英国伦敦地铁高温飙至40度为何不装空调？
盛夏炎炎，想必很多小伙伴出行都喜欢选择地铁，因为有空调，凉快啊。但是英国人民却生活在水深火热中，伦敦的地铁很多都没有空调，一些没装冷气的车厢温度直逼40℃！
近日，欧洲多国遭遇高温干旱天气，英国则在经历四十年未遇的持续高温和少雨天气。高温天气，令普遍没有空调的家庭和工作场所炎热难耐。而有着150年历史的伦敦地铁，更是高温灾区。
中央线一直是伦敦地铁中最热的线路，车厢温度更是在上周飙到了40℃。“多年来，列车的热量都渗入伦敦地铁所在的黏土当中，吸热效果变差，无法吸收更多热量。20世纪初只有14℃的隧道，现在局部已经达到了30℃。”
据英国医疗部门统计，今年夏天，英国已经有上千人死于与高温有关的疾病。而面对飙到40℃、乘客热炸的情况，伦敦地铁做出了正式回应：承诺在2030年装上新的空调系统。 英国民众表示很绝望啊，马上都要热死了，要装个空调，还需要再等上个12年，这真是英国速度啊。
伦敦的地铁一共有13条线路，跟我们大天朝不相上下~只要你进入地铁站，随处可见地铁线路图，你可以很方便的免费索取。另外，在地铁站里还有很多服务咨询台，你可以主动向他们咨询，通常他们都会很热心的回答你。如果你担心听不明白呢，也可以提前GOOGLE一下，或者下载Tube
Tracker - London Tube
Edition，通过这个软件你可以看到每个车站的状态，还能知道列车已从哪里出发，要多久能到达下一个站，简直就是英国地铁必备神器!尤其是如果某个站有特殊情况而出现封闭、维修等状况，软件推送给你的消息就起了大作用喽。
伦敦地铁线路
伦敦地铁目前有9个区，超出之外还有一个特殊区，总体被称为Great
London，但是我们通常说的伦敦地铁是指6区以内，其中1区为伦敦市中心，是伦敦的主要景点集中区域，也是最繁华的区域，留学的闲暇之余倒是可以来1区转一转放松一下。伦敦地铁的13条主要线路并不包括市区火车线路，而且每一条线路都有相应的颜色区分开，对应的车厢颜色也跟线路颜色一致，非常容易区分哦。尽管整个地铁线路图密密麻麻，但是用各种颜色区分开来，找准自己要乘坐的线路就不是难事儿啦。
乘车线路规划
出发之前规划线路也是非常重要的，尤其是各位初入英国的小伙伴们。伦敦的地铁线路一般是东西或者南北走向的，进入地铁站后先要选好通往目的地的站台，因为伦敦地铁的站台不会显示下一站，而是显示列车行走的走向，比如Northbound(北行的),
Southbound(南行的),
Eastbound(东行的)和Westbound(西行的)，这个走向相当复杂，刚来英国的你很难避免坐反这件事，不过习惯之后就好啦。找到站台后，最好再次确认一下——抬头看站台顶上挂着的电子显示屏就好，上面会显示此列车的终点站和列车进站时间。
关于换乘
普通的换乘是指同一个站可以换乘多条线路，这个一般在地铁线路图上会用空心的小圆圈连起来，而且列车到站的时候车厢广播也会通知这一站可以换成的线路，不过安全起见，
还是建议各位初入英国的小伙伴们，下载一份地铁线路图比较好。不过有的时候看颜色识别线路也会出现问题，有些分叉车站，同一站台同个方向过来的车有可能是前往两个地方的，且都是向南行驶，这种情况有两个解决办法，一是看列车车厢上的电子显示屏，上面显示的终点站是哪一个，另外就是看站台显示屏上这个列车前往的目的地。如果都没看清楚又急着上车，别害臊一定要问问周围的人，他们会很耐心给你讲解的。
关于地铁票
伦敦的地铁票可是五花八门的，但离不开一个宗旨：贵!具体票价可以登录伦敦地铁官网，输入自己的起始地进行查询，别被吓到就好。地铁票一般分为年票、月票、周票、日票(One
Day Travel Card)、单次票(single ticket)、往返票(return ticket)、高峰票(Peak time: 6:30am to
9:30am)、非高峰票(offPeak)、团体票(Group ticket,大于两个人)、学生票和刷卡(Oyster card)等。
如果你腾出来一天的时间，想要在伦敦的几个景点好好逛一逛，买日票(One Day Travel
Card)是最划算的啦，3-4个人买的话只收两张票钱，而且不用管早晚高峰，超!划!算!除了周票月票年票，还有个比较划算的就是刷卡(Oyster
card)啦，它就相当于伦敦地铁一卡通，在每个售票口都能买到，押金5镑，最后退卡的时候可以取出来，充值更方便，每个进站口都有自动充值机~
至于学生票，是指18岁以上的全职学生，当然各位来英国留学的大部分研究生也算在内，大家都可以申请学生卡，有30%的优惠哦!这个卡不仅局限于伦敦地铁，还可用于英国的火车票。
关于夜线
虽然伦敦地铁要开通24小时服务，但毕竟夜晚出行的人数肯定不像白天那么多，总不能所有线路都跟白天一样，隔个三、五分钟就来一班，这样不论人力物力还是资源上，都挺吃不消的。夜行线将在每周的周五和周六运行。至今为止，全部站台开放的线路只有两条，部分开放的线路有3条，总共144个站台开放。下面给大家详细说一下到底有多少线路和站台开放，以及发车频率等等信息。
Jubilee and Victoria lines
这两条线上的所有站台全部开放，每隔10分钟就有一班。
Central line
从White City到Leytonstone的地铁大概是每10分钟一班从Ealing Broadway到White
City和从Leytonstone到Loughton/Hainault的地铁大概是每20分钟一班除此之外一概不通车。
Northern line
从Morden到Camden Town的地铁每隔8分钟一班从Camden Town到High
Barnet/Edgware的地铁是每15分钟一班经过Mill Hill East和Bank的支线暂时不开通。
Piccadilly line
从Cockfosters到Heathrow Terminal 5的地铁是每10分钟一班到Terminal 4的环形地铁暂不通车从Acton
Town到Uxbridge的支线也不通车。
基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。（完） http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/02/content_3298853.htm
北煤南运 coal transport from north area to south area
中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。
北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。
西煤东运 coal transport from west area to east area
中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。
北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。
中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。
南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。
西气东输 natural gas transport from west area to east area
中国西部地区天然气资源向东部地区输送。西气东输包括：陕西省靖边天然气向北京、天津输送；青海省涩北天然气向西宁、兰州输送；川渝地区忠县天然气向武汉输送；新疆天然气向长江三角洲地区输送，这是西气东输的主流。当前所谓西气东输工程是指新疆塔里木盆地轮南至长江三角洲及上海天然气管道建设。这项工程穿越新疆，甘肃、宁夏、陕西、山西、河南、安微、江苏，到达上海，延至杭州主干管线，全长4000km，管径1016mm，设计年输气量120亿立方米，最终年输气量200亿立方米。国务院总理办公会议于2000年8月23日批准西气东输工程立项；2001年12 月批准可行性研究报告，并在部分区段开工。 2002年7月4日中国石油天然气股份有限公司宣布全线开工。管道建设分为两个阶段：2003年年底将建成陕西靖边至上海段，长1516km，先利用陕、甘、宁天然气输往长江三角洲地区，启动上海市场；2004年建成新疆轮南至靖边段，长2484km，管道全线贯通，2005年开始供气，确保稳定供气30年。
新疆塔里木盆地是中国天然气资源最丰富的地区，天然气资源量8.39万亿立方米，占全国天然气总资源的22%，盆地北部是天然气密集带，资源量超过3万亿立方米，具有建成世界大气区的潜力，现已累计探测储量约5000亿立方米，已占年供气120亿立方米、稳产30年所需储量7200亿立方米的69%，还将加紧勘察增加地质储量。因此，启动西气东输管道工程，天然气资源量是有保障的。
根据市场需求并考虑到管道建设过程，西气东输管道供气量预计2004年为28亿立方米，2005年80亿立方米，2006年100亿立方米，2007年120亿立方米。
http://www.chinaenergy.gov.cn/news.php?id=1824
火车是交通工具 早期称为蒸汽机车 也叫列车 主要成分是钢铁 有独立的轨道行使 人们常用“咣礑咣礑门～～”来形容它的行使及汽笛的声音！它最大的优点就是一次可以拉好多的乘客和货物
最早使用燃煤蒸汽动力的
燃煤蒸汽机车有一个很大的缺点，就是必须在铁路沿线设置加媒、水的设施，还要在运营中耗用大量时间为机车添加煤和水。这些都很不经济。在19世纪末，许多科学家转向研究电力和燃煤蒸汽机车。
电力机车1879年，德国西门子电气公司研制了第一台电力机车，重约954公斤，只在一次柏林贸易展览会上做了一次表演。1903年10月27日，西门子与通用电气公司研制的第一台实用电力机车投入使用。其时速达到200公里。
燃油机车1894年，德国研制成功了第一台汽油内燃机车。并将它应用于铁路运输，开创了内燃机车的新纪元。但这种机车烧汽油，耗费太高，不易推广。
1924年，德、美、法等国成功研制了柴油内燃机车，并在世界上得到广泛使用。
1941年，瑞士研制成功新型的燃油汽轮机车，以柴油为燃料。且结构简单、震动小、运行性能好，因而，在工业国家普遍采用。
20世纪60年代以来，各国都大力发展高速列车，例如法国巴黎至里昂的高速列车，时速到达260公里；日本东京至大阪的高速列车时这也达到200公里以上。
人们对这样的高速列车仍不满足。法国、日本等国率先开发了磁悬浮列车。我国也正在上海修建世界第一条商用磁悬浮列车线。这种列车悬浮于轨道之上，时速可达400－500公里。
火车史话 火车的发明
火车和所有其他发明一样，都是为了满足社会需要而问世的。
18世纪初，随着社会生产力的发展，人们急需一种比马车装得多、跑得快的新型车辆。在这种情况下，英国人瓦特发明了蒸汽机。这种机器比马的力气可大多了，它一问世就引起了人们的注意。
有些人就想将“大力士”蒸汽机装在车上，代替人力或者畜力来使车辆前进。说来有趣，这种大胆设想首先在军事上得到实现。当时，欧洲各国的军队为了满足作战需要，纷纷采用口径和射程越来越大的大炮。由于炮的重量不断增加，用人推马拉的办法很难保证大炮能及时跟随部队作战。法国一位名叫居尼奥的炮兵军官，针对这一问题就研制成用蒸汽机推动的“蒸汽汽车”来牵拉，从而开辟了以机器为动力的现代车辆蓬勃发展的道路，也为火车的诞生打下了基础。
这种将蒸汽机装在车子上的机械车是怎样推动车辆行驶的呢？我们从它的外形上可以看到，蒸汽机有一个大锅炉，装在车架的前端。在锅炉下面烧着煤火，用来将锅炉里面的水加热成蒸汽。由锅炉上的一根管子将蒸汽引入车子前轮上方的汽缸里，蒸汽的力气很大，便推着汽缸里的活塞向前移动，而活塞通过连杆和曲轴与前轮连在一起，于是随着曲轴的转动，车轮就跟着转起来，从而使车子前进了。
此后不久，这种冒着黑烟、喘着粗气的车子先后在英国和德国出现了，如英国1804年制成的蒸汽机车。不过，它的模样和先前不大一样了：有的将锅炉移到车子的中间，并罩上罩子，两头还装上几排座位；有的把锅炉移到车后部，而在前面坐人的地方装了一个车厢，等等。蒸汽车有点近代车的气派了。
与大多数新事物出现所受的遭遇一样，在当时马车占主要地位的欧洲各国，蒸汽车处处受到非难和排挤。
就说英国吧，那时各城市的邮政厅都使用大量的马车来运送邮件。为了维护自身的利益，邮政厅便和大大小小的马车主联合起来共同对付新出世的蒸汽车，并要求政府对蒸汽车加以种种限制。后来，英国政府也站在马车主一边来反对蒸汽车，并规定了许多条条框框。例如，对蒸汽车下了这样的命令：蒸汽车在行驶时，必须有手持小红旗的人在车前55米处跑步前进，以招呼行人避让；在有马的地方，不许蒸汽车的锅炉放气；不许蒸汽车在街上鸣汽笛；蒸汽车在农村路上行驶，车的时速不得超过6千米，在城市不得超过3千米……这简直比老牛车还慢呢！现在看起来确实令人发笑。
后来，尽管人们对蒸汽车进行了改进，但是由于它有着先天不足的弱点，例如车上装的那又大又重的蒸汽机，既要经常停下来添煤加水，操作很不方便，又大量排出浓烟和蒸汽，而且还占了车上很大地方，装运不了多少货物，所以人们逐渐对它失望起来。
就在人们为蒸汽车的前途担心的时候，有人就想到了16世纪中期在矿山上用木头做轨道，以人力和畜力拉动的车子，提出也给蒸汽车铺上轨道 （木头轨道显然不行，需要用铁轨），让它拖带几节车厢在铁轨上行驶的设想。这可是个好主意，不仅使车厢里可装很多的货物和人员，而且可发挥蒸汽机力气大的特长，使车子跑得快。
1825年9月27日，从英国斯多克顿到达林顿的世界上第一条铁路正式通车了。由蒸汽汽车改制成的蒸汽机车 （我们平常所说的火车头）开始大显身手了，蒸汽机从此派上了大用场。这同时也宣告了世界上第一列火车正式问世。
那天上午，由斯蒂芬逊制造并驾驶的“运动号”蒸汽机车拖带着33节车厢，从斯多克顿出发了。车厢里装载煤和乘客，而看热闹的人站满了铁道的两旁。人们有的步行，有的骑马，追追跑跑，簇拥着这长蛇般的庞大怪物在缓缓行驶。
1828年，期蒂芬逊和他的儿子共同制造了“火箭号”蒸汽机车，并参加了一次比赛。当时有3台机车参加比赛，其中一台在比赛开始不久，锅炉接缝的地方便破裂了；另一台走了40多千米因汽缸破损而停驶；只有“火箭号”机车以每小时22千米的平均速度，牵引着10多吨的货物，跑完了112.6千米的路程，顺利地到达终点，获得了冠军。此后，火车便受到人们的重视，在世界各国相继发展起来。
火车刚出世不久，跑得比较慢，本来就对火车冷眼相待的一些马车主，更加傲气起来，经常要跟火车比个高低，以显示他的马车跑得快。然而，马车有时的确会扬扬得意地跑在火车的前头，这就进一步促使人们对火车进行不断改进。
早期的蒸汽机车，外形各种各样：有的像个压路机，有的与四轮马车相似 （如英国“一号蒸汽机车”），有的和原始的汽车类同……这些机车的运载能力都还不大，跑得比马车快不了多少。由于它们都是用煤炭或木材做燃料，行驶时锅炉里的火焰熊熊，烟气冲天，所以人们习惯上把它称做“火车”。它虽然“吃”的是“粗粮”——煤，但力气很大，而且煤的成本又较低，来源丰富，因而蒸汽机一直延用了很长时间。
作为工业生产发展产物的蒸汽机车，自然就要受到一些工业发达国家的重视。它们纷纷修铁路，造火车，很快便使蒸汽机车风靡全世界。到19世纪中叶，这股筑路造车风掀起了热潮，英、美、日、德等国除了自己制造蒸汽机车外，感到修筑铁路有利可图，便向世界各地宣传推销，承揽修路造车工程，从而使火车得到日益广泛的应用。
火车与铁路
火车和铁路在今天是一对分不开的“兄弟”。
火车头，即蒸汽机车是英国发明家斯蒂芬逊于1825年发明的。有了火车头，才有火车。可是你知道吗，说起铁路的发明，比火车还要早半个多世纪哩！
早在16世纪中叶，英国的钢铁工业兴起，到处都搞采矿。可是，当时矿山的运输还很落后。铁矿石全靠马拉、人背，劳动效率很低。有个公司的老板，为了多运铁矿石，想了一个法子：从山上向坡下平放两股圆木，让中间的距离相同，一根接一根地摆到山下。当装满矿石的斗车，顺着两股圆木下滑的时候，山上的人大声喊叫着：“注意，车下来啦。”山下的人也大声回答道：“车到啦，好！”
这就是初期的木头轨道。
木头轨道制作简单，由上向下运送重物也很省力，一时受到欢迎。不过，如果在平地上使用木头轨道效果不大，省力不多。而且，这种木头轨道不耐用，磨损大。
到了1767年，有人试着拿生铁来做轨道，以取代木头轨道。人们便称呼为铁路了。铁轨比木头轨道的体积小许多，它直接放在地面上，斗车的轮子也是铁制的，推起来当当直响，运煤、送货也省劲。但是，斗车内装的东西不能过重。有一回，一辆车子装货多了，把铁轨压到了地面里，结果车翻货出，差点压伤了人。
怎么办？看来，必须解决地面的承受力问题，同时还要考虑铁轨的长度问题。就是在解决这些问题的过程中，逐渐产生了后来的铁路。
火车很重，有人说如果把这个重量分散到枕木上，再由枕木分散到“道床”上，道床所受的力再均匀地分散到路基上，这个力量就变得小了许多。经过这样的传递过程，接触面积逐渐增大，单位面积的压力就相应降低，路基就不会被压坏了。
这个设计的思路是很科学的，可以说，今天的铁路仍然是根据这个道理建成的。可是具体地说，道床应该用什么材料？造成什么样子？枕木多大最好？一系列问题需要解决。19世纪初，英国铁路公司征求新的轨道设计方案，并设置数万英磅重奖。一时间，英国、法国、比利时的应征者，蜂拥而来。图纸、模型堆积似小山。经过专家们评选，形成最优方案；把铁轨钉在枕本上，枕木铺在用小石子堆成的道床上。这样一来，道床上的小石子可以调整铁轨顶面的高低不平，防止枕木移动，利于排水，保护路基。
1830年，这一年有两项重要的发明：斯蒂芬逊新设计成功的蒸汽机车和火车行走的铁路——首次结合成功了。事实说明：从英国伦敦到爱丁堡的旅行时间，由原来的10～12天，缩短到只需要2天多（50小时）。人类可以创造比马跑得更快的旅行速度！
火车头牵引的车厢越多，载重越大。原来制作的生铁轨承受力量不足。有人轧制熟铁轨来代替。这种新铁轨比较旧的好，它不发脆，在重压下不致断裂。因此，铁轨的制作又有新的改进，虽然形状未改，可强度大为提高。
火车行驶的路很长，铁轨不可能无限长。一般是12～25米。最早的铁轨是一根紧接一根，没有一点空隙。谁知夏天酷热，铁轨受热膨胀，把笔直的铁路“顶”得弯成个凸肚子，火车怎么行驶？冬天寒冷，铁轨又收缩，发生断裂了。这样的事故教育了铁路建筑者，他们想：如果在铁轨的接头之间留点“缝隙”，还怕它热胀冷缩吗！
旧的矛盾解决了，又出现新的矛盾：铁轨的缝隙接头越多，火车运行中的震动越多，发出的噪声也越大。而且铁轨的裂损有60%是产生在接头处。人们开动脑子设法改进缝隙，于是无缝钢轨诞生了。
铁路，不知道花去了多少人的心血，集中了多少人的智慧，总结了多少次经验和教训，才成为今天这个样子，千万不要小看它。
地下长龙
现在，世界上很多国家都有了地下铁路 （人们简称地铁）。我国也在北京、上海、天津等城市建设了地铁，还有一些城市正准备承建。这说明，建造地铁是城市现代交通发展的趋向之一。
地铁列车不仅缓和了城市交通日益拥挤的情况，而且乘坐舒适，载客量大，运行准时，不受其他车辆干扰，可以高速行驶等，因而受到了广大乘客的青睐。虽然乘坐地铁的人很多，但是真正知道地铁是怎样问世的却不多。
地铁的发祥地是英国。
1830年以后，铁路在欧洲和美国得到了迅速的发展。那时使用的机车是烧煤炭的蒸汽机车。这种机车行驶时，浓烟滚滚，灰渣飞舞，污染了城市环境。另一方面，由于大城市里各种交通工具相互混杂，道路拥挤，火车也无法高速行驶。
解决这一难题的办法有两种，一是建高架铁路；二是建设地铁。但是，建设高架铁路投资大，而且还要占据地面相当大的空间。因此，人们还是对建造地铁感兴趣。
英国在世界上首先建设了地铁。那是在 1860年正式开工建造地下铁路的。但是，英国最早的地铁实际上应属于1822年建成的1.8千米地下隧道。
1822年，英国人斯蒂芬逊决定在利物浦和曼彻斯特之间敷设铁路，供“火箭号”机车行驶。但是，铁路沿线居民和害怕被火车抢走生意的马车主强烈反对修建这条铁路。因此，铁路不得不改变线路，绕远在沼泽地上通过。尤其是在利物浦市，反对修建铁路的人更多。由于不能在市内修建，不得不开挖1.8千米的地下隧道供火车行驶。
这一段供火车通过的地下隧道，虽然算不上真正的地铁，但是在地铁的发展史上还是占有一定位置的。正是由于这件事，才使发明地铁的英国人认识到，火车在地下行驶完全是行得通的，它为火车开辟了新的通路。
那时，英国也为地铁施工创造了条件。当时有个叫布鲁纳的英国人，在伦敦的泰晤士河下面开挖了隧道，采用的是一种“盾构法”施工的，即通过在地下深处安装圆管不断掘进的办法。这条隧道是1825年竣工的。1860年伦敦地下铁路开工时，人们也准备用盾构法修建地下铁路。
1863年，英国的地铁工程首先完成了从伦敦的福灵斯顿站到毕晓普站的6千米区段。那时，还没有发明电力机车，所以地铁也用的是烧煤的蒸汽机车。
这种蒸汽机车在行驶时，搞得地铁隧道里烟雾弥漫，不仅熏黑了车站和车厢，乘客们也满身烟尘。尽管如此，伦敦市民还是愿意乘地铁。他们认为，地铁方便，速度快。因此，伦敦的地铁利用率很高，并促使地铁线路不断扩展。到1883年，伦敦已建成了32千米的环形线地铁。
到了1890年，德国和美国先后制成了性能优良的电力机车。随后，电力机车很快用于地铁。法国巴黎由于也为城市交通问题所困扰，便立即投入修建使用电力机车的地铁。当时，为了迎接1900年万国博览会在巴黎举办，便加速施工。结果，在博览会举办时，巴黎地铁如期通车。这是世界上最早使用电力机车的地铁。与巴黎几乎同时，德国也在柏林开挖地铁，并于 1900年竣工。
美国在制成电力机车后，于1898年开始在波士顿修建地铁，并于1904年通车，从而代替了喧闹的高架铁道和不合时宜的铁道马车。
纽约和巴黎在地铁施工中，由于地下都是坚硬的岩石的地质构造，所以不能使用英国的盾构施工法，而采用先在岩石上开小洞，再进行扩大的施工办法。而德国柏林却是松软的砂土地质构造，因此先开挖路面，再采用沉箱法施工。
到了20世纪初期，世界上已有19个城市开通了地下铁路。此后，有许多国家都在筹建地铁。例如，前苏联的地铁建设虽然起步较晚，但有利之处是，可吸收各国经验，研究各种不同的地铁施工技术，采用适合自己的方法进行施工。于1932年开工修建的莫斯科地铁，在第二次世界大战期间，为了当防空洞使用，仍在继续施工，完成了6千米。如今的莫斯科地铁，是世界上最豪华地铁之一。
世界上最早建成地铁的英国伦敦，现已有地铁400多千米，居世界首位。其次是纽约，有380多千米。第三是巴黎，有近200千米。
铁路机车
铁路运输是19世纪20年代发展起来的，它的前驱是英国17世纪的木轨和18世纪的铁轨上的手推和马拉车辆运输。1802年英国人特里维西克制成3.5个大气压的“高压蒸汽机”及第一台实验性蒸汽机车，在默瑟尔和加尔第夫之间的铁路上行驶了14.5公里。1815年他又制成了7个大气压和热效率超过7%的蒸汽机车，功率在100马力之上，为后来斯蒂芬逊完成火车的发明奠定了基础。
1814年拿破仑侵英战争爆发，马车不能适应战时运煤的需要，斯蒂芬逊研制成从烟囱排蒸汽以使锅炉鼓风燃烧的机车。载 30吨煤每小时行驶6.4公里。到1825年9月，他终于制成可供使用的蒸汽机车，每小时可行驶24公里，载重90吨，从而完成了火车的发明。
1826年至1830年9月，斯蒂芬逊和他的儿子一起制成第一台载客运输火车“火箭式”，在竞赛中获胜，从此开始了蒸汽机车铁路运输的时代。1872年英国开始普及有座位的车厢，正式出现运客火车。
铁路运输的发展将轨距的标准提到日程上来，至今国际通行的标准轨距就是19世纪30年代英国人布鲁内尔提出来的，英国直到1892年才予以统一。1870年世界铁路总长为21万公里，到1900年已达79万公里。
20世纪初，由于用三级膨胀式蒸汽机和带过热器的机车，燃料消耗率进一步降低。机车和列车的结构有了较大改进。1936年至1938年间，英国的格莱斯雷先后设计出非流线形的“太平洋”号和流线形的“大西洋”号机车，时速分别达到182.5公里和203.5公里。1938年法国制成时速为202公里的高速蒸汽机车。
由于蒸汽机车燃料消耗率高，体大笨重，污染严重，以后逐渐被柴油机车和电力机车所取代。1926年至1929年间，德国制成直接用齿轮传动的和压缩空气传动的柴油机车。1932年在德国的柏林至汉堡和英国的东北铁路上分别出现时速为125和101.5公里的柴油机车。但由于柴油成本高和机车速度尚低于蒸汽机车，在欧洲未能推广。美国则因柴油比较便宜，并在 1935年出现了标准化的组合式柴油机，大大促进了柴油机车的发展，1945年已有4000台。
60年代初各发达国家开始成批生产4000～6000马力的柴油机车。到70年代前期，柴油机车功率已成系列，数量满足要求，很多国家停止使用蒸汽机车。1981年，英国制成时速高达270公里的高速柴油机车。
继柴油机车之后，电力机车又逐步发展起来。1879年柏林博览会展出第一台可供实用的电力机车，并在德国使用。电动机的转速可随负载在一定范围内变化，运行安全，设备简单，无污染，操纵和制动方便，而且还可以从发电站接受强大的电源，在短时间内产生必需的起动功率，便于高速行驶。
1955年，法国制成高速电力机车，时速达332公里，1981年又增加到380公里。电力机车的最大困难是架空线路和变电设备成本过高问题，美国用单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低三分之二，因而被广泛采用，迎来电力机车大发展的新时期。
“长辫子”火车
1879年出世的世界第一台电力机车，是利用两条铁轨之间的第三条轨将电力引进机车里的。这种供电方式适合于电压和功率都比较低的情况。
随着电力机车的发展，要使它跑得快，运载量大，就得提高电力机车供电系统的电压和功率，因而需要使用高压输电线和变电装置。在这种情况下，就不能再使用设在地面上的第三条轨供电的方式了，因为这既不安全，又给使用带来不便。
1881年，德国试验成功一种适合以高压输电线供电的电力机车新的供电系统，叫做“架空接触导线”供电系统，也就是将电力机车的供电线路由地面转向空中。实际上，这种供电系统和现在城市中的有轨电车相似，在车顶上装着一条“长辫子”。它与以前使用蓄电池的电动机车的主要不同在于，它自身不带电源，由电厂供电，所以机车的结构比较简单，但需要一套供电设备。
这种装有“长辫子”的火车，依靠装在车顶上的受电弓子把电力从架在空中的电线上引到机车里。高压输电线送来的电是高达110千伏的三相交流电，必须经过牵引变电所变成25千伏的单相交流电，方能供机车使用。因此，在电力机车行驶的铁道沿线上，每隔50公里左右设一个牵引变电所。变电所的电又被送到邻近的沿线接触网上，通过机车上的受电弓将交流电引到机车的整流器上，把交流电变成直流电，使直流电动机旋转，再经过一套传动装置，带动车轮转动，机车就会跑动起来。
电力机车虽然问世较早，但直到20世纪60年代才开始受到人们的重视，被大量普遍地使用起来，已成为铁路机车家族中的佼佼者。
人们将电力机车称为神通广大的“火车头”，就是因为它比蒸汽机车有着以下独特的优点：
一是它的马力大，拉得多、跑得快、爬坡的劲头足。例如，我国在 50年代末期修筑的第一条电气化铁路——宝 （鸡）成（都）铁路，就充分发挥了电力机车的优越性。从宝鸡到成都，第一道关口就是要翻越气势雄伟的秦岭。过去用3台蒸汽机车拉一列950吨货车上秦岭时，像老牛拉车每小时才行走18公里。蒸汽机车下坡时是靠闸瓦制动的，而闸瓦因摩擦就会变热，如果不及时冷却就难以将机车制动住。为了保证行车的安全，蒸汽机车的下坡速度比爬还慢，有时甚至走走停停，以便使受热的闸瓦有足够的时间冷却。后来用3台电力机车取代同样数量的蒸汽机车，就能拉着2400吨的货物，以时速50公里快速上坡，比蒸汽机车在运货量和速度上都提高了近两倍。电力机车下坡时，采用电阻制动，使列车能以每小时40公里的速度下坡，既快速又安全。
二是电力机车用的是“干净”的电能，它不冒黑烟、扬灰渣，因而不会污染环境。即便是通过几公里长的隧道，旅客也不必担心浓烟和废气熏人，也不会被讨厌的煤灰渣迷住眼睛或弄脏衣服。机车驾驶人员也能在宽敞明亮的司机室进行操作。
三是电力机车操作简便，出车前的准备时间短，不像蒸汽机车那样，既要装煤，又要加水，也不像内燃机车需要加油。无论是在缺水的沙漠地带，或是在冰天雪地的寒冷地区，只要有电力供应，电力机车就能牵引列车昼夜行驶。
四是电力机车使用的是电能，既可由煤炭、石油来发电，也可由水力、核能、天然气、地热、太阳能等发电，能量来源比蒸汽机车和内燃机车丰富，而且效率高。蒸汽机车的热效率只有 7%；内燃机车的热效率较高，也仅为28%；而采用火力发电的电力机车，其效率可达30%，若以水力发电时，热效率高达60%～70%。
本世纪50年代，由于石油得到大量开采，价格低廉，所以世界各国郡在研制和使用内燃机车，而把电子机车放在次要地位。但是，在石油生产国提高石油价格，发生了世界性的石油危机之后，人们又把注意力转向了电力机车，从而促进了电力机车的迅速发展。
当时欧洲各国的电力机车的发展较快，如瑞士、荷兰等国研制的电力机车和供城市交通使用的有轨电车。日本制成了一种交直流两用电力机车，使用更为方便。
我国对电力机车使用很重视，除了建成宝成路电气化线路外，又修建了多条电气化线路，大大提高了机车的运载量。与此同时，我国还研制成了“韶山”型电力机车，也投入使用。
电力机车除了在铁路和城市地面交通（即有轨电车）使用外，还多用于城市中地铁，如意大利米兰市地铁、我国北京地铁用的电力机车等。现在的北京地铁电力机车上的“长辫子”已经不见了。这是怎么回事呢？原来，它是将“长辫子”从车顶上移到铁轨旁边的路基上。这样，架设和检修都很方便，但路轨附近有触电的危险，所以严禁乘客跳下站台，以保证人身安全。
目前，有的国家已制成了具有万匹马力的电力机车，使火车的速度超过了每小时200公里。还有的在研制14000马力的大功率电力机车，将会使火车的速度得到进一步提高。看来，电力机车将有着美好的发展前景。
内燃机车
据报载，从1992年6月1日起，北京铁路分局结束了使用蒸汽机车牵引客车的历史，改用内燃机车，以提高列车的速度和正点率。
为什么要将蒸汽机车送到“历史陈列馆”而启用内燃机车呢？这是因为内燃机车在许多方面比蒸汽机车优越。优胜劣汰，完全符合事物发展规律。下面就让我们寻踪追迹，看看它们的发展过程和内燃机不凡的本领。
人们在使用蒸汽机车的过程中发现，这种机车的一个致命弱点是它的锅炉既大又重，严重影响了它的发展前途。在锅炉里，用煤将水加热成蒸汽，再通入汽缸里，从而推动机车前进。有人设想，如果将这种笨重的锅炉去掉，使燃料直接在汽缸内燃烧，用所产生的气体来推动车轮旋转，就可以克服蒸汽机车的主要缺点。于是，一些科学家便开始进行研究试验。
1866年，德国人奥托首先制成了一种燃烧煤气的新型发动机。这种发动机和蒸汽机在汽缸外面的锅炉里燃烧燃料不同，它是在汽缸内点燃煤气的，然后利用气体的压力推动活塞，从而使曲轴旋转。因此，就给它起了个形象的名字，叫做“内燃机”。内燃机的出现，为火车的进一步发展带来了生机。
后来到了1894年，德国就制造出世界上第一台内燃机车。这种没有大锅炉的新机车，既不烧煤，也不烧煤气，而是用柴油作燃料。它所用的柴油机是德国人鲁道夫·狄塞尔发明的。从此，内燃机车就成了火车家族中的一位重要成员，并得到了广泛的应用。
内燃机车虽然出世较晚，但它后来居上，比火车家族中的大哥哥蒸汽机车的本领高强，受到人们的重视。它的突出优点是：
1.速度快。内燃机车起动迅速，加速又快。通常，蒸汽机车的最大时速为110公里，而内燃机车的最大时速可达180公里，使铁路通过能力提高25%以上。
2.马力大。蒸汽机车的功率一般为3000马力左右，而内燃机车可以达到4000～5000马力，因而运载量就多。
3.能较好地利用燃料的热能。蒸汽机车的热效率一般仅为7%左右，而内燃机车可达到28%左右，提高了3倍，从而节省了大量的燃料。
4.适合缺水地区使用。蒸汽机车是个用水“大王”，一列火车平均每行驶10公里，就得消耗水3～4吨。通过干旱的缺水地区，火车就需要自带用水。据统计，在缺水地区运行一列火车，如果有10节车厢，其中有3节车厢是用来装水的。而内燃机车用来冷却的水仅需要几百公斤，供循环使用，内燃机车上一次水，可连续行驶1000公里，因而它被人们誉为“铁骆驼”。
5.司机驾驶操作方便。内燃机的司机不需要像蒸汽机车那样加煤加水，而且驾驶室内明亮宽敞，司机操作时视野开阔，既方便又安全。
有的人可能认为内燃机车和汽车都是使用的内燃机，两者的结构原理应是相同的。其实，它们是不完全一样的。汽车是利用内燃机产生的动力直接推动车轮转动，而内燃机车则是先通过内燃机带动发电机产生电能，再用电能使电动机旋转，从而驱动机车前进。所以，通常也将内燃机车称做“电传动内燃机车”。
内燃机车出世后，以其明显的优势很快就压倒了蒸汽机车。特别是第二次世界大战结束后，由于内燃机车所用的燃料——石油价格较低，能大量供应，因而有力地促进了内燃机车的发展。一些国家如美国、日本、法国、加拿大等国都用继
英国的地铁是以分段收费的。伦敦共分为6区，第1、2区为市中心，第6区则是较偏远的地区。伦敦的学生可购买月票，但车资则视乎学生所前往的区域而定。在伦敦以外的学生若前往伦敦旅游，可在到达伦敦市后到地铁站购买日票。
如将伦敦从中心向外分为六个区，一般的观光点主要都在一区内，希斯罗机场在第六区。伦敦桥、伦敦塔、伦敦眼、大本钟、国会大厦、西敏寺、大英博物馆、科芬园、海德公园、伦敦自然历史博物馆、苏活区、唐人街等都在一区内。 线路名称开通时间路线类型全长收费域备注贝克鲁线Bakerl oo Line1906年深层隧道23公里 / 14英里5、4、3、2、1贝克鲁线的Paddinton站自2016年1月关闭.中央线Central Line1900年深层隧道74公里 / 46英里6、5、4、3、2、1、2、3、4、5、6Holland Park 站自2016年1月关闭。环线Circle Line1884年浅层隧道22公里 / 14英里1 区域线District Line1868年浅层隧道64公里 / 40英里4、3、2、1、2、3、4、5、6、周一至六，Earl's Count站至Kensington站开放时间为07:00至23:45，周日开放时间为08:00至23:45。东伦敦线East London Line1869年浅层隧道8公里 / 5英里2[已停运]
此列数据为脱离伦敦地铁系统时的状态，本线已于2010年4月27日转为伦敦地上铁路线之一。 汉默史密斯及城市线Hammersmith &City Line1863年浅层隧道14公里 / 9英里2、1、2、3、4 银禧线（朱必利线）Jubilee Line1979年深层隧道36公里 / 23英里5、4、3、2、1、2、3 北线Northern Line1890年深层隧道58公里 / 36英里4、3、2、1、2、3、4、5在非繁忙时段，大多数列车通过Bank支线往返Morden站。要往返Charing Cross支线，请替在Kennington站换乘。 Camden Town站在周日13:00至17:30开放，但仅限换乘和出站。 2016年1月起，因电梯更换，所有列车不会在Tufnell Park停靠。 皮卡迪利线Piccadilly Line1906年深层隧道71公里 / 44英里6、5、4、3、2、1、2、3、4、5 在清晨及午夜时，皮卡迪利线 列车才会停靠由 Rayners Lane 至 Uxbridge.. 其余时间请使用大都会线。维多利亚线Victoria Line1969年深层隧道21公里 / 13英里2、1、2、3 滑铁卢及城市线Waterloo &City Line1898年深层隧道2公里 / 1.5英里1周日及节假日关闭。 按地区分，可分为一个区价（One Zone）、二个区价（Two Zones）、三个区价、....六个区价（Six Zones）。
按时间分，可分为一次使用票、一日使用票、周末使用票、一周使用票、一个月使票及年票。
按年龄分，可分为大人票、儿童（5-15岁）票。五岁以下搭乘地铁、公交车免票。
另外还有个人票、家庭票（Family Travelcards）、和团体票（Group Day Tickets）。
一个区（One Zone）单程票票价
第一区（Zone 1）：每张大人1.5镑；小孩0.6镑。
其它区（Zone 2,3,4,5 or 6）：每张大人0.9镑；小孩0.4镑。
如买一个区（One Zone）来回票，票价加倍，且限同日使用。
第一区（Zone One）单程特惠票票价（Carnet Tickets)
一次购买10张第一区（Zone 1）的票：大人11.5镑；小孩5镑。
平均算起来，大人每张1.15镑小孩每张0.5镑，可在一年内使用。
旅游卡Travelcard的票价（使用旅游卡可搭乘同区的地铁、部分公交车及国铁）
（1）一日旅游卡(One Day Travelcard）票价
第一、二区（Zone 1&2）：每张大人4镑；小孩2.0镑。
第一、二、三&；四区（Zone 1,2,3&4）：每张大人4.3镑；小孩2.0镑。
第一、二、三、四、五&；六区（Zone 1,2,3,4,5&6）：每张大人4.9镑；小孩2.0镑。
第二、三、四、五&；六区（Zone 2,3,4,5&6）：每张大人3.5镑；小孩2.0镑。
限制：周间（Mon-Fri）早上9:30以后方可购买；周末不受限制。周间如9:30前需使用，票价如下：
第一、二区（Zone 1&2）：每张大人5.1镑；小孩2.5镑。
第一、二、三&；四区（Zone 1,2,3&4）：每张大人6.2镑；小孩3.0镑。
第一、二、三、四、五&；六区（Zone 1,2,3,4,5&6）：每张大人7.7镑；小孩3.3镑。
通常在搭乘英亚航空，抵达伦敦的第一天，搭地铁去第一区时，会买这种票。
周末二日旅游卡
(Weekend Travelcard）票价，可于星期六、日全天使用
第一、二区（Zone 1&2）：每张大人6.0镑；小孩3.0镑。
第一、二、三&；四区（Zone 1,2,3&4）：每张大人6.4镑；小孩3.0镑。
第一、二、三、四、五&；六区（Zone 1,2,3,4,5&6）：每张大人7.3镑；小孩3.0镑。
第二、三、四、五&；六区（Zone 2,3,4,5&6）：每张大人5.2镑；小孩3.0镑。
家庭旅游卡（Family Travelcard）票价
第一、二区（Zone 1&2）：每张大人2.6镑；小孩0.8镑。
第一、二、三&；四区（Zone 1,2,3&4）：每张大人2.8镑；小孩0.8镑。
第一、二、三、四、五&；六区（Zone 1,2,3,4,5&6）：每张大人3.2镑；小孩0.8镑。
第二、三、四、五&；六区（Zone 2,3,4,5&6）：每张大人2.3镑；小孩0.8镑。
1-2个大人加上1-4个小孩可以一起购买家庭票。
如只有一个小孩，且小孩是五岁以下，小孩亦需购票。
团体旅游卡（Group Travelcard）票价
每张大人2.9镑；小孩0.8镑。
大人10人以上同时旅行可向柜台买团体旅游卡。
18岁以下可视为小孩。
可在六区全天使用（不用在9:30以后）
如有15岁以下的小孩在团体内，和父母一起购买家庭旅游卡，也许更便宜。
不可搭乘公交车和国铁
一周旅游卡（7 days Travelcard）票价
第一区（Zone 1）：每张大人15.9镑；小孩6.6镑。第一、二区（Zone 1&2）：每张大人18.9镑；小孩7.7镑。
第一、二&；三区（Zone 1,2&3）：每张大人22.4镑；小孩10.3镑。
第一、二、三&；四区（Zone 1,2,3&4）：每张大人27.6镑；小孩12.8镑。
第一、二、三、四&；五区（Zone 1,2,3,4&5）：每张大人33.3镑；小孩14.10镑。
第一、二、三、四、五&；六区（Zone 1,2,3,4,5&6）：每张大人36.4镑；小孩15.4镑。
其次说广州地铁干净得多。的确，广州地铁使用的是电动机车，没有污染。伦敦地铁有一个贝克街站。从贝克街站坐上地铁，从车箱里往外看，整个隧道都是用小块黄砖砌成的，有点象堡垒的墙壁，但是除了靠近站台的部分砖还是黄颜色的，越往隧道深处，砖就越黑，是烟熏火燎的那种黑－－那是蒸汽机车的杰作：在电力机车投入使用之前，冒着黑烟的蒸汽机车在这隧道里面行驶了将近30年。30年烟熏火燎，伦敦地铁基本就像我们中国的砖窖，可以做很好的熏鱼熏肉了。我们广州地铁不一样，从一号线就是电动机车，四号的更先进，广州轨道交通四号线采用的直线电机系统是一种世界上最先进的动力系统，改变了传统的地铁动力牵引模式，它利用电机的侧力来推动列车前进，牵引力不受轮轨牵引系数的影响。这样，列车的爬坡能力将会大大提高，据说比1、2线的地铁可以多爬一倍的高度。而且，直线电机车辆采用了全新的转向系统，通过半径比传统的列车降低一半，最低达到60米的转弯半径。广州地铁先进的动力系统，为比伦敦地铁干净得多提供了保证。
再次说广州地铁安全得多。伦敦地铁在2005年7月7日遭到连环恐怖袭击，在上午交通高峰期，伦敦地铁两个地铁站发生恐怖袭击，造成人员伤亡。恐怖分子现在无孔不入，但在广州安保部门的辛勤努力下，广州地铁目前为止还非常安全，也希望它今后继续安全，这要感谢我们的安保部门，当然地铁公司也要表扬一下，他们也很努力。
总而言之，伦敦地铁与广州地铁不可同日而语，前者老旧破败，后者崭新靓丽，前者黑不溜球，后者光彩照人；前者安全堪忧，后者平安舒适。一句话，广州地铁好！我为广州地铁骄傲！
DJ - 动车组检测车
Z - 直达特快列车
K - 跨局快速列车
N - 局管内快速列车
T - 特快列车
L - 跨局临时旅客列车
A - 局管内临时旅客列车
Y - 临时旅游列车
X - 行包列车
列 车 车 次 编 定 表
列 车 种 类 车 次 范 围 备 注
一、旅客列车
1．动车组 D1-D998 新增
跨局 D1-D398 读音“动车”
管内 D401-D998 具体车次由部定
2．动车组检测车 DJ5501-DJ5598 读音“动检”
3．直达特快旅客列车 Z1-Z998
4．特快旅客列车 T1-T998
跨局 T1-T498
管内 T501-T998
各局车次按下述范围划分：
哈T501-T530,沈T531-T560,京T561-T600,太T601-T630,呼T631-T640,
郑T641-T670,武T671-T700,西T701-T730,济T731-T760,上T761-T800,
南T801-T830,广T831-T870,柳T871-T880,成T881-T900,昆T901-T920,
兰T921-T940,乌T941-T960,青T961-T980；
5．快速旅客列车 K1-K998 N1-N998
跨局 K1-K998
管内 N1-N998
各局车次按下述范围划分：
哈N1-N100,沈N101-N200,京N201-N250,太N251-N280,呼N281-N300,
郑N301-N320,武N321-N350,西N351-N380,济N381-N400,上N401-N500,
南N501-N550,广N551-N700,柳N701-N750,成N751-N800,昆N801-N840,
兰N841-N870,乌N871-N910,青N911-N920；
6．普通旅客列车 1001-8998
(1)普通旅客快车 1001-5998
跨三局及其以上 1001-1998
跨两局 2001-3998
管内 4001-5998
各局车次按下述范围划分：
哈4001-4200,沈4201-4400,京4401-4600,太4601-4650,呼4651-4700,
郑4701-4800,武4801-4900,西4901-5000,济5001-5050,上5051-5200,
南5201-5300,广5301-5500,柳5501-5550,成5551-5650,昆5651-5700,
兰5701-5800,乌5801-5900,青5901-5998；
(2)普通旅客慢车 6001-8998
跨局 6001-6198
管内 6201-7598
各局车次按下述范围划分：
哈6201-6300,沈6301-6400,京6401-6500,太6801-6850,呼6851-6900,
郑6901-6950,武6951-7000,西7001-7050,济7051-7100,上7101-7200,
南7201-7250,广7251-7300,柳7301-7350,成7351-7450,昆7451-7500,
兰7501-7550,乌7551-7580,青7581-7598；
7．通勤列车 7601－8998
各局车次按下述范围划分：
哈7601-7798,沈7801-7998,京8001-8150,太8151-8198,呼8201-8250,
郑8251-8298,武8301-8350,西8351-8398,济8401-8450,上8451-8550,
南8551-8598,广8601-8698,柳8701-8750,成8751-8850,昆8851-8898,
兰8901-8950,乌8951-8980,青8981-8998；
8．临时旅客列车 L1-L998 A1-A998
跨局 L1-L998
管内 A1-A998
各局车次按下述范围划分：
哈A1-A100,沈A101-A200,京A201-A250,太A251-A280,呼A281-A300,
郑A301-A320,武A321-A350,西A351-A380,济A381-A400,上A401-A500,
南A501-A550,广A551-A700,柳A701-A750,成A751-A800,昆A801-A840,
兰A841-A870,乌A871-A910,青A911-A920；
9．临时旅游列车 Y1-Y998
跨局 Y1-Y498
管内 Y501-Y998
各局车次按下述范围划分：
哈Y501-Y530,沈Y531-Y560,京Y561-Y600,太Y601-Y630,呼Y631-Y640,
郑Y641-Y670,武Y671-Y700,西Y701-Y730, 济Y731-Y760,上Y761-Y800,
南Y801-Y830,广Y831-Y870,柳Y871-Y880,成Y881-Y900,昆Y901-Y920,
兰Y921-Y940,乌Y941-Y960,青Y961-Y980；
10．回送出入厂客车底列车 001-
11．回送图定客车底 在车次前冠以“0”
12．因故折返旅客列车 原车次前冠以“F” 读音“返”
二、行包列车 X1-X298
1．行邮特快专列 X1-X198
2．行包快运专列 X201-X298
三、货物列车
1．货运五定班列 -
2．快运货物列车 -
3．煤炭直达列车 -
4．石油直达列车 -
5．始发直达列车 -
6．空车直达列车 -
7．技术直达列车 -
8．直通货物列车 -
9．区段货物列车 -
-
-
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-
-
-
-
四、单机和路用列车
1．单机 -
客车单机 -
货车单机 -
小运转单机 -
2．补机 -
3．试运转列车 -
4．轻油动车、轨道车 -
5．路用列车 -
6．救援列车 -
注：为确保旅客列车车次全路唯一性,各局管内特快、快速列车车次不足时,需向铁道部申请车次,不得自行确定车次。
铁道电气化是变电所设在铁道附近，它将从发电厂经高压输电线或高压输电缆送过来的电流送到铁路上空的接触电网或铁轨旁边的供电轨道中，接触网或供电轨则是向电力机车直接输送电能的电气设备，电力机车通过集电弓或导电车轮从接触网或供电轨中获得所需电能。
电气化铁路指能供电力火车运行的铁路，因这类铁路的沿线都需要配套相应的电气化设备为列车提供电力保障而得名。电气化铁路是伴随着电力机车的出现而产生的，因为电力机车本身不自带能源，需要铁路沿途的供电系统源源不断地为其输送电能来驱动车辆。
由于电力机车相比内燃机车有更强的运力优势，所以相同规模下电气化铁路的运输能力远超过非电气化铁路，成为现代化铁路的主流类型。
扩展资料
和传统的蒸汽机车或柴油机车牵引列车运行的铁路不同，电气化铁路是指从外部电源和牵引供电系统获得电能，通过电力机车牵引列车运行的铁路。
它包括电力机车、机务设施、牵引供电系统、各种电力装置以及相应的铁路通信、信号等设备。
电气化铁路具有运输能力大、行驶速度快、消耗能源少、运营成本低、工作条件好等优点，对运量大的干线铁路和具有陡坡、长大隧道的山区干线铁路实现电气化，在技术上、经济上均有明显的优越性。
高架电缆连接在电气化铁路的供电电网上，分为柔性和刚性两类，电力机车或动车组通过架式集电弓连接接触网，从其中取电。
架空电缆和高架电缆是香港和台湾的说法，在中国大陆通常被称为接触网供电。在中国大陆，架空电缆和高架电缆一般是指高压输电线路。
两种导线类型，最终都通过列车正常的运行轨道接地形成回路。也有少数铁路使用第四轨（例如伦敦地铁）作为电流回路。
高架电缆有个好处，就是同时能当高压输电道，如日本京急线。
参考资料来源：百度百科-铁道电气化
