每年25亿吨，中国的煤炭铁路运输网，究竟有多牛

国家发改委、国家能源局日前发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》提出，积极推进能源通道建设，增加铁路煤炭运输。

具体而言，包括加快浩吉铁路集疏运项目建设进度，充分发挥浩吉铁路通道能力，力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上。加快补强瓦日线集疏运配套能力，力争增加3000万吨以上。利用唐呼、包西、宁西、瓦日线能力，力争实现陕西铁路煤炭运输增加4000万吨以上。推动疆煤运输增加2000万吨以上，有效满足疆内及河西走廊地区合理用煤需求。积极推进京津冀鲁地区公转铁增量，继续提高铁路运输比例。综合来算，今年拟新增铁路煤炭运输能力1.2亿吨以上。

目前，山西、陕西等产煤省份也纷纷发力，进一步加大煤炭运输公路转铁路（下称”公转铁”）比重。在此推动下，上述目标能否如期达成？

文丨本报记者 朱妍

总体有保障，但存在结构性问题

中国煤炭经济研究会发布的《煤炭经济运行态势分析报告》显示，进入6月，新冠肺炎疫情影响继续降低，铁路煤炭运量逐步恢复正常。

“受全国高速公路恢复收费及煤炭拉运需求快速增长影响，铁路发运量呈明显回升态势。”《报告》统计，1-5月，全国铁路煤炭发运累计完成9.2亿吨，同比减少8030万吨。6月，大秦线、蒙冀线等煤炭发运量进一步增加。其中前15天，国家铁路煤炭日均装车突破7万车，接近历史高位水平。

特殊形势之下，实现1.2亿吨增量有无难度？易煤研究院总监张飞龙认为，从供应角度来看，除瓦日线货源相对单一、可能出现不足，其他线路均有基础。“要增加运量，首先得有产量释放。浩吉铁路作为北煤南运大通道，货源有所保障。新疆是继晋陕蒙之后的第四大产地，1-5月已增产1000多万吨，全年增加2000万吨产量问题不大。陕西地区在2019年受神木矿难等影响，直到6月才整体恢复，去年的产量基数相对较低。截至目前，新增产量超过4500万吨，预计全年至少新增5000万-6000万吨。由于本地消费变动不大，陕西也有足够产量保证外运。”

而从运能角度，能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士告诉记者，总体来看，干线运输能力可满足增量要求，但目前结构性紧张情况尚存，如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。

“由于部分配套站点尚未建成，浩吉铁路优势没有完全发挥出来，今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨，个人持谨慎态度。“张飞龙表示，类似问题在疆煤外运等通道同样存在。

实现“门对门”运输是关键

记者了解到，上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势，铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中，煤炭运输约占货运量的90%；大秦线、朔黄线等作为专用线，全部运力用于煤炭运输；京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%，一般线路在30%以上。但同时，受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响，铁运优势未能充分发挥，结构性、区域性等问题亟待解决。

“铁路干线好比大动脉，需要各支线像毛细血管一样组织衔接，上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量，原因之一正是线路连通性较好，可实现货物‘门对门’运输。”张飞龙表示，北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。

上述交通专家称，为打通“最后一公里”，铁路专用线建设意义重大。按照现行体制，这些专用线多由企业承担建设，集中面临用地、环评等审批难度大，建设资金及后期养护压力大，及利用效率不高等现实问题。“在山西、陕西等主产区，一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于一般工矿企业而言，无论前期工作还是资金实力均有困难，靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线，多由港口集团推动建设，因此也面临类似难题。”

由于不能独立完成全程运输，铁路需配合公路短驳等方式。相比之下，铁路更适用于中长距离不换装运输，两端接送成本增加，运价优势反被削弱。“在相当一部分区域，公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车，回程时顺路运输铁矿石等货物，运价更是低于市场价格。”上述专家称，价格是影响运输结构调整的最终要素，若缺乏合理定价机制，后期将制约铁路运量进一步增长。

对煤炭输配体系科学优化

多位业内人士证实，自2017年启动大规模“公转铁”以来，运输结构变化明显。2018、2019年，铁路货运量接连创新高，持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措，极大带动铁路煤炭运输增长。在此基础上，进一步完善能源通道建设，铁运才更具竞争力。

“该配套的配套，该补齐的补齐。”张飞龙举例，宁夏地区原是自给自足的供应格局，因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产，已由煤炭净调出转为调入省份，与之相对应的铁路设施却未跟上，急需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施，形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。

此外，因定价由铁路部门掌握，铁路运力和煤炭运输需求难以通过市场化的价格机制进行调节。上述交通专家建议，为鼓励更多选用铁路，能否推动形成政府部门适度补贴、铁路部门适度让利、货主企业适当承担的模式，以解决铁路运输价格偏高的问题。

陕煤集团企业管理部主任屈凌还称，为降低运输和交易成本、均衡流通市场，既需加强煤炭运输通道建设，也要对煤炭输配体系和集疏运系统进行科学优化。“根据我国煤炭生产开发体系和消费布局，结合区域发展规划，逐步完善煤炭运输通道及一批煤炭物流节点。同时，在大型煤炭储配基地物流体系和节点布局上，依托煤炭运输通道条件，在主要消费地、沿海沿江的主要港口及重要铁路枢纽，沿海沿江沿线建设大型煤炭储配基地，按照合理辐射半径，同步建设煤炭物流园区。”

对此，《指导意见》提出，提升港口中转能力。积极推动入港铁路专用线及支线扩能改造，加大铁路运力调配，系统提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集约化专业化水平。

大同基地包括山西大同市、朔州市、忻州市和内蒙古西部(东胜地区除外)地区，煤炭保有储量为7000亿吨，是我国的主要动力煤和出口煤基地。2002年，煤炭产量1.68亿吨，铁路煤炭外运量1.37万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为2.7亿吨、3.3亿吨左右；铁路煤炭外运量为2.2亿吨、2.9亿吨，分别比2002年增加8 300万吨、1.53亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）大秦铁路。全长653千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货物运输能力1亿吨(客车2对)，能力利用率已达100％。2002年煤炭运输量为10 340万吨。拟通过更换机型、延长到发线有效长、供电增容和对两端编组站进行扩建配套(同时需要两端装卸能力配套)，使货运能力提高到2亿吨左右。

（2）丰沙大铁路。全长354千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货物运输能力6 500万吨(客车24对)，能力利用率已达98%。2002年煤炭运量3087万吨。拟修建集宁至张家口铁路，并对京包线张家口至北京北段进行扩能改造，将丰沙大铁路主要用于货物运输，货运能力可提高至8 500万吨左右。

（3）集通铁路。全长942千米，现为单线半自动闭塞，蒸汽牵引，货物运输能力1 000万吨(客车1对)。拟进行扩能改造，货运能力提高至1 500万吨左右。

2.神府基地

神府基地主要包括神华集团公司所属的煤矿和地方煤矿，煤炭保有储量为1 066亿吨。2002年煤炭产量5 114万吨，铁路煤炭外运量5 114万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.1亿吨、1.8亿吨左右；铁路外运量为1亿吨、1.6亿吨，分别比2002年增加5 000万吨、1.1亿吨。目前煤炭外运主要由神朔黄铁路承担。

神朔黄铁路全长802千米，现为电力牵引，朔州至肃宁为双线自动闭塞，神木至朔州、肃宁至黄骅段为单线半自动闭塞。货运能力神木至朔州段3 000万吨，朔州至肃宁段8 000万吨，肃宁至黄骅段3 000万吨。2002年完成煤炭运量3 037万吨。拟完成神木至朔州段和肃宁至黄骅段增建第二线，并对全线进行配套改造，使货运能力达到2亿吨以上。满足神府基地煤炭外运需要。 3.太原基地

太原基地包括西山、汾西、霍州、阳泉和太原、阳泉、晋中、吕梁等地区的地方煤矿，煤炭保有储量为1 680亿吨，是我国主要的炼焦煤和无烟煤生产基地。2002年煤炭产量9 500万吨，铁路煤炭外运量7 371万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.4亿吨、2.4亿吨左右；铁路外运量为1.5亿吨、2.1亿吨，分别比2002年增加7 600万吨、1.36亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）石太铁路。全长231千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货运能力7 500万吨(客车14对)，能力利用率已达97％。2002年完成煤炭运量5 500万吨。拟修建青岛至太原客运专线，将既有石太铁路全部用于货物运输，货运能力可提高至1亿吨左右。同时，完成石德、胶济线电化改造，建成忻河线电化及河边至东冶联络线，形成一条山西中部大能力煤炭运输通道。

（2）侯月铁路。全长252千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货运能力8 000万吨(客车3对)，2002年完成煤炭运量1 000万吨。拟进行扩能改造，货运能力提高至1亿吨左右。其中考虑7 000万吨能力用于太原基地煤炭外运。

（3）邯长铁路。全长220千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力1 500万吨(客车4对)，2002年完成煤炭外运量573万吨。拟在完成阳涉二期工程基础上，对邯长、邯济铁路增建第二线，使货运能力提高到8 000万吨左右。其中考虑4 000万吨能力用于太原基地煤炭外运。

（4）京原铁路。全长437千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力1 800万吨(客车3对)，能力利用率已达95％。2002年完成煤炭运量1 250万吨。拟进行扩能改造，货运能力提高至2 000万吨左右。

4.晋东南基地

晋东南基地包括晋城、潞安煤矿和周边的地方煤矿，煤炭保有储量120亿吨，是我国主要的贫瘦煤和化工用煤生产基地。2002年煤炭产量1.03亿吨，铁路煤炭外运量4 462万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.3亿吨、2.0亿吨；铁路外运量为7 500万吨、1.15亿吨，分别比2002年增加3 040万吨、7 040万吨。除邯长线外，太焦铁路为主要运输通道。

太焦铁路全长434千米。其中，太原至长治北为单线半自动闭塞，内燃牵引；长治北至月山为双线半自动闭塞，电力牵引。货运能力5 000万吨(长治北至月山段，客车5对)，能力利用率已达95％。2002年完成煤炭外运量4 300万吨。拟在完成新月电化的基础上，对太焦铁路进行扩能改造，使货运能力提高到9 000万吨左右。考虑邯长、邯济通道可提供4 000万吨煤炭外运能力，总能力可达1.3亿吨。 5.陕西基地

陕西基地包括韩城、黄陵、铜川煤矿和待开发的榆林矿区，煤炭保有储量为610亿吨。2002年煤炭产量5 400万吨，铁路煤炭外运量2119万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.2亿吨、2.0亿吨；铁路外运量为1.1亿吨、1.8亿吨，分别比2002年增加8 900万吨、1.59亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）陇海线郑州至西安段。全长约511千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货运能力4 900万吨(客车56对)，能力利用率已达100％。拟修建郑州至西安客运专线，并对包头至西安铁路增建第二线，将既有郑州至西安段主要用于货物运输，货运能力可提高至1亿吨左右。

（2）侯西铁路。全长约288千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力1 500万吨(客车4对)，能力利用率为30％～40%。拟进行扩能改造，货运能力提高至2000万吨左右。（3）西安至南京铁路。全长约1 086千米，已于2000年开工，计划2005年投产。设计为单线，西安至南阳段电力牵引，南阳至南京段内燃牵引，货运能力2 000万吨。拟增建第二线，货运能力可提高至5 000万吨以上。

（4）西康铁路。全长约260千米，现为单线半自动闭塞，电力牵引，货运能力1 400万吨(客车6对)，能力利用率已达100%。拟增建第二线，货运能力提高至5 000万吨以上。

6.河南基地

河南基地包括平顶山、禹州、登封等矿区，煤炭保有储量为180亿吨，是我国主焦煤和动力煤基地。2002年煤炭产量9 500万吨，铁路煤炭外运量7 000万吨左右。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.1亿吨、1.5亿吨；铁路外运量为8 500万吨、1.28亿吨，分别比2002年增加1 500万吨、5 800万吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）京广线郑州至广州段。全长1 605千米，现为双线自动闭塞，电力牵引，货运能力7 000万吨(客车45对)，能力利用率已达95％。2002年漯河至信阳段煤炭运量为4 000万吨。为适应煤炭及其他货物、旅客运输增长需要，2003～2007年需修建武汉至广州客运专线，2007年以后需修建郑州至武汉客运专线，将既有铁路主要用于货物运输。货运能力可达到1亿吨以上，其中可用于煤炭运输能力为6 000万吨。

（2）焦柳线洛阳至石门段。全长810千米，内燃牵引，双线自动闭塞，现有货运能力5 000万吨(客车16对)左右，能力利用率40％～50%。拟进行电化改造，货运能力可提高至8 000万吨以上，其中可用于煤炭运输能力7 000万吨。 7.兖州基地

兖州基地主要由兖州煤矿和济北煤矿组成，煤炭保有储量为405亿吨，是我国主要出口煤基地。2002年煤炭产量4 600万吨，铁路煤炭外运量2 637万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.2亿吨、1.9亿吨；铁路外运量为1.1亿吨、1.35亿吨左右，分别比2002年增加8 400万吨、1.09亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）京沪铁路。全长1 463千米。现为双线自动闭塞，内燃牵引，货物运输能力7 300万吨，能力利用率已达100％。2002年符离集至蚌埠东煤炭运量达4 100万吨(其中兖州煤约1 000万吨)。需建设京沪客运专线，将既有铁路主要用于货物运输，能力可提高至1亿吨以上，其中可用于兖州基地煤炭运输能力5 000万吨。

（2）兖石铁路。全长约306千米。复线自动闭塞工程已于2002年投产，区间货运能力约5 000万吨。2002年完成兖州地区煤炭运量1 476万吨。拟对兖州地区北环线增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力提高至1亿吨左右。

8.两淮基地

两淮地区包括淮南、淮北煤矿和周边的新集、皖北及地方煤矿，煤炭保有储量为500亿吨，是我国南方的主要动力煤基地。2002年煤炭产量6 500万吨，铁路煤炭外运量4963万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为9 000万吨、1.3亿吨；铁路外运量为7 500万吨、1.1亿吨，分别比2002年增加2 500万吨、6 000万吨。目前煤炭主要通过京沪、淮南线外运。除京沪线外，淮南线现状及扩能措施如下：

淮南铁路全长236千米，现为内燃牵引，除大包郢至三十里铺约19千米为单线外，其余为双线；货运能力3 700万吨(客车7对)，能力利用率已达96％。拟进行扩能改造及相关设备配套。货运能力可提高至8 000万吨左右。加上京沪线可提供能力，总外运能力可达1.2亿吨 9.贵州基地

贵州地区包括贵州纳雍、金沙、习水、黔西、安顺、盘江煤矿和云南、四川省部分煤矿，煤炭保有储量为530亿吨，是我国西南和华南的重要煤炭基地。2002年煤炭产量1.5亿吨，铁路煤炭外运量5 000万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为1.9亿吨、2.5亿吨；铁路外运量为1.05亿吨、1.77亿吨，分别比2002年增加5 500万吨、1.27亿吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）南昆铁路。全长809千米。现为单线，内燃牵引，货运能力1 600万吨(客车6对)，能力利用已接近饱和。拟增建第二线，货运能力可提高至5 000万吨以上。

（2）株六铁路。全长1 141千米，现为电力牵引，复线工程将于2003年建成投产，设计货运能力4 000万吨左右(客车14对)。今后，再进行适当的配套改造，货运能力可提高至5 000万吨以上。

（3）黔桂铁路。全长608千米，现为单线半自动闭塞，内燃牵引，货运能力516万吨(客车9对)，能力利用率已达100%。拟进行扩能改造并同步电化，工程投资80亿元，货运能力可提高至1 660万吨(客车13对)。今后，根据运量增长情况，适时安排增建第二线工程，货运能力可达5 000万吨以上。

此外，内昆铁路、六盘水至昆明复线还可提供5 000万吨左右煤运能力。

10.黑龙江东部基地

黑龙江东部地区包括鸡西、鹤岗、双鸭山和七台河煤矿，煤炭保有储量为237亿吨，是我国东北地区重要煤炭基地。2002年煤炭产量4 450万吨，铁路煤炭外运量2 760万吨。预测2010、2020年煤炭产量分别为9 000万吨、1.3亿吨；铁路外运量为8 000万吨、9 500万吨，分别比2002年增加5 000万吨、6 500万吨。既有和拟建煤炭运输通道如下：

（1）滨绥铁路。由哈尔滨至绥芬河，全长542千米。内燃牵引，除牡丹江至代马沟、穆棱至绥芬河计171千米为单线外，其余为双线。现有货运能力1 000万吨左右(客车6对)，目前能力利用率已经饱和。拟对单线区间增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力可提高至6 000万吨以上。

（2）绥佳铁路。由绥化至佳木斯，全长355千米。现为内燃牵引，除桥北至西佳木斯区间4.2千米为单线外，其余为双线。货运能力1 400万吨(受桥北至西佳木斯段控制，客车21对)，能力利用率已达100%。拟对桥北至西佳木斯段增建第二线，并对全线进行配套改造，货运能力可提高至6 000万吨以上因为不知道你具体要什么运输通道，所以就以煤炭为例先说一下，你先看看，然后再追问。

1.我国冬季雾霾严重，为了保护环境，就要减少煤炭燃烧对环境的污染。国家为了治理雾霾，要求上海、广东等地区对煤炭含硫量严格控制在0.6%以下。所以山西高硫煤的发运量减少。

2.国家经济经过快速发展之后，现在经济增长变缓，工业生产下行，产业结构调整，煤炭的需求量下降。

3.国家建设了多条特高压线，“西电东送”把西部的煤炭直接发成电送到东部沿海地区，减少了东部电厂的用煤量。所以需要西煤东送的煤炭减少了，铁路运输自然就减少了。

4.煤炭价格一直下跌，煤炭从产地运到港口不仅不赚钱还亏钱。煤价倒挂之后，煤矿减少了铁路发运量，直接守在产地卖煤。

上游产业链:煤炭行业上游涉及到的主要为生产装备,如采掘机、掘进机、电线电缆、锚杆锚网、支护器具、运输工具、通信器材、人员防护器材。

目前我国的煤炭流通企业总量约为10 万家，规模偏小。这主要是由于我国煤炭生产与消费企业分布较为分散，行业集中度偏低，为不同规模的煤炭流通服务商提供了生存空间。目前国家正大力推动煤炭开采企业的整合。

煤炭流通市场也将趋向集中，这将逐步提高煤炭流通企业的市场进入壁垒，小规模煤炭流通企业的生存空间将不断缩减，大规模、跨区域的流通服务商将成为主流。

由于我国煤炭生产集中在西、北部地区，而煤炭消费集中在东、南部地区，煤炭生产基地远离消费中心，我国煤炭流通呈现"西煤东运"、"北煤南运"的格局，运输距离长，而且跨越不同区域，需要多种运输方式(公路、铁路、海运、河运)接续。

因此，运输成为我国煤炭流通的关键环节。我国煤炭运输以铁路、水运、公路3 种方式为主。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势成为煤炭陆上运输的主要方式。

目前，约64.3%的煤炭运量是依靠铁路运输，而煤炭也是占用铁路运量最大的货种，占我国铁路运力的55.1%左右，在山西、陕西和蒙西主要产煤的"三西地区"主要运输通路上，煤炭运输所占的铁路运力比例高达90%左右。

未来铁路仍将在煤炭的运输中发挥重要作用，根据煤炭工业发展"十二五"规划，2015 年，全国煤炭铁路运输需求26 亿吨。考虑铁路、港口，生产、消费等环节不均衡性，需要铁路运力28亿至30 亿吨。因此，能够获得稳定而充足的铁路运力是煤炭流通企业的竞争优势之一。

存在的问题

尽管国内煤炭物流得到了一定的改善,但是整个煤炭物流领域依旧存在问题。

一是滞后的动力。由于国内主要铁路煤运能力不足,煤炭运输效率低,导致公路煤炭运输量持续增加。同时,煤炭储配基地建设滞后,致使主要港口吞吐能力不足,集疏运系统不匹配,应急保障能力有待提高。公路和水路运输基础设施设备不配套,公路煤炭运输和港口中转效率不高。

二是煤炭物流各自为政。目前,国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题,大多从事运输、仓储、装卸等单一业务,综合服务能力弱。同时,部分物流企业缺乏现代物流理念,供应链管理和社会化服务能力不强,物流资源配置不合理,设施利用率低。

三是沉重的物流税费。煤炭物流各环节税率不统一,不合理收费多,税费重复征收。

未来发展趋势

一是物流成本仍将上涨。

未来煤炭产量仍有增长空间,加上煤炭开采呈现逐渐西移的局面,煤炭的分布及运输距离的变化,无疑将增加物流运输的成本。此外,通常铁路运输成本和港口装卸成本相对固定,水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。

另外,受资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响加大,煤炭单位物流成本上升不可避免。中国物流信息中心预计“十二五”期间,我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨,据此推算到2015年,“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元,年均增长8.4%。

二是输煤变输电。

在煤炭重要产地建立煤炭加工基地,对煤炭进行加工,加工成相关煤炭产品后再进行运输。可以在煤炭重要产地建立发电站,将煤炭变成电以后通过电网输送到全国各地。

三是铁路市场化加强。

根据煤炭工业“十二五”规划,2015年,全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑到铁路、港口,生产、消费等环节不均衡性,需要铁路年运力28亿吨至30亿吨。铁路规划煤炭年运力30亿吨,可基本满足煤炭运输需要。

随着未来铁路运力的释放,其市场化改革更加明显。根据国家发改委的相关通知,此次准池铁路的市场化运作,是基于包神铁路货运价格的进一步开放。继准池铁路之后,其他社会资本投资的铁路项目也有可能逐步获得自主定价权。

四是新的贸易生态圈形成。

如今在互联网环境下,出现了贸易模式的颠覆性创新。这种颠覆性创新就在于去中间环节,互联网就是去中间环节,去掉中间环节就缩短了时间、减小了环境的压力。

五是强化物流信息化。

未来国家将扶持企业推广应用先进物流技术,加快煤炭物流信息化建设,完善煤炭物流标准体系,促进煤炭物流产业升级。先进煤炭物流技术装备,在主要煤运通道推广应用重载专用车辆及相关配套技术装备,采用节能环保技术,减少煤炭物流各环节能耗和环境污染。

六是煤炭大物流。

按照《煤炭物流发展规划》,将加快铁路、水运通道及集疏运系统建设,完善铁路直达和铁水联运物流通道网络,增强煤炭运输能力,减少煤炭公路长距离调运。