沃尔沃XC40 RECHARGE：纯电加上辅助驾驶,体验秒新势力？
P8、AWD、RECHARGE，挂在这款沃尔沃新车尾部的标识可以告诉我们很多的信息，不着急，我们个个来解释。P8，它的意义和最近很火的阿里巴巴级数没关系，它和此前沃尔沃燃油T系列、轻混B系列不同，它代表着沃尔沃的纯电系列，而这款车则是整个P系列的开端。
AWD很简单，熟悉点汽车的人都知道它代表着四驱系统，这个咱们就不多解读。剩下的长字母RECHARGE相对而言就有料多了，这个字母代表着沃尔沃全新的新能源车系矩阵，现阶段其包括来自CMA平台的XC40 RECHARGE，以及SPA平台下的60、90系列的插混车型。
不得不说，对于沃尔沃来说把自家已有车型以及纯电车型整合起新的系列，真的是个很聪明的战略。原因有二，其一采用燃油车体系挂靠新能源车型的方式，很难让消费者摆脱“油改电”的想法；其二就是这个市场上有太多的车型了，消费者很难去记住某款新能源车型，而通过这样集合成家族的方式，无疑在市场印象上更容易传播些，所以你看，这招沃尔沃做的确实聪明。
造型没新意，但细节却很值得品
从观感上来说，沃尔沃XC40 RECHARGE这款车真的和燃油版XC40很相似，甚至不追究细节的话你都察觉不到它们之间的细微区别。具体来说，RECHARGE版最明显的区别都在于前脸，前面进气格栅采用了新能源车惯用的封闭式处理，另外前机盖下方因为电动化的原因，这款车在“前机舱”的位置里释放出了部分的储物空间。
内饰乍看也和燃油版相同，不同的细节在于，RECHARGE版的车机采用了沃尔沃最新的系统，这套基于安卓开发而来，并和华为、科大讯飞、腾讯等互联网车企合作而来的车机系统，它的拓展和升级能力远超此前的车机系统。只是，这套系统虽然在UI风格上已经尽量在贴近此前的燃油版车机系统，但它在逻辑以及画面切换的细节优化上还有进步的空间。
真正在静态上让我注意到的细节，是这款车上宁愿留下磨具口也要取消掉的启动键，以及取消电子手刹的设计。从这两个细节当中可以感知到沃尔沃这样的传统车企，在研发新能源汽车上他们并没有很执拗的把逻辑装在燃油车框架里，反而是积极地拥抱新能源车的逻辑特点，这点对于传统车企来说确实比较难得。酿新酒嘛，那就不要用老配方了。
辅助系统很香，就是有点意犹未尽
实话说，在驾驶辅助系统体验上，尤其是车道识别、转向控制、自动跟车这块，沃尔沃做的确实很有料。和众多的新势力车型的自动辅助驾驶相比，就辅助驾驶的安全感上沃尔沃确实做得更足、更让人有信心，这点得益于沃尔沃很早就开始着手这方面的研发。
体验很有信心的ACC自适应巡航系统、车道保持系统、追尾预防性系统……，还有沃尔沃独有的City Safety城市安全系统，很厉害，但你发现哪里有点不太对没有？它太多太复杂了，这也是它和现在新势力智能辅助系统最大区别的地方。
续航速度手动控制、跟车距离手动控制、车道保持手动开启，这些单独罗列且需要分开调节的功能，让这套每个细分功能体验都很厉害的系统，在体验上却不太智能。事实上我也曾询问过工程师，从他们那里得知他们不仅能做到更加智能的体验，甚至是打灯自主变道这些更加开放的功能他们也做了很多的储备，只是在开放策略上还是选择了传统车企与生俱来的稳定与保守。在这里正好想问下大家，你们是赞赏还是不赞赏沃尔沃这样的策略呢？
4.9秒的百公里加速，开起来既轻快又爽快
前后双电机驱动，最大功率300kW、最大扭矩660N·m的数据，让这款车百公里加速做到了4.9秒，这样的成绩放在新能源车里实力也完全不弱。相对来说，这款车的加速标定更值得分享，它没有采用很多新势力品牌那样轻踩即猛加速的设置，而是采用了类似于燃油车用油门行程来控制加速力度的方式，这样的标定虽然刺激感不容易激发，但驾驶亲和度要好很多。
此外，采用71kWh的电池让这款车的NEDC续航也去到了420公里，这样的续航表现放在整个新能源市场里来看属于中规中矩的水平。当然，如果后续能出更高续航的版本就更完美了。在电池这个话题中，这款车做得很好的点在于其完全没有占用车内的乘坐空间，值得点赞。
加速方式亲和度很高的电门，加上轻松的转向标定，以及车身高刚性带来的快速响应性，让这款沃尔沃XC40 RECHARGE实际开起来即轻松又很爽快，这种特性让即使是驾驶技术不太熟练的人也能快速上手且开得很顺畅，很适合穿梭于拥挤的城市当中。
底盘特性上得益于电池铺底的加持，悬挂每次处理颠簸的时候都能快速的压回路面，路感表现很清晰。当然了，悬挂动作快、路感清晰不代表着它就没有舒适性可言，相反，这款车的整体底盘舒适性还是有保障的，猛烈撞击也没有强烈的冲击感。
总结
基于CMA平台而来的沃尔沃XC40 RECHARGE，其各方面都做到了完善的程度，这是传统车企的拿手强项，只是在亮点的释放上，这款车目前还没有特别能吸引人的地方。相对来说，这款车背后所站的RECHARGE家族战略，更能体现出沃尔沃在新能源方面的布局野心。
突出优点：加速能力强；体验完善；车内空间和燃油版相同；辅助系统可靠。
主要短板：车机系统还有优化空间；座椅较硬；辅助系统较为保守。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
还记得北京车展沃尔沃展台上那台“C位车”吗？它是CMA平台首款纯电车，据说百公里加速只要4.9秒——沃尔沃XC40 RECHARGE！
今年应该说是新能源汽车发展非常快的一年，很多厂商都推出了他们的插电式混动或者纯电车型，而往往着手的级别都在紧凑型，一方面是紧凑型车更适合城市通勤，另一方面是价格不会太贵，对于愿意尝试新能源车的消费者来说购车压力不会太大。这不，沃尔沃也这么想的，XC40 RECHARGE就是定位在紧凑型SUV。它的车身尺寸和燃油版几乎没有区别，只是在高度上有可以忽略不计的1毫米差距。
外观上它和燃油版车型也没有本质不同，仅仅是在一些局部细节上存在一些差异。比如当时在车展上第一眼发现的它的进气格栅采用了封闭式，这也是新能源车的一个特征，不过它的这个格栅并不是完全封闭，下面还留了一条缝，应该是用于散热，毕竟电动车需要保温和降温同时进行，格栅不宜开得太大。其余像雷神之锤大灯、悬浮式车顶这些都和燃油版保持了一致，看得出来XC40 RECHARGE还是不想太跳脱，加上这个大幅镂空的双五幅20寸轮毂，它并不会给人很典型的新能源车印象。
而且我们试驾的这台车配备了倍耐力P ZERO轮胎，难道这就是零百加速进5秒的“小秘密”？再一看轮胎尺寸，前235/45 R20 、后255/40 R20，嘿，这前后还不一样。并且后轮的扁平比要比前轮小，这样的考量估计一方面是为了匹配255的宽度，另外一方面应该是有益于支撑性和运动取向。但是这40的薄胎，加上纯电车往往比燃油车重，建议尽量少走坑多的路面，遇见那种大坑尤其要注意，这胎很贵的！
其他的一些细节就是车身左侧多了两个充电口——直流快充及慢充接口，据说快充40分钟可从0%充至80%电量，而11kW家用交流充电桩充至80%则需要8个小时。车尾造型没有任何变化，排气筒取消之后，为了不让人觉得奇怪在保险杠做了一个排气筒造型，呃，这也太照顾情绪了吧，不过话说回来这台车本来就快，算是挺“应景”的。至于P8的字样，估计P是“Pure纯净”的意思，8代表的是档次（XC90或者S60的插混就叫T8，这个8应该是性能的代号）。
你以为XC40 RECHARGE是豪华紧凑型SUV，空间就真的紧凑么？实际上它的轴距和燃油版车型完全一致，内部乘坐空间的分配没有任何差异，同时我们看到后备箱也没有受到电池组的侵占，空间也完全一模一样。
划个重点：由于电机一般比发动机小，而XC40 RECHARGE没有发动机占空间，前电机上面还有一定空间，所以沃尔沃专门做了一个前备箱，也就是说这部纯电版XC40的载物空间比燃油版还丰富，算不算小惊喜。
内饰设计上和燃油版依旧没有太大的区别，整个布局完全相同，也只是在细节上有一些差别。比如这块中央大屏，看起来是不是更互联网、更智能了？没错，这套车机是与安卓、华为智能应用、高德地图、科大讯飞语音控制系统、天猫精灵、腾讯爱趣听等深度合作开发的产物。
更重要的体验是把这台XC40 RECHARGE开起来。
不过在出发之前先跟大家分享它的一个特点，或者说是一个不大不小的卖点——完全实现了全程“无接触钥匙”开车、锁车，只需要把钥匙带在身上，你一旦靠近车辆就会自动解锁，坐进车内也不需要再按启动键，车辆就已经处于待命状态，只需要踩刹车挂D挡就可以走车，完全是电动车的操作，感觉比特斯拉走车还方便。
沃尔沃XC40 RECHARGE采用的是双电机驱动，系统总功率达到408马力、最大扭矩660牛米、零百加速时间4.9秒，这么“任性”的数据背后，是沃尔沃对它动力性能的期待。事实上，双电机驱动的车辆加速性能确实了得，如果你“胆敢”一脚地板油下去，沃尔沃XC40 RECHARGE给出的回应是毫不犹豫地释放最大扭距，而且前后电机协同工作的同时，自主分配每个轮上动力，电四驱的加持让车辆的加速更加稳健，在660牛米爆发的那一刻也不会出现响胎……或许第二秒你的人在几米开外，魂还在原地。
应该说沃尔沃在做这第一台电动车之初，已经想好了性能绝对不能少。
有了动力的保障，不论是中段加速，还是高速再加速，那种猛劲儿一直伴随着我们。不过，我要点赞的是沃尔沃并没有把XC40 RECHARGE的电门踏板做得太过灵敏，而是在初段留了一点点旷量，不然它就真的会变得神经质而让人难以操控，正是因为这个旷量，足以让人适应它的输出节奏，它也能很好的和驾驶者配合起来，所以XC40 RECHARGE默认模式的上手难度并不大。
当然，如果非要开出“纯粹新能源车的感觉”，XC40 RECHARGE也能给你——只是需要切换到单踏板模式，松开电门就会有很强的动能回收，同时起到立即减速的作用，甚至有类似急刹的效果，建议使用这种模式谨慎一些，尤其是不要完全松开电门踏板。实际上轻轻带着电门踏板，既能起到加速的作用，动能回收又能形成一种牵制力，正是这种一前一后的作用力相互抵消制约，会形成一种平衡关系，这完全取决于驾驶员的电门踏板深度，单踏板控制也就这样，其实并不难掌握。
还有值得称赞的是XC40 RECHARGE继承了沃尔沃家族优良的底盘基因，不会因为电池组和电机重量的增加而表现出支撑性不够或者是滤震能力减弱。我们还特意把这台车开到一些坑洼路面，去测试悬挂的反应，从实际回馈来看，沃尔沃XC40 RECHARGE底盘一点都不松散，减震器阻尼也没有调得太硬，收缩回弹也很及时，从而能够有效的过滤大部分地面传来的颠簸与震动，舒适性有保障。并且我们之前担心的电动车过重，导致车辆操控不稳的情况并没有发生，我们专门开到高速路上对它进行操稳测试，发现在120km/h的速度下，做变道超车动作车辆的反应是相当干脆而有效的，也就是咱们俗话说的好开。虽说比燃油车重了不少，沃尔沃XC40 RECHARGE的底盘总体表现还是超出了我们在试车之前的预期。
可能很多人还都不知道沃尔沃已经拥有四款插电式混动车——XC60/S60/XC90/S90，之前这些版本都叫T8，现在形成了“RECHARGE家族”。再加上XC40这款纯电车型，实际上沃尔沃已经在新能源方面全面进行布局，并且未来五年中每一年都至少会推出一款新能源车，沃尔沃甚至打算跟在欧洲彻底禁售燃油车之前，就全面切换到新能源车制造。
XC40 RECHARGE作为沃尔沃纯电动车制造的起点，让我们看到这家企业的决心与展示出的实力，具体到这部车的各个方面都有可圈可点之处，420公里的NEDC续航或许是因为追求性能导致的，而且沃尔沃给它的定位主要以城市通勤为主，其实这样的设计也有它的合理之处。因此，沃尔沃XC40 RECHARGE更适合有第二台车，并且城市通勤主要以这台新能源车为主的家庭。
文｜道道
视频｜驾仕派
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现在凡是到一个国家级、国际级汽车展会，乃至是规模较大的汽车商展上，悬挂着绿色车牌照的新能源汽车产品几乎是绕不开的，而许多最终决定入手新能源汽车产品的车主，也都是在各大车站炫酷的"PPT展示"时被种草。今天我们将要看到的几款车型，就是在今年广州车展上大放异彩的新能源汽车产品：
Honda 本田 - CR-V锐·混动e+
售价区间：预计30万元
在CR-V锐·混动常年占据混动SUV销售榜单头名位置的情况下，东风本田又找到了卖车的新方式，那就是为它插上电，变为CR-V锐·混动e+。
本田并没有改变CR-V锐·混动e+的基础总成，2.0L阿特金森循环自吸发动机继续担任动力核心，并继续采用107kW(146Ps)的最大功率调校水平，甚至于在电动机方面也是135kW/315N·m。换句话说，锐·混动e+仅仅是改变了电机与燃油机的连接与供能方式，对于电动机与电池组的利用率更高，这也为插混车带来了低至1.1L/100km的综合油耗，而这也是插混车逐渐成为带燃油机新能源市场主流的核心。
其它设计方面，CR-V锐·混动e+会使用与中期改款车相同的外观运动套件，而内部车载配置也将会加入无线充电板等附加功能配置，以提升CR-V锐·混动e+对于年轻消费市场的迎合度。
在CR-V与CR-V锐·混动已经牢牢抓住了消费者心理的情况下，以"最畅销新能源SUV"的身份插电的它能否打开插混市场的局面？这或将会是该铭牌进入市场的最大看点。
Volvo 沃尔沃 - XC40 RECHARGE
售价区间：35.70万元
沃尔沃是目前在合资国产品牌当中，新能源汽车产品布局最全面的，可以说它也的确在这条路上，取得了对BBA们的暂时领先。不过，在本届广州车展之前，沃尔沃亚太布局的都是T8 E驱混动铭牌，也就是插电式混合动力车型，而现在，沃尔沃XC40作为北欧豪华汽车品牌中定位最低的SUV车型，迎接了沃尔沃入华以来首款纯电动汽车产品，也是全球第一张P8 RECHARGE铭牌。
从设计上来说，XC40本身就称得上是XC系列当中，最符合年轻消费者口味的车型，可为了空气动力学结构考量而被封起来的进气格栅，仍成为了前脸当中最影响视觉效果的存在。
当然，除了前脸设计外，XC40 RECHARGE仍继承了该家族最出色的几大卖点，其中基于谷歌系统开发的Android Automotive OS，也就是安卓智能车机系统成为了最出彩的部分，其能够大大增强车机系统的易用性与实用性，并与智能手机对接，最终实现手机与车机的无缝衔接。
由于RECHARGE目前还是与P8 AWD铭牌配对呈现的，这使得XC40现在会获得分别放置在前后轴上的双电机，高达408Ps/660N·m的综合输出参数，对比当前的燃油顶配车型几乎是翻倍的数据。
而且这种高性能状态下，其也能够实现400km的WLTP标准纯电动续航里程，在BBA都在争夺中大型市场的情况下，这台35万级、4.9秒破百的"犯规级"XC40 RECHARGE，无疑会保持自己的独特竞争力。
XPENG 小鹏 - P7鹏翼版
售价区间：36.69 - 40.99万元
这一阶段的小鹏一面通过新产品实现了增幅超200%的交付量增长，一面在应对这更加残酷的市场竞争，尤其是当硅谷大佬与传统劲旅同时发力的情况下，Model 3与汉EV的存在使得成长为品牌主力的P7开始面临愈发艰难的局面。
在上个月，比亚迪汉在环比增长34.4%的同时，交付了7545辆，这是小鹏全品牌交付量(3040辆)的两倍有余，P7之尴尬显而易见。
可看过了沃尔沃XC40 RECHARGE再看小鹏P7，其在硬性能方面还是有明显差距的。搭载单电机的后驱车型，动力参数接近于一台2.0T高功率发动机，并能够让车辆在6.63秒左右破百，而搭载双电机的四车型则能够以316kW/655N·m的数据，在4.34秒内达到100km/h时速，这与沃尔沃XC40 RECHARGE这台电动SUV并不会差多少，这样对比下来P7本身的主导优势正在渐渐削弱。
要知道，现在使用鸥翼式(自杀式)车门的剪刀门，在把定位价格与动力参数都提上来的情况下，这达到6万块的溢价，这势必会让小鹏P7走上爆红的路，但销售上或许仅仅是一个噱头而已。
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电气化进程的加快，使得各大汽车主机厂不得不开始全力布局新能源汽车。在此之前，BBA三大巨头已经先后宣布了品牌未来电气化的战略方案，而近期，作为二线豪华品牌领头羊的沃尔沃也在刚刚结束的“沃尔沃RECHARGE全球云端发布会”上介绍了品牌电气化战略，宣布到2030年将全面停售燃油车，仅对市场出售电动车型。而作为品牌新能源战略的第二款车型，“C40 Recharge”也在此次发布会上正式公布。
外观：比XC40纯电版设计感更强
不知从何时起，轿跑SUV在全球范围内掀起了一股新的浪潮，国内消费者对此十分痴迷，轿跑SUV的销量也在持续高涨。为此，不少车企开始纷纷推出轿跑版本的SUV车型。而此次沃尔沃推出XC40的轿跑版C40目的也非常明确，抢占当下竞争还不算特别激烈的紧凑型轿跑SUV市场。而单从C40外观设计来看，我个人觉得还是非常具有吸引力的。
内饰：简约、朴素的豪华质感
相比于时尚的外观，内饰设计感也丝毫不差。沃尔沃这套内饰布局已经应用在旗下多款车型中，乘坐舒适度以及做工用料都无可挑剔。如果硬要挑出些什么问题，可能就是这块集成度很高的中控屏使用起来稍显不便，特别是对于一些经常会用到的功能，如空调控制系统，使用时不得不先在中控屏内进行翻找后再进行相应操作，相比于传统物理按键显得略微繁琐。
动力：4.9s破百
市场前景分析：豪华轿跑SUV新选择
总 结
外形好看，内饰做工用料讲究，是这台C40给我留下最深刻的影响。当然，还有它那和XC40纯电版相同的动力总成，0-100km/h加速4.9s的恐怖成绩想必也能让人对其刮目相看。但话说回来，纯电动车发展至2021年，续航里程还没有达到500km，恐怕是很多消费者最不能接受的一点。当然，WLTP测试的工况更加符合实际开车场景，因此，该车420km的续航里程真实性应该不会有太大出入。至于C40未来能为沃尔沃增加多少电动车销量订单，还是交由时间来解答吧。
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沃尔沃官方表示，其将在2030年全面实现电气化，致力成为高端电动汽车市场的领导者。在今天晚些时候，沃尔沃将发布XC40车系的全新纯电车型。从官方透露的图片来看，其还有5款车型在计划之中，甚至有可能包括MPV或全尺寸SUV。未来，沃尔沃品牌旗下全部电动车将实现线上销售。
到2030年时，沃尔沃将只销售纯电动汽车，并逐步淘汰其全球产品组合中所有使用内燃机的车型，包括混合动力。为了提供完整、透明和更具吸引力的服务和体验，沃尔沃所有的电动汽车将在线上进行销售。
未来几年，沃尔沃汽车公司还将推出多款电动车型。到2025年，沃尔沃计划纯电动汽车占其全球销量的50%，其余为混合动力车。到2030年，公司销售的每一辆汽车都应该是纯电动车型。
易车提示您，沃尔沃提供的图片里隐藏了很多有价值的信息，包括车型种类、数量等，大家可以通过正侧造型、车尾造型、大小比例等一探究竟。
2019年新款沃尔沃S90 T8改款上市，作为豪华品牌为数不多的几款插电混动新能源车型之一，新款S90 T8 PHEV车型上市就给之前长期在此价格区间的宝马5系PHEV车型造成了巨大的压力，笔者将通过该篇技术稿件给大家分析沃尔沃S90 T8 PHEV车型的新能源核心技术特点。
备注：为了方便阅读，后文中用S90 PHEV 指代S90 T8 PHEV。
1、沃尔沃PHEV车型技术发展回顾：
截止目前，据笔者查阅相关资料可以了解到，沃尔沃在插电混动技术的研发并不晚，沃尔沃基于不同的车型平台，进行了长期的插电混动技术开发和产品布局。
2013年，沃尔沃第一代插电混动技术便应用于S60 PHEV车型上面，采用P0+P4插电混动架构，由1台发动机前端的15千瓦BSG电机和1台后驱动桥布置的50千瓦永磁同步电机组成。沃尔沃第二代插电混动技术基于SPA车型平台进行研发，2015年应用于XC90 PHEV车型上，采用P1+P4插电混动架构，由1台位于发动机和AT变速箱之间的35千瓦ISG电机加上后驱动桥的60千瓦永磁同步电机组成，沃尔沃S90 PHEV车型便是基于第一代技术进行的升级研发。
沃尔沃第三代插电混动技术基于全新的CMA车型平台研发，主要针对紧凑型的车型，并且电气化程度高。通过了解目前上市的吉利、领克的PHEV车型可以知道，沃尔沃这代插电混动技术主要配合三缸发动机与前轴7速双离合变速箱P2位置集成的动力电机组成全新的混合动力总成。
2、沃尔沃S90 PHEV三电核心技术解析：
2019年8月份上市的2020款沃尔沃S90 PHEV搭载的动力总成，由1台2.0T高功率版机械+涡轮双增压发动机、1台前置ISG电机+1台后驱动电机、1台8速AT变速箱和装载电量11.6度电的三元锂动力电池构成。这套动力总成的系统最大输出功率为300千瓦、最大输出扭矩为640牛米，官方百公里加速时间为4.9秒，比宝马5系PHEV车型快了2秒钟，纯电续航里程为55公里。悬架方式采用高级轿车普遍采用的前双叉臂后多连杆结构，并且大幅度引入铝合金材质用来减轻簧下质量。当然，S90 PHEV的车型平台，依旧延续了S90传统车的架构。
上图为S90 PHEV前部引擎舱仰视细节特写。这套由汽油机+ISG电机+自动变速器构成的横置动力总成，被“悬置”在钢材质的框型副车架，用来为机油散热器、空气散热器以及其他附属分系统提供足够“富裕”的支撑力。
蓝色箭头：2.0T高功率发动机
红色箭头：8AT变速箱
黄色箭头：该位置为发动机后端和变速箱前端集成的34千瓦ISG电机
沃尔沃S90 PHEV搭载的发动机为XC90顶配车型使用的高功率发动机，2.0TDI双增压设定、最大输出功率为235千瓦、最大输出扭矩为400牛米。
上图为S90 PHEV动力总成结构简图。
红色箭头：2.0T汽油机
蓝色箭头：ISG电机
白色箭头：8AT
需要注意的是，S90 PHEV配置的最大输出功率34千瓦功率、最大输出扭矩180牛米的ISG电机，与发动机共用1套液冷系统。S90 PHEV搭载的这台液冷ISG电机，布置在2.0T汽油机-与8AT之间（离合器前端），具备启停控制、行车发电、行车放电（助力）等3种功能。当然，S90 PHEV搭载的这台最大输出功率34千瓦的ISG电机，不具备单纯的驱动能力。在EV模式下，后置的驱动电机作为主要动力单元被使用。
在最大扭矩输出的PHEV模式，2.0T发动机+ISG电机共同输出动力，1组动力经8AT至前驱动桥、1组动力经ISG电机至三元动力电池总成至后驱动桥；
在经济型EV模式，中置的三元动力电池输出的电量至后驱动桥；
在行车发电模式，2.0T汽油机输出动力，1动力伺服ISG电机发电至三元动力电池存储；1组动力经动力电池至后驱动桥；
在PHEV模式，ISG电机随时介入用于发动机启动和停止，已达到降低油耗的目的。
S90 PHEV设定了1组纵置布放的装载电量11.6度电的三元动力电池总成（红色区域），在驾驶舱车身焊下“预埋”了1组排气管中段，通过一套隔热舱垫，向车外反射行驶中排放的高温尾气。
S90 PHEV搭载的装载电量为11.6度电的三元锂动力电池，具备液冷散热\预热功能。进笔者多方查证，这组三元动力电池总成为一家浙江衡远新能源公司生产。2017年10月沃尔沃汽车与浙江衡远新能源正式签订合作协议，有意思的是，浙江衡远新能源的主要股东为洪桥集团（占股49%）和吉利控股集团（占股48%），而其他更为具体的电池数据信息并未获悉。
上图为S90 PHEV动力舱内（副驾驶员一侧）设定的伺服动力电池高温散热功能的水冷板模组（红色箭头）。水冷板模块通过空调压缩机输出的“冷量”，为动力电池循环管路输入的冷却液进行制冷，获得电芯温度处于15-37摄氏度安全运行环境。对于以性能取向设定的S90 PHEV，虽然搭载的动力电池装载电量仅有11.6度电，但是在满功率输出时，引入液态动力电池高温散热功能十分必要。
S90 PHEV搭载的电控系统， 集成了电机控制模块、DCDC和PDU等高压控制分系统并且与发动机、前ISG电机和后驱动电机共用1套散热系统。
将纵置的动力电池布置在身中轴线上对前后平衡有着不错的帮助，另外相比于丰田等品牌把电池放在后备箱而言，沃尔沃S90 PHEV的后备箱空间并没有受到任何影响。无论在车身焊接下“预埋”了至后驱动桥差速器的主传动轴和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 T8车型，还是纵置了1组三元动力电池和排气管（上下布放）的4轮驱动的S90 PHEV，都要“挤占”车内后排座椅中间的地板空间，导致中央扶手箱的空间非常小，并且后排空调出风口无法布置在扶手箱后端，后排中间一定程度上的隆起影响后排中间乘客的乘坐感受。其次，由于空间受限动力电池装载电量没办法获得较大的提升。
由于S90 PHEV搭载的动力电池装载电量只有11.6度电，可以用更灵活更适合的形态集成并尽量减少对整车架构的影响，尽可能可以与燃油版S90 T8具备高度的车身焊接件、内饰件的互换能力，由此降低整车制造成本。
3、沃尔沃S90 PHEV车身架构技术解析
至2020年2月，S90车族中共有燃油版T80车型、插电混动版PHEV车型同时在售，而旅行款V90则与S90共用相同的车型平台，存在轴距长段有些差异。
上图为S90 PHEV动力总成细节特写。位于油底壳前端的是发动机机油散热器（红色箭头），位于油底壳后端（蓝色箭头）和变速器箱体底部（绿色箭头）分别设定1组铝合金材质悬置，相应的固定在钢材质框型副车架。底部的悬置小总成，与上端的3组悬置小总成，构成了S90 PHEV动力总成悬置系统，用来控制急加速时产生的前倾、紧急制动时产生的后倾摆动。从整车硬件层面“抑制”行驶中产生的噪音和震动。
S90 PHEV的前悬架由钢制框型副车架、全铝合金材质转向节（蓝色箭头）、上摆臂（红色箭头）、钢制下摆臂和稳定杆构成。白色箭头为固定下护板（已经拆卸）塑料卡扣座圈，为了达到提示作用而采用醒目的红色并具备反复拆卸且自动恢复形状的材质。
上图为S90 PHEV后驱动桥及悬架细节特写。
目测S90 PHEV后轴采用的驱动电机为最大功率为65千瓦的永磁同步电机，最大扭矩为240牛米，后驱动桥集成了驱动电机、减速器、差速器和脱离离合器等部件。
目前不能确定的是，承载后驱动电机+减速器、传动半轴及后悬架其他分系统的后副车架，可否与燃油版S90 T8互换的设定。然而可以确定的是，后悬架的摆臂、转向节甚至后稳定杆都具备两款车型的互换能力。
上图为S90 PHEV后悬架细节特写-1。粗壮的一体化铝合金材质的下摆臂、铝合金材质的转向节以及 沃尔沃特有的采用复合材料设定的横置“板簧”，构成了S90 PHEV和S90 T8的后悬架系统。
上图为S90 PHEV后悬架细节特写-2。中心固定在钢制后副车架后端（2点悬置），两侧固定在左右下摆臂，由合材料制成的“板簧”，主要作用就是提高高速过弯的支撑力，保持车身轨迹将安全控制范围设定的更”宽泛“。
这组由复合材料构成的“板簧”，通过与后副车架和下摆臂固定的位置设定，具备在不同车速承受不同挤压力度时，产生不同系数的形变能力，由此带来不同支撑力，换来更“柔性”的支撑力。
红色箭头：由复合材料构成的“板簧”上下摆动轨迹
蓝色箭头：“板簧”与后下摆臂的固定端（铝合金材质）的“穿心”螺栓
绿色箭头：“板簧”固定端与下摆臂之间设定的可纵向、可横向形变的柔性胶套
黄色箭头：固定柔性胶套与后下摆臂（铝合金材质）“穿心”螺栓
需要注意的是，为了获得更好的支撑力，“板簧”的固定端螺栓、与下摆臂固定端螺栓，不再统一轴线。在高速行车（过弯）时，由于车身姿态的变化下摆臂高低姿态发生变化、使得“板簧”收到挤压。在“板簧”与后下摆臂之间的柔性胶套的纵向与横向形变的极限、恢复能力及使用寿命，最终体现了沃尔沃对车辆性能与安全掌控的“软实力”。
S90 PHEV后排气管尾端采用“双排单出”设定，为了应对在高速巡航工况，发动机动力输出处于低负载状态，具备关闭副驾驶员一侧排气管，以保持足够回压“挽救”一定扭矩的设定。
上图为S90 PHEV后排气管副驾驶员一侧细节特写。通过一组控制模块，根据发动机转速、行车速度和油门踏板形成，判定是否需要开闭单侧排气管。
红色箭头：控制模块
白色箭头：排气管内侧可关闭阀门
笔者有话说：
从早期的S6 PHEV版、XC90 PHEV至S90 PHEV和XC60 PHEV，沃尔沃PHEV技术及整车应用历经7年时间，而搭载第1代EV技术的C30 EV早在2011年就已量产。
S90 PHEV是目前国内在售的极为少数的搭载“油电混合4驱技术”技术的合资车型最输出功率300千瓦、最大输出扭矩640牛米。难能可贵的是，S90 PHEV搭载的高功率2.0T发动机的最大输出功率为235千瓦，远远超过前置ISG电机（34千瓦）和后置驱动电机（65千瓦）总功率。这意味着，在动力电池装载电量处于低点时，依旧处于“大马拉小车”的动力输出状态。
当然，前置动力总成由2.0T和ISG电机构成、后置动力总成由最大输出功率65千瓦驱动电机构成，即便在“满电”状态也属于偏向前驱设定的四驱系统。然而，最大输出功率34千瓦的ISG电机，即可用于动力“加持”，更可以提升“行车充电”功率。
相比后轮驱动的巴依尔530 Le和搭载相同“油电混合电4驱”架构的X1PHEV，富豪S90 PHEV兼顾动力表现、四驱系统、充电效率等综合效能均衡。不可忽略的是，在S90 PHEV上持续彰显传统汽车厂商所具备的平台、材质和调教的“硬实力”。
文/新能源情报分析网评测组
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