蔚来“翻车”，试车员殒命是意外吗？
此前只有在电影里才能看到的桥段，竟然发生在了现实生活中。
据澎湃新闻报道，6月22日17时22分许，安亭镇安拓路56弄上海 汽车 创新港8号楼3楼，一辆蔚来测试车从高处坠下，致使杜某和张某某两名试车员受伤，120到场后将两人送至安亭东方肝胆医院救治。其中杜某因抢救无效身亡，张某某经医院手术后效果不佳，于23日凌晨宣布死亡。
对于事故发生的原因，网传是试车员挂错档、踩错踏板导致事故。对此，6月23日，蔚来官方回应称：“根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起（非车辆原因导致的）意外事故。”
很多网友不解，为何试车要在3楼进行。也有声音认为，事故暴露了蔚来内部样车管理的混乱，可能公司为了追求效率，在停车楼测试已经成为了一种日常。
有专家向雷达 财经 表示，事发时的车既然是测试车，也就意味着其软件或是开发版而非量产版，甚至连车都可能不是量产车。测试时试车员输入的数据可能让决策系统错误地输出了计算结果，导致车辆执行层快速启动倒车，甚至试车员都没有时间进行紧急处理，又或是车门也被锁死了，再加上电动车惯性大、加速快，最终酿成惨剧。
雷达 财经 注意到，去年夏天，蔚来也曾连发“命案”，也是自彼时起，蔚来的销量开始逐渐掉队。而当下，则正值蔚来连续下线交付新款车型，期望借此扭转颓势的关键时间点。
这次“意外”，会打乱蔚来原本的计划吗？
ET7测试车冲出大楼，蔚来连续“翻车”
有关蔚来冲出大楼的方式，外界众说纷纭。一种被较多人认同的说法是，这辆蔚来是在车尾朝外的状态下，出于某种原因，产生了异常加速，最终撞穿外墙和护栏，直接飞向了地面。
蔚来称：“6月22日17时20分左右，一辆蔚来测试车辆从上海创新港停车楼三层坠落，造成两名数字座舱测试人员罹难，其中一名为公司同事，另一名为合作伙伴员工。事故发生后，公司第一时间协同公安部门启动了事故原因调查分析程序。根据对现场情况的分析可以初步确认，这是一起（非车辆原因导致的）意外事故。”
对此，网传一张蔚来公关总监马麟对坠楼事件的表态称：“这个事，第一句，感谢大家。喷也好，提意见也好，都是为蔚来好，如果这个都不能感受到，我不配在这个位子上。第二句，什么时候发声，能不能发声，有具体的原因；话怎么说，那句话该说不该说，都考量过，有各种原因，当然不管什么原因。我的考量看起来不全面，不对；大家的意见，是对的。第三句，公司上下都很难过，绝不是冷冰冰的，都是我的责任，我们持续改进。第四句，水军搞不倒我。”
“第一篇的行文结构显然偏重于免责，第二篇偏重于人文关怀。车最终是服务于人的，对于明确提出“用户型企业”的蔚来而言，降低对人的关怀是对品牌力的一种伤害。幸好它及时纠正，对事态有所挽回。”
事故前车辆处于怎样的场景中？
雷达 财经 注意到，有声音将此次事故的原因归为试车员挂错档、踩错踏板。对此，封士明指出，两位罹难人员均为专业的测试人员，操作失误的概率理论上不会很大。
江西新能源 科技 职业学院新能源 汽车 技术研究院院长张翔认为，此次蔚来的突然启动很大概率上是在人为调校参数的过程中，系统的软件方面出现了问题。
通常情况下，蔚来这种智能 汽车 分为感知层、决策层和执行层。在张翔看来，事故发生前的场景应是蔚来的试车员正在通过电脑往 汽车 的决策层输送信号，以此做一些自动驾驶技术的测试，而之所以要在3楼的停车场试，有多种可能。
首先，该停车场就位于上海创新港蔚来 汽车 总部，可能离试车员的实验室很近，这种情况下无论是下载数据还是回实验室分析都很方便，可以提升工作效率。
其次，试车员可能刚好是在模拟停车场场景下的自动驾驶技术，这就需要找到一个真实的停车场，而普通的公开道路上是不允许这种测试的。此外创新港是个公开的园区，容纳了诸多公司，也不排除蔚来有害怕车辆被曝光的想法。
需要指出的是，国家对 汽车 测试有非常严格的规定，不仅要在规定的测试场地开展，而且要有专业的测试工程师监督，测试前还需向相关部门提交报告单，通过层层审批。
因此也有声音认为，事故暴露了蔚来内部样车管理的混乱，可能公司为了追求效率，在停车楼测试已经成为了一种日常。
“现在他们（蔚来）智能化是最慢的。”某大厂自动驾驶从业者向雷达 财经 感叹。
“ 汽车 测试工作如果都搬到远离普通办公区的地方，且不允许‘空中试车’作业，是不是会避免悲剧？如果当时正好有人经过事发地，是不是会引发更大的悲剧？”封士明质疑。
据张翔判断，事发时的车既然是测试车，也就意味着其软件或是开发版而非量产版，甚至连车都可能不是量产车。测试时试车员输入的数据可能让决策系统错误地输出了计算结果，导致车辆执行层快速启动倒车，甚至试车员都没有时间进行紧急处理，又或是车门也被锁死了，再加上电动车惯性大、加速快，最终酿成惨剧。
有报道称，涉事ET7工程试验车有着480kw的最大功率，百公里加速3.8秒，重量超过2.5吨。
不过张翔也坦言，停车场的情况并不能代表车在正常道路上行驶的状态，开发版的软件可能一些功能在测试阶段是不起作用的。但命案的发生，还是会让不少已经交定金的车主产生恐慌，甚至因此取消订单。
“这起事件很容易让人联想起蔚来去年的命案，再就是包括特斯拉在内都发生过失控的事件，导致车主身亡。大家会觉得智能 汽车 现在技术还不成熟，还需要进行试错，总体来说对蔚来的销量肯定是有影响的。”
悲剧发生前，是否有制止方式？
公开资料显示，涉事的ET7是蔚来下线交付的首款轿车产品，从蔚来方面给出的介绍来看，其所配备的传感器、控制器、激光雷达等各项装置，与蔚来往期产品进行纵向对比后，都堪称豪华。
具体而言，蔚来ET7搭载NAD（NIO Autonomous Driving）自动驾驶技术，基于NIO Aquila蔚来超感系统、NIO Adam蔚来超算平台等构建。
其中，蔚来超感系统具备7颗800万高清摄像头、4颗300万像素高感环视摄像头、5颗毫米波雷达、12颗超声波传感器，以及一颗全球首款大规模量产的1550nm超远距离高精度激光雷达。
在6月22日蔚来举办的一场关于ET7激光雷达的解析沟通会上，蔚来智能硬件副总裁白剑用“看得远”、“看得清”、“看得稳”来形容ET7所具备的瞭望塔式激光雷达，其称在同样是10％反射率的条件下，ET7的激光雷达最远能探测到250m外的物体，而行业内普遍是200m或150m的水平。
为何这样顶级的配置，却没能救下两名试车员的命？
有行业人士指出，这与当前大多数车企为其产品搭载的毫米波雷达，都在算法层面对静止目标不做出响应有关。
具体而言，ET7所配备的功能无论是自动紧急制动（AEB ）还是后方穿行预警带制动 （RCTA-B），都不能对墙体这样的固定物体产生作用。
同济大学 汽车 学院教授、 汽车 安全技术研究所所长朱西产在接受采访时表示，不仅墙壁，现在的AEB对所有静态目标基本上都很难做出正确响应。因为AEB主要看毫米波雷达，毫米波雷达对动态目标有多普勒效应，不会误识别，但是很难把静态目标物跟路上的井盖、地上的钢板，路边的桥墩区分开。
而超声波传感器虽然能够探测静止障碍物，但由于信号质量太差，其只能以警告功能为主，基本无法作为自动紧急制动下的决策依据。这也是为何各类智能 汽车 都曾发生过撞上固定物体的事故。
理想 汽车 CEO李想曾表示：“摄像头+毫米波雷达的组合像青蛙的眼睛，对于动态物体判断还好，对于非标准的静态物体几乎无能。”
不过，对此也并非没有解决办法。就车身安全而言，最简单的方式莫过于提升车身的物理强度。
此前一起交通事故中，一辆长城 汽车 旗下WEY品牌的VV7在正常行驶时遭到后方失控货车顶撞，致使其从超车道翻滚到应急车道，后从应急车道护栏边上掉落20米的桥下，但即使VV7车身变形严重，车内四人也全部幸存。
对比之下，蔚来ET7虽然声称抗扭刚性达到37100牛·米/度，是轿车上游水平，对比奥迪A4、宝马3系有接近50％的领先，但从此次事故的照片来看，ET7在从10米高空坠下后出现了车顶变形极其严重的情况。
“全景玻璃天幕的抗压性略逊于一般车顶。如果有更强劲的防滚架设计，是不是后果不至于这么惨烈？”封士明提出。亦有网友据此质疑，排除设计问题，会不会是车身为了降本导致整体刚性强度不够？
还有网友提出，电动车是不是也可以像燃油车一样，对倒挡的动力输出进行限制？在目前的场景下，燃油车倒车时就算油门踩到底，时速也会被限制在30公里/小时，而电动车倒车只是通过电动机反转来完成，这意味着前进或后退的动力是相同的。
新车交付问题频出，蔚来面临的挑战正愈发严峻
事实上，这并不是ET7自今年3月下线交付以来首次遭到外界质疑。
蔚来App上，多位ET7车主提到新车后发现，车辆存在后档玻璃接线裸露、内饰多处异响、座椅松垮起拱、扶手箱翻盖阻尼需优化等不同程度的瑕疵。
更为严重的是，短短3个月来，ET7在总交付量仅2500多辆的情况下，就已出现两起突然断电的情况。
如6月11日，就有车主在蔚来App发帖称，自己仅提13天的ET7在正常行驶过程中，突然整车断电，刹车失灵，只能依靠惯性缓慢停下，全部电气设备失灵，双闪没法打开。
另一个对蔚来来说不利的信号是，公司产品的销量自去年7月起就失去了在造车新势力中的统治地位。
今年前五个月，蔚来新车的总交付量为37866辆，不仅总量落于小鹏、哪吒、理想、零跑身后，且在理想、小鹏同比提升都超过100％的情况下，自身同比仅提高11.8％。
与此同时，蔚来在各个赛道都正面临对手的强力冲击。换电方面，宁德时代已经入局；刚刚发布的ES7新品，也被理想L9抢去了风头。
值得一提的是，虽然蔚来销量持续萎靡背后的原因复杂，供应链、踩错推新节奏等都包括在内，但从时间线上来看，蔚来失去新势力销量之王的开始，正逢其去年夏天连续发生“命案”之时。
本文源自雷达 财经
新能源雪崩大跌20%，主要是受到美国以及欧盟方面的施压，加上宁德时代的跌落以及我国新能源汽车成本较高的原因。
玩股票的人最经不起的就是大涨大落，新能源板块突然呈现泄洪式的下跌，让许多人都有点承受不了，无论是新能源板块还是整车，光伏板块，都没有能在这次大跌中幸免，新能源板块直接下跌20%左右。
美国及欧盟方面的施压。
美国推出了最新的通胀削减方案，他们给向他们购买新能源电动车以及二手电动车的消费者都会给予一部分的税收抵免，这部分金钱大约在7500美元以及4000美元，但是能够获得税收抵免的前提是车辆组装必须是在美国本土或者是与美国有合作的国家进行。这部分补贴对于来自中国组建的电池和产自中国的原材料是不享受的，为此对我国的新能源营收造成很大影响。除此之外，欧盟方面也在对我国的光伏不断的施压，可以说是新能源赛道影响甚大。
宁德时代的下跌。
我认为此次新能源突然下跌20%左右与宁德时代的下跌具有一定的关系，特别是宁德时代取消华自科技的订单之后，新能源许多板块的股票都不断的出现跌停，在一定程度上加速了新能源板块的下跌速度。
新能源汽车成本高。
虽然说在今年7月份的时候，新能源汽车销量达到了45万辆，同比增长了102.5%左右，但是相对于6月来说，这个数据仍然是在呈现下滑的趋势，仅如此新能源汽车的成本在不断的增加，而销量却一直上不来，导致许多厂家根本无利可图，很多连续涨停的高位股也不断的出现了下跌的状况，已经扰乱了市场股民的情绪。
小米造车有希望吗？
首先，我觉得小米造车其实做得稍微有点晚了，但是大概率不至于失败，至于能赚多少，这要看小米的策略，为什么我觉得小米造车能做成呢？
主要就是政府的支持，对于小米来说，他们倒是不需要政府出钱，主要是政策上需要一些便利。在一般国家建厂，环评、通过各种验收，没有个3-5年是搞不定的，但是我相信在中国这个时间应该能大大缩短。
做生意，时间就是金钱。如果大家已经买了特斯拉或者其他的新能源车，短时间内就不会买小米的了，所以时间非常重要。再一个就是中国整体的工业能力，中国的代工厂已经有能力自己造车了，这种事情在新加坡根本就不可能，这对供应链的要求太高了。
马来西亚当年也雄心勃勃搞过普腾，后来也是因为政府加上供应链的问题最后做垮了，大环境不好，公司里的人再牛也没用，中国现在的大环境是真的不错。
有钱能使鬼推磨，蔚来 汽车 的创始人李斌说，没有200亿不要造车。人家雷军有1000多亿，钱能买时间和资源，软件上小米本身就已经有了大量的人才储备，再去挖一挖就搞定了，硬件上小米已经基本和长城 汽车 谈妥了。
雷军说已经进行了85场业内拜访，所以2020年年底的时候已经在传小米要造车，但是被小米给“辟谣”了
拜访不拜访的无所谓，关键是资料显示，小米现在拥有的和 汽车 相关的专利已经有834件了，光专利价值就超过一个亿美金，主要集中在无线通信网络、电数字数据处理、数字信息传输、距离测量、导航等领域。
所以很明显，小米已经做了充分的准备，造车绝对不是简单地为了炒作股价，小米是真的想干。 而且上下供应链包括原本最难的电机、电池等硬件问题几乎都已经被前人打通了，小米只需要发挥软件方面的长处，通过外部采购成熟的硬件配套，一个样车就差不多了。
如果我是雷军，在金山套现后我就退休了，绝对不会继续折腾，雷军不是一个贪图享受，或者一切向钱看的人，这货真的好像有那么点情怀。
我这个人对有理想的企业家都保持一定的尊敬，包括东哥。我觉得像雷军这么努力的人，如果他都不能成功，那这个 社会 也太特么不正常了。
软件方面的问题比较好解决；硬件方面小米找的代工厂在初期能不能够在质量上达标这是一个问题，换句话说产能到底能不能跟得上。
另外现在所有车企都面临着芯片短缺这个问题，其实也不仅仅是车装芯片了，几乎所有芯片都紧缺，小米能不能抢到足够的芯片我要打一个大问号。
再一个就是几个主要消费国的态度，美国欧洲日本甚至包括韩国都有自己的 汽车 工业，随便找个理由就能把小米给禁了。 理由我都想好了，“雷军每天工作时间超过8小时，属于虐待自己，所以车不能卖”。
最大的问题还是新能源车的赛道非常的拥挤，你叫得出名的传统 汽车 公司都在做。什么苹果、谷歌、三星、华为、连索尼这种老古董也入场了，所以竞争压力应该会非常的大。
但是我能想到的雷军肯定都想到了，结尾我还是祝愿小米能够成功。
雷布斯的这句“至理名言”曾经风靡一时，许多创业者把这句名言当成鸡血，时不时都会拿出来给自己和投资人打一遍，但他们都忘记了，猪是没有翅膀的，一旦摔下来，必死无疑。
在新能源 汽车 这个巨大的风口前，摔死的“猪”都快数不过来了。
2017年前后，在资本疯狂地加持之下，国内新能源 汽车 赛道热闹非凡，几百家造车新势力迎风起飞，盛况空前。至2019年后，造车新势力开始迎来了首波倒闭潮，一大批造车新势力相继倒下，其中不乏被市场看好的种子选手，如乐视、拜腾、前途等；就连现在当红的蔚来 汽车 也差点倒在黎明前黑夜里。
2021年，还在飞的老面孔寥寥可数。“理小蔚”作为新势力的领头羊，已经先后在美股上市，成功实现软着陆；其中，小鹏和理想选择回归港股进行二次上市，这些已经上市的造车新势力在资本的不断加持下继续向前狂奔。
而没有成功软着陆的新势力们则与“理小蔚”们形成鲜明对比，钱“烧完了”车还造不出来，就算是造出了，销量也非常惨淡。拜腾是造车失败的一个教科书式典型，其烧光84个亿仍然造不出量产车，已经破产重组的拜腾还在苦苦挣扎，时不时还能“诈尸”一下。和拜腾一样倒下的新势力们，随之成为行业加速的燃料，现实就是如此残酷。
那么，新能源 汽车 这个风口的格局定了吗？
并没有，“理小蔚”等造车新势力只能说是暂时安全。随着新能源市场日趋成熟，竞争愈演愈烈。前两年淘汰掉的基本都是一些没有太多实力背景的新入局者。
而这两年，传统造车巨头相继转身，外国品牌如大众、通用、奔驰等，自主品牌如吉利、长城、长安等，都在加速向电气化转型，市场布局脚步越来越快。造车新面孔不断涌现，恒大、百度、小米、滴滴、创维等异业造车躬身入局，就连法拉第未来都能绝处逢生；需要警惕的是，特斯拉正大举降价砍刀大杀四方。
相较于几年前，其实新能源赛道的竞争激烈程度有过之而无不及，第一波倒闭潮的余波未平，第二波或许又要来了。正如软银亚洲总裁阎焱近日接受采访时所说：“造车新势力倒闭潮不会太远，绝大部分会‘死’掉，最后能活下来的就那么几家寡头。”
这话像极了美团王兴之前对造车新势力格局的预测。只不过现在，“造车新势力”这个概念已经太过局限了。
这个风口现在的玩家，大都是“王者”段位，有的是自带资本，根本不需要融资，如恒大、小米；有的手握亿万用户基盘，如大众、福特；“理小蔚”们的打怪升级之路，难度明显增加了不止一点点。
风口仍在，乾坤未定。逐鹿新能源，其实才刚刚开始。
