反商用车线路相对固定，作为配套服务的加氢站只需建在沿线周边，对加氢站数量要求不高。

二是成本太高，车太贵。

上汽大通2020年推出过一款名为EUNIQ 7的氢燃料电池车，补贴后售价约为29.98-39.98万元，也不算很贵，但这是在扣除国家和地方补贴共40万元前提下的售价。

技术更加成熟的丰田Mirai第一、二代版本补贴前售价45万左右，以第一代为例，售价720万日元（约合46万元人民币），政府补贴300万日元（约合20万人民币），加上税收等其他费用，补贴后售价约为30万元人民币。

因为加氢不便，Mirai无论在日本，还是美国都叫好不叫座。有数据显示，自2015年至2020年底，丰田在美国才卖出6487辆Mirai。

反过来看，让氢能进入我们普罗大众的生活，就先要满足两大前提条件：

一是加氢跟加油一样的便利、省钱，加氢站的建设要与氢能车同步发展。

二是卖的价格跟混合动力、纯电动车差不多。

从目前中国重金押注氢能来看，这个节点离我们并不是太远。根据汽车工程学会2020年发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》显示：

到2025年，氢燃料汽车保有量计划达到10万辆左右，加氢站数量达到1000座以上。

至2035年，氢燃料电池车保有量要到100万辆。

届时，氢燃料电池车对我们来说已不再陌生。随着国家不断加大扶持力度，越来越多作为配套的加氢站也会陆续拔地而起。

如果说中国的氢能源车才开始起步，那么日本就已经在奋力狂奔，领先一圈了。

2021年5月，丰田章男驾驶着一台特殊的卡罗拉，以每小时140英里的速度，疾驰在富士国际赛车场的24小时耐力比赛上。

丰田章男最终获得了第49名的成绩，但他的内心就像被打了鸡血一样激动。它的出现，它每跑一公里，都是丰田历史上的重要注脚。

因为这台卡罗拉特别之处就在于搭载氢燃料发动机，跟大家都很熟悉的燃料电池汽车Mirai不同，前者是在活塞发动机中燃烧压缩氢气，跟传统油车烧油类似。

如果这项技术落地商用化，有可能就是丰田交给全球碳中和的又一份答卷。

在去年，丰田还与川崎重工、雅马哈、斯巴鲁、马自达组成“脱碳兄弟联盟”，平时一起研究以氢为代表的清洁性燃料，应用对象包括四轮的汽车，还有两轮的摩托。

实际上在日本，氢能的用武之地可不止汽车、摩托以及船舶、铁道等交通领域。

它还可以用于社区。东京奥运会选手村是全球第一个氢能源社区，其所有的商业设施、巴士、路灯等设备的用电都由氢能供应。

它还可以用于酒店。日本的川崎市金东东京酒店是世界首家使用废弃物生产氢能的酒店，即用废塑料、厨余垃圾制成氢气，最后转化为电能和热能……

全球范围内没有哪个国家比日本更热衷于氢能。早在2017年，日本政府发布了基本氢战略，在过去三十年间累计投入了数千亿日元，几乎是赌上了国运。

一海相隔的韩国同样也在狂追氢经济。

韩国计划到2040年生产620万辆氢燃料电池电动汽车，并在全国建立1200座加氢站，此外还将支持氢能在工业、家庭中的供电，并研发由氢能驱动的船舶、火车和建筑机械。

日韩两国之所以重仓氢能，重要原因之一都是本土资源匮乏，重度依赖石油进口。氢能特别是绿氢贵为一种清洁可再生能源，制氢可以自给自足，自然会成为日韩乃至全球的新宠。

无论是发展氢能源车，还是纯电动车，其实背后都是大国之间的一场关于能源的军事备赛。

回想19世纪下半叶，美国依靠原油建立了支撑大国崛起的“原油体系”：

首先在生产端，洛克菲勒创办了标准石油公司，通过改良设备、以及高效的冶炼技术，提高了炼化效益，一度控制了全球85%的市场；

再者在运输端，洛克菲勒建起了庞大的输油管道，使得石油成本得以大幅下降；

最后在消费端，亨利·福特流水线生产T型车，让汽车变成平民化，不断增加石油消化量。

如今石油资源告急，再加上全球暖化两大问题日益加剧，新能源的开拓必然成为各国头等大事，都需要建立自己的“新能源体系”。

作为“21世纪理想能源”的氢能领域，就必须在生产端建立低成本高效益的绿氢，在运输端就需要打造完全的储氢、运氢、加氢体系，在生产端就需要让车企生产更多成熟、更低价的氢能源车。

关于氢能的这场军事备赛无疑将在这个金三角闭环中弥漫出浓浓硝烟。

人性是复杂的，看惯了旧的东西，会觉得新的好等新的看惯了又会怀念旧的香高端车市场，不会仅仅属于传统高端品牌也不可能被新势力全部拿走。为什么在智能电动车的今天用户认为技术=高端在一个消费品产业的技术创新周期里，技术是占比非常大的因子，在用户感知中，技术很容易等于先进，约等于高端。 

今天的汽车行业，由于电动化、智能化一起出现，恰好处于一个技术创新的周期，这个周期前后大

概是20年左右，上半场跑完了，已经进入下半场。

当年，最先把大触摸屏玩明白、把电脑操作系统搬入手机的多普达、苹果，以及快速跟进的HTC，

都吃到了那个时代的技术红利。它们的手机在比起当年的主流功能手机定价，要贵很多，妥妥的高

端定位。最先把纯电驱动和简单的智能化代入两轮摩托车的牛电，也实现了类似的占位。

这就解释了为何在今天，全球消费者普遍认为特斯拉、蔚来这样的新势力是高端品牌，虽然它们的

历史并不悠久，也没有参加过什么勒芒耐力赛去证明自己的产品实力。

甚至某些非高端品牌，也被很多人视为是高端产品。有人会觉得一些品牌汽油车型是高端产品吗？

没有。那为什么很多人会对前者卖的并不贵的大车有一种误解呢？

答案就是人类的喜新厌旧。 

因为一百年来我们习惯了汽油车。于是新的电动车出现后，给了很多新品牌和新产品，在这样同一

个特殊的狭窄的技术创新周期 里，去塑造自己的机遇。

由于多年来中国政府对于新能源汽车的政策引导和资金补贴，目前汽车行业内“炙手可热”的就是

新能源汽车，而新能源汽车里面翘楚就是造车新势力，传统豪华品牌这些曾经的传统燃油车的弄潮

儿既然给人的感觉是被遗忘在角落，这到底是怎么回事呢？造车新势力起步早：虽然电动车在汽车一百多年的发展过程中一直不温不火，但近些年来特斯拉

重新带火了新能源汽车，而中国造车新势力“蔚小理”们在中国市场深耕5-6年，年销量已经突破

10万台，在续航、自动驾驶、智能座舱等领域已经建立一定的护城河，反观传统豪华品牌们对纯电

汽车态度还是比较冷漠，持观望态度，只投放油改电 的少量纯电车型在市场试水，错过新能源发

展的黄金期。

如在续航方面，目前多家中国汽车品牌开发出续航超过1000km的汽车，针对自家的

汽车品牌在全国建设布局专属的快充充电桩，800V超快充 可在20分钟内从10%充到80%。同时如蔚来还开发出换电站，3-5分钟就可以完成整个电池的更换，减轻用户充电的焦虑，创新的租电方案解决了用户担心电池损耗、安全的问题，这些都是新势力从续航、补能方面的一些创新，而反观传统豪华品牌很少听到与续航、充电桩相关的新闻动作。

传统豪华品牌转型慢造车新势力在新能源领域干的热火朝天的时候，传统豪华品牌在干啥呢？

在忙着躺在传统燃油车的老本躺着赚钱呢，燃油车时代就可以赚的盆满钵满的为何要急着推出电动

汽车呢？所以传统豪华品牌很多车型还是油改电的车型，续航里程短、智能网联功能少、价格贵的

通病吓退了多少潜在的用户，而造车新势力们立根之本就是新能源汽车，没有燃油车的包袱，从0到1突破在新能源汽车的研产销上反而投入更多的人力物力深耕。什么是高端的本质？本质上是面向不同经济阶层的用户，提供差异化的产品。

在技术创新周期进入下半场后，核心技术的发展停滞化、产品力的趋同化，是不可避免的。届时核

心科技就难以成为真正差异化的方向。就像在今天，你去看如今市场上的众多燃油车型，大家使用着极为雷同的2.0涡轮增压发动机 ，互相之间的水准差距不超过5%。

今天我们热衷于谈论的所谓电驱动、所谓自动驾驶、所谓车机系统 ，未来只会重复2.0T涡轮增压发动机的故事，绝大多数品牌的技术实质会趋同。我认为，大浪淘沙之后会有数家新势力存活下来，屹立于世界汽车之林，但要成长为豪华品牌可不容易，有个两三家就不错了。

同时部分传统豪华品牌可能会倒下或被收购，其它的会完成新能源

时代的变革豪华意味着车不仅是一个出行工具，还是一种生活态度的表达、对美的诠释，要能得到目标受众发自内心的认同。可以肯定的是，新势力肯定无法完全顶替豪华品牌，差的那一点就是对豪华理念的诠释，毕竟堆料可不算豪华。国内的新势力中，只有蔚来有点豪华的苗头大部分都还沾不上边。

站在传统豪华品牌的角度，我认为顺利挺过新能源时代变革的关键点有两个：坚持自我对人性和美的把握是豪华品牌的成功之道，必须要坚持；如果在在变革过程中丢掉了

自我，那就是本末倒置了。

比如加速续航智能座舱自动驾驶辅助车机芯片雷达等等，不仅仅是沃尔沃汽车，想要超越传统豪华车企在过去数十年甚至上百年积累的正向研发能力和测试

体系，也不是一朝一夕能实现的。例如极端环境的适应性，车辆的可靠性、耐久性，沃尔沃汽车的

产品在这些方面可是经历多诸多严苛的测试。

 在评价一辆车时，每个人都有自己的评判标准，但沃尔沃汽车希望各位知友们除了关注字面上的一

些数据指标之外，多多进店体验，相信你会有一些新的收获。

在加速发展的新能源 时代，包括沃尔沃汽车在内的很多车企都还有很长的路要走，至于“取代”

这件事，各抒己见，未来希望各位知友可以慢慢看。