开着猛、油耗低，试驾全新哈弗H6 DHT-PHEV

【太平洋 汽车 网 导购频道】在刚刚过去的4月18号，广汽传祺新一代插混车型GS4 PHEV正式上市，共推出三款车型可选，补贴后官方指导价为16.38-19.38万元。除了外观内饰，新车最显著的变化就是由老款车型的1.5L自吸发动机换成了全新的1.5T发动机，动力有了显著的提升，纯电续航里程也比上一代车型增加了3km，达到了61km。

而作为广汽传祺GPMA架构下的首款纯电混合SUV，GS4 PHEV有着诸多的产品亮点，其中超低的油耗是它其中的一大黑 科技 ，官方宣称在纯电状态下，百公里油耗仅为1.3L；那怕是在亏电状态下，百公里油耗也只有4.6L。那么日常驾驶的话油耗真能达到这么低？在超低油耗的背后传祺GS4 PHEV都有哪些黑 科技 ？所以本文就来理智分析这套插混系统的技术细节，带你了解传祺GS4PHEV低油耗背后的真相。

先来认识一下传祺GS4 PHEV

全新传祺GS4 PHEV基于燃油版GS4打造而来，而燃油版GS4自2015年上市以来，至今销量已接近百万，绝对是广汽传祺最成功的车型之一，而与它一脉相传的GS4 PHEV在设计和细节等方面同样继承了燃油版车型的诸多优势，竞争力不可小觑。

车内与燃油版车型保持一致，双12.3英寸的屏幕是新一代车型的亮点之一，而新能源车型获得了一定的厚待，换装了电子换挡杆和一键式P挡。乘坐空间方面，传祺GS4 PHEV与燃油版相当，驱动电池组并没有侵占车内空间，原本放置备胎的区域则用来放置电池。

动力方面，传祺GS4 PHEV搭载由1.5TM米勒循环全铝发动机与电机组成的插电式混合动力系统，提供纯电、增程、混动三种驱动模式；并搭载来自于宁德时代的容量为13kWh的驱动电池组，同时达到IP67的防护级别。

1.5TM米勒循环发动机解读

全新传祺GS4 PHEV基于广汽全球平台模块化架构GPMA平台打造，该架构涵盖了轿车、SUV、MPV及PHEV/HEV各个车型，是国内首个兼顾全球不同 汽车 市场需求的平台架构，而传祺GS4 PHEV也是这个架构上首款插电式SUV。同时GPMA架构的9大特点，基本上在GS4 PHEV的身上也均有所体现。

而得益于混动车型的动力结构，使得无论是纯混车型还是插混车型都具有了相比燃油车型更低的油耗，但要想在此基础上在做突破，则还是需要在发动机上做文章。

全新传祺GS4 PHEV搭载得这台1.5TM米勒循环全铝发动机，首先在数据上相比上一代GS4 PHEV的1.5L自吸发动机就已经要高出不少，同时热效率也有了进一步得突破。其次就是它运用了不少新的先进技术，比如比如GCCS燃烧控制、缸体缸盖分流冷却、350bar超高压直喷技术以及平衡轴DMF设计（被动降噪）等等，整车在NVH方面优于同级别三缸发动机，实测表现与主流的四缸发动机也是相差无几。

发动机的热效率一直是我们用来评价各大车企发动机技术的重要指标，而目前市面上的热效率领先的发动机主要集中在日系品牌，大约都在40%左右。而这款传祺GS4 PHEV的热效率则达到了38.5%，虽然相比日系品牌仍有差距，但在自主SUV车型中已属相当优秀。而高热效率带来的优势也是更强的动力性能和更低的油耗，迸发出110kW马力的同时、还满足了国六b的排放法规，一定程度上也让插混车型的排放问题得到了更好的解决。

G-MC机电耦合系统解读

之前我的同事已经对这台全新的GS4 PHEV进行了试驾，虽然试驾时间不长，但有几点是让他印象非常深刻的，用他的话形容就是“既有电动车的平顺又有燃油车的后劲”，整体的动力感受非常畅快，电机和发动机的衔接也并不突兀，而这种优异的驾乘体验的很大原因便来自于这套传祺的G-MC机电耦合系统。

这套国内首创的G-MC机电耦合系统，具备纯电、增程及混合等多种驱动模式，最高综合传动效率超92.5%，而通俗的理解它就是一台混动车型的动力分配系统。

众所周知，混合动力车型是由内燃机和电动机两种动力混合驱动的，而G-MC就是将“油”和“电”两种动力混合起来再根据不同工况分配动力的部件。可以简单、紧凑，将双电机系统和传动系统、离合器集成于一体，去实现多种驾模式驶的手动或自动切换，以达到动力性和经济性的平衡。

而综合消费者的日常使用需求和G-MC机电耦合系统，GS4 PHEV拥有三种驾驶模式与四种运行模式。其中四种运行模式的控制按键位于挡把的后方，分别是“EV”、“CHRG”、“SAVE”，其中的EV就是代表纯电优先模式；CHRG为主动充电模式，会以发动机动力为主，去给电池进行主动补电；而SAVE就是电量保持模式，会将电量维持同一水平不变。

但如果三种模式都没有开启，就代表车辆现在是AUTO综合运行模式，就会通过车辆目前的状态和电量自动选择“EV”、“CHRG”、“SAVE”三者。如果日常使用的话，我们更推荐使用AUTO模式，会更加智能和轻松，但如果日常出行距离不远并有充电桩，纯EV模式出行也是非常实惠的方式。

最后来说一下三种驾驶模式，分别为ECO模式、Normal模式、以及I-pedal单踏板模式，其中ECO模式和Normal模式不难理解，就是常规的节能模式和标准模式，而其中的I-pedal单踏板模式值得一提，此模式下的驾驶风格和ECO和Normal有着较大差距，并不能主动调节动能回收等级，但当你松油门的同时将自动回收动力，也就等同于刹车效果，相比ECO模式也要更加节能。再搭配上4种运行模式，GS4 PHEV综合来看甚至有近10种不同的驾驶风格，相信一定有最适合你的驾驶习惯。

三元锂电池技术解读

电池方面，全新传祺GS4 PHEV配备了一块来自于宁德时代的容量为13kWh的三元锂电池组，拥有高安全性，高能量比，高集成度三大技术优势。此前，传祺还为这块电池组做过浸水试验。

国家对车用驱动电池组的浸泡标准为在电池组浸泡在水深约1米左右（电池组底部距离水面1米）30分钟无渗漏或无发生意外，为合格。广汽传祺剑走偏锋，将浸泡的时间增加至40分钟，以高于行业标准的时间作为挑战，而当40分钟之后，将浸泡在装有金鱼的鱼缸中的电池捞出，电池和金鱼均没有任何问题。同时立刻前往售后车间进行实车安装，也是不出所料的，车辆重启成功，这块电池的密封性和IP67标准是指防护安全级别也是得到了充分的验证。

而值得一提的是，传祺GS4PHEV搭载了BMS电池管理系统，通俗的理解就是车有主被动安全系统，电池也有主被动安全系统。这套BMS系统就类似于电池的大脑，会实时监控电池的状态，在发生异常情况时，BMS会上报异常情况，并采取防控措施，在出现问题之初就进行排除与扼杀，避免情况加重，确保电池的安全运转。尤其是在最近的电动车电池组自燃情况时有发生的当下，这套系统的加入无疑是这台车的用户们打了一剂强心针。

总结： 作为广汽全球平台模块化架构GPMA平台的首款插混车险，传祺GS4 PHEV无论是在技术领域还是售价均体现了不错的诚意，动力比老款更强，油耗却更低。G-MC机电耦合系统和带有BMS电池管理系统的三元锂电池的加入也为这款车的内在带来了更强的技术支撑。

如果你对插混车型有购买意向，你所在城市的相关政策和使用环境也相对便利，那么选择这款传祺GS4 PHEV还是一个很可靠的选择的。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 王嘉逸）

3月1日，魏牌摩卡DHT-PHEV正式上市，共2款车型，两驱智享版29.5万元，四驱性能版31.5万元。其中，两驱智享版WLTC工况纯电续航高达204公里， 成为目前国内市面上纯电续航最长的PHEV。

摩卡DHT-PHEV两驱智享版WLTC工况纯电续航204公里，折合成NEDC工况还要更高。

在此之前，国内PHEV纯电续航里程最高纪录是理想ONE的188公里（NEDC工况）。不论是售价，还是纯电续航里程，定位为“0焦虑智能电动新品类”的摩卡PHEV都显然是冲着理想ONE而来。

“在消费升级大趋势下，30万元以上市场在快速增长，去年增加了60%。在这样一个快速增长的市场里，既然理想能取得成功，为什么我们不能？”魏牌CMO乔心昱在接受媒体采访时直言不讳，“和理想ONE相比，我们产品力更占优势，摩卡DHT-PHEV拥有行业唯一的204km WLTC超长纯电续航，NOH智慧领航辅助系统也不输于头部新势力。”

魏牌CEO李瑞峰则更加直接，他说“ 智能DHT混联技术是当下全球最好的新能源技术 ”，而这需要“包括发动机、电机、变速箱等技术的长期积累”。

“造车新势力和传统车企最主要的差别就是缺乏这些核心技术储备， 智能DHT混联技术对他们来讲难度过大，所以新势力只能选择增程式电动（REEV）这种门槛较低、比较落伍的技术，或者从纯电动技术领域切入。 ”李瑞峰说。

（魏牌CEO李瑞峰说“智能DHT混联技术是当下全球最好的新能源技术”。）

李瑞峰不是第一个公开贬低增程式电动技术落伍的人，2020年9月，大众 汽车 集团（中国）CEO冯思翰公开表示“增程式电动车是最糟糕的方案”，同在现场的大众集团中国研发部门负责人威德曼进一步补充道，在经过数年的可行性研究之后，大众得出的结论是“这个技术（增程式电动）已经完全过时了”。

当然，后来大众的两位高管被理想 汽车 CEO李想同学怼得哑口无言，因为在中国市场，理想ONE的销量是整个大众集团的PHEV所望尘莫及的。

（理想ONE销量确实不错，但这主要是市场定位的成功，单论动力总成，它的串联式增程电动系统确实过时了。）

但销量好并不意味着增程式电动这条技术路线就正确。

理想ONE的市场成功不是因为技术，更多是因为产品定位。直到现在，在国内市场，理想ONE依然是“30万元级别、绿牌插混、3排座、中大型SUV”的唯一选择。

回到技术本身，增程式电动这种串联式的混动构型确实门槛较低，存在匮电油耗高、不支持持续大功率输出等先天不足，已被大多数主流 汽车 厂家所放弃。

世界上最早推出量产版增程式电动车（雪佛兰VOLT）的是通用，国内最早推出量产版增程式电动车的则是广汽，他们都已经放弃了REEV这条技术路线。

（传祺GA5 PHEV是中国 汽车 品牌第一台量产版REEV，但最终，广汽还是放弃了增程式电动，回归到串并联路线上来。）

“P1+P3”的双电机混联式插电混动，现在确实已经成为行业的主流选择，包括本田的i-MMD、比亚迪的DM-i、广汽传祺的GMC 2.0，当然，也包括长城的DHT，都是这种构型。

对普通用户而言，他们不需要理解增程式、混联式的原理有什么不同，他们只需要关心结果。 从用户的角度，一款PHEV最重要的无非三件事：成本（可以体现为和燃油版的差价）、纯电续航、匮电油耗。

之前，很多PHEV卖得不好，原因无非是纯电续航不足、匮电油耗不低，而且相对于燃油版价格太贵。比亚迪DM-i率先解决了这三个消费痛点一下就卖疯了， 证明了一台好的PHEV确实比纯电更适于绝大多数普通的中国家庭。

（虽然车型数量更少，但今年1月比亚迪插混车型销量还是超越了纯电车型。）

那么从这三个维度来看，摩卡PHEV确实比理想ONE要出色得多。

虽然从车长来看，理想ONE比摩卡PHEV要大半级，而且摩卡PHEV不提供第三排座椅，但是从车宽、轴距来看，这两台车可以视为同级车，整备质量仅相差50公斤也反映出这一点。

从下表可以看出，摩卡PHEV性能版在电池容量略小的前提下，纯电续航比理想ONE更长，注意，表中摩卡PHEV的175公里纯电续航是WLTC工况，如果转换为NEDC工况应该超过195公里。 不过因为理想ONE略大，可以认为两者纯电续航大致打了个平手。

要增加纯电续航其实没什么技术门槛，增大电池容量就可以了， 事实证明，对于一台PHEV，用户更在意的指标是匮电油耗。 和之前的DM相比，比亚迪DM-i最大的不同是匮电油耗降下来了，这也是摩卡PHEV相比理想ONE最大的优势。

理想ONE的匮电油耗是 8.8升（NEDC工况），这意味着理想ONE在匮电状态下的油耗比很多同级燃油车还要高，比如大众途昂四驱版NEDC综合百公里油耗只有8.5升。

匮电油耗比燃油车还高，不是理想ONE一家如此，增程式电动基本都摆脱不了这个痼疾，无论是岚图FREE，还是赛力斯SF5、问界M5都有这个问题，这应该也是威德曼称增程式电动技术“过时”的原因。

（岚图FREE也是一台增程型SUV，匮电油耗同样偏高，厂家表示今后将增加发动机直驱模式来改变这一短板。）

理想ONE的匮电油耗如果转换成WLTC工况，差不多接近10升，而摩卡PHEV四驱性能版是6.3升，比理想ONE低了35%以上！

同时，摩卡PHEV四驱性能版的动力性比理想ONE强出一大截，“零百加速”快了整整1.7秒！如果在燃油车领域，这是巨大的性能差异。

当然，对于一台家用SUV，“零百加速”6.5秒已经够快，4.8秒则是过快了。其实，7.4秒的摩卡PHEV两驱智享版更适合于大多数人——相对于四驱版，价格便宜了2万元，WLTC工况纯电续航多了29公里，匮电油耗更是低至5.55升，比本田思域、大众朗逸这样的紧凑型轿车还低！

（摩卡PHEV四驱性能版“零百加速”比理想ONE快了整整1.7秒！）

最后是价格。

摩卡PHEV比燃油版贵不少，但不能这样简单去对比，因为诚如李瑞峰所言，摩卡PHEV承担着品牌冲高的重任，定位和燃油版摩卡完全不同，自然，配置水平也不一样。

水晶档把、Nappa真皮、电控主动悬架、7大NVH静音技术、哈曼INFINITY高端环绕立体声音响、膝部气囊、可通过屏幕控制的专属香氛系统、无极车内氛围灯、PM2.5主动净化、负离子空气氧吧、全系预埋NOH智慧领航辅助驾驶系统硬件，虽然售价只有31.5万元，但摩卡PHEV号称是一款按照“50万元标准”打造的豪华车。

（摩卡PHEV是一款按照“50万元标准”打造的豪华车。）

上市发布会上，李瑞峰也正式宣布，今年上半年，摩卡PHEV将以“WEY Coffee 01”的名字正式登陆欧洲市场，终端价格初步定在5~6万欧元，这在欧洲市场也是一个豪华车的价格。据悉，摩卡PHEV已经完成欧盟整车型式认证WVTA，符合严苛的欧6d排放标准，经权威机构Autovista评估，3年或6万公里后残值率为45%，超过奥迪Q5。

为什么选择德国作为进军欧洲市场的第一站，李瑞峰表示，因为德国豪华品牌势能最高、标准最严。摩卡决心在同一价格区间，向最高势能的高端豪华品牌正式发起挑战！

（今年6月份魏牌将在德国柏林开设欧洲首家体验中心，并陆续在欧洲核心市场开设多家体验中心和线下门店。）

如果和理想ONE比，摩卡PHEV四驱性能版的性价比优势是很明显的。

纯电续航更长，动力性能强一大截，匮电油耗低一大截；所搭载的内燃机，一个是4缸1.5T，一个是3缸1.2T；一个是长城 汽车 集团集技术和实力大成而打造的豪华品牌，一个是公司成立不到7年的造车新势力；一个售价31.5万元，一个售价33.8万元。

当然，理想ONE有三排座，而摩卡PHEV没有，那么如果摩卡PHEV也出一个6座或者7座版呢？以摩卡的尺寸搞一个第三排是完全没问题的， 青主想告诉大家，这个档次的车，7座版比5座版只应贵个几千元，再多就是智商税。 增加个第三排座椅多不了几个成本，厚道的厂家甚至会不加价，比如传祺GS8，2020款两驱豪华版，5座和7座都是17.28万元！

（摩卡PHEV轴距2915mm，搞一个第三排是完全没问题的。）

文 | 青主

“你说你是不是败家？咱都有拍牌资格了，你还买这插混车！车又重，纯电开不了几十公里，没电了更费油！BlaBla……”

“媳妇你听我解释，我买这车真不是为了绿牌……”

在试驾MG领航PHEV的途中，我的脑海中突然冒出了这么一出情景剧。的确，即便车企百般不愿承认，现阶段消费者对插混车接受度普遍不高却是不争的事实。原因无外乎上述几点：车身笨重、纯电续航短、馈电油耗高……总结下来，就是驾驶体验差。似乎除了能够在部分城市获得免费绿牌外，插混车并无太多竞争力可言。

但在我看来，这种观点更多地是一种偏见。可能早几年的时候插混车确实存在这样那样的问题，但经过这么些年的发展，各大主流车企都投入了大量的时间金钱精力去研发，技术不断迭代升级，所推出的插混车也已经不可同日而语。以我这次试驾的MG领航PHEV为例，它在动态行驶中的表现就给我留下了非常深刻的印象。

插混车笨重，会不会很难开？

相较于燃油车，插混车由于加入了电机、电池组等，的确会更笨重。我试驾的这台MG领航PHEV整备质量是1775kg，比同等配置的燃油版足足重了200kg，这差不多相当于每时每刻都在驮着三名成年人在跑。但实际上，开上MG领航PHEV的第一感觉却是轻快，原因就在于它所配备的插混系统。

MG领航PHEV的插混系统由1.5T发动机+永磁同步电机组成。其中发动机最大功率124kW(169马力），最大扭矩250N·m，也就是一个正常的水平；但在电机的加持下，系统综合功率达到了214kW（291马力），综合扭矩更有着480N·m，远超市面上一众2.0T发动机。这样的动力水准，驱动一款紧凑型SUV自然是绰绰有余。

在实际驾驶中，由于电动机可瞬间输出扭矩的特性，低速状态下你甚至要悠着点踩油门，以防忽然而来的推背感将车上的乘客吓一跳，这是同一级别的燃油车很难做到的。

当然，你也大可不必为这台车难以驯服而担心。MG领航PHEV配备了四种驾驶模式，经济、标准、运动以及SuperSport超级运动模式。不同模式下车辆的“脾气”有着很大的差别，包括油门响应、转向手感等都会做出相应的调整。SuperSport超级运动模式下它会如“打了鸡血”一般暴躁，经济模式下它又会化身一辆“买菜车”，陪你踏踏实实接孩子上下班，温顺无比。

而说到MG领航PHEV的“买菜”属性，就不得不提它的10速EDU变速箱，在日常驾驶中它展现出了极高的平顺性，包括从纯电状态切换到发动机介入时也是如此，并不会有以往插混车可能产生的闯动感或者恼人的声响，基本上可以忽视它的存在。

所以，插混车真的难开么？至少在MG领航PHEV上不见得。即便车身更重，但强悍的动力则完全盖过了这一点，甚至通过聪明的变速箱展现出“可盐可甜”的性格，让车辆时刻处于自己掌控之中。这种收放自如，在此次试驾中深得我心。

纯电续航里程太短了？

这几年，我不止一次听到身边的朋友抱怨，插混车的纯电续航里程太短，没什么用处。的确，相较于纯电动车动辄四五百的续航，插混车的纯电续航看起来是不高。但不要忘了，插混车没电了还能烧油，纯电动车没电了只能趴窝啦！

况且，这辆MG领航PHEV的NEDC纯电续航里程已经做到了75km。作为对比，目前市面上主流的插混车纯电续航里程一般也就在50-60km左右。别小看这10多km的提升，其实已经覆盖了绝大部分消费者的上下班通勤距离，基本上只要不是跨城上下班，都可以做到通勤0燃油消耗。

而这，主要得益于MG领航PHEV搭载的16.6kWh三元锂电池组。较高的能量密度让其保持了较小的体积，即便安置在车身底部也不至于影响车内空间。而主动液冷温控系统则保证了电池组始终工作在最佳环境下，让真实纯电续航里程尽可能地接近NEDC值。

另外，该电池组还通过了美国权威UL2580电池安全标准、符合欧盟认证ECE-R100电动车特殊安全要求、联合国UN38.3运输安全规范，同时厂方还对其提供了8年或15万km的超长质保。如此种种，是不是有关电池组不安全以及损耗快的“理论”也可以退下了？

没电插混车就是油老虎？

别的不说，“插混车馈电油耗高”这个观念至今仍在不少消费者心目中根深蒂固。但其实对于插混车而言，电机与发动机的工作并不是完全割裂开来的。以MG领航PHEV这台车为例，除非强制开启EV也就是纯电模式，发动机才会完全不介入，否则在日常驾驶中它们其实是协同工作的。

低速状态下，车辆会以电机带动车辆；而当需要加速时，发动机就会介入降低电机负荷，同时为电池组反向进行充电。包括这台车也配备了三挡动能回收可调，通过方向盘后的拨片即可控制，在最强模式下动能回收效果最为显著，甚至能达到轻踩刹车的效果，来减少不必要的能量损耗。

而值得一提的是，MG领航PHEV这台车还配备了IEM智能能量管理系统。它能够根据导航规划的线路图，在驾驶过程中智能、合理地选择用油与用电的比例，并自动切换至最适合的驾驶模式与能量回收强度，此举能减少3%-8%的能耗和排放。

举个简单的例子。当我们驾驶MG领航PHEV从郊外进城，在高速路上巡航时发动机负荷低，车辆会为电池组进行充电；而当进入城区，车辆便会进入纯电模式行驶。两种方式协同合作，让车辆始终保持在较高的工作效率下，节省燃油自然水到渠成。

所以，只要不是完全没有充电条件，MG领航PHEV的油耗表现几乎都不会令人失望。在满电状态下，它的综合油耗甚至能低至1.3L/100km，这个数据，对燃油车来说恐怕是天方夜谭。

买这车真没必要为了绿牌

不可否认，很多人购买插混车并不是因为这车有多好，而是现在部分大城市实在是“一牌难求”，插混车因政策红利可享受免费绿牌而大受欢迎。

日前，MG领航PHEV正式公布了预售价格，为17万起。我相信不少消费者已经蠢蠢欲动，鉴于接下来很可能会发生文章开头的那一幕，建议男同胞们一定要记得将这篇文章收藏起来，以备不时之需。

十几万能买到插电混动，颜值和内饰都很漂亮的车车，很具性价比了，还那么多 科技 感十足的配置，续航的话能有75

上汽名爵官方表示，混合动力系统的动力性能和燃油经济性都非常出色。新车百公里加速仅需7秒，百公里油耗仅为1.3L。在驾驶模式中，它提供了四种驾驶模式：Eco、Normal、Sport、Super Sport。电池方面，新车配备了容量为16.6千瓦时的三元锂电池组、主动式液冷温控系统，纯电动续航里程为75公里。

【动力】首先从动力方面进行分析，本田CR-V PHEV配备了2.0L自然吸气发动机+前置单电机的插电混动系统，发动机的最大功率为146马力，峰值扭矩为175牛·米；电动机的最大功率为184马力，最大扭矩为315牛·米

相比普通版燃油CRV来说，CR-V PHEV的动力输出稍有提升，尤其是起步初段的动力响应更加迅速，而E-CVT变速箱的平顺性也很高，整个加速过程非常平顺丝滑，在80公里/每小时之下的动力输出完全不输大多数2.0T涡轮增压发动机，不过在时速超过80公里/每小时之后，动力储备就显得有些不足，急加速的推背感并不明显，但日常超车还是没有任何问题的

【驾乘】购买本田CR-V PHEV的大多数消费者都是看重了混动车型极低的油耗，而本田CR-V PHEV的工信部油耗更是低至1.3L，针对车辆的油耗表现我也做了一个测试

当天的环境温度为16°，测试工况为35%的城市路况与百分之65%的高速工况，车内乘坐两人(包括驾驶员)，我按照我的驾驶习惯驾驶，最终的平均油耗为2.8升，虽然相比官方数据高了很多，但考虑到城市路段拥堵特别严重，也并不是按照最经济的驾驶方式行驶，所以这个油耗还能接受

在试驾的过程中，本田CR-V PHEV的整个底盘给我的感觉非常出色，对于颠簸与震动的吸收特别明显，对车辆回弹的抑制也很得当，整车的乘坐性还是比较出色的

不过，由于本田CR-V PHEV的悬架设定偏向于舒适，悬架的韧性并不强，对车辆摆动与侧倾的控制不太明显，转向也比较模糊，操控性有一定欠缺

【车价】我试驾的这台本田CR-V PHEV为最低配车型，官方指导价为27.38万，目前我们太原地区的终端优惠达到了4.8万，车辆的裸车价为22.58万

另外，这台车的购置税与车船税全免，其他的购车费用就是7392元的全险，950元的交强险，以及200元的上牌费，最终的落地价为23.43万元

（图/文/摄： 问答叫兽）@2019

油电混合的车费油吗

油电混合的车费油吗，如今国家大力推进新能源汽车，新能源相比传统燃油车，油电混合动力汽车还是能够表现出不错的油耗表现，表现好自然有人关注，那么油电混合的车费油吗？

油电混合车省油，而且油电混合动力汽车的省油不是指某些特定情况省油（例如高速行驶），而是不管是在高速还是市区，不管道路顺畅还是拥堵，不管驾驶员是温和驾驶还是激烈驾驶，油耗都非常低。

发动机是有工作状态的，只有最好的工作状态才能有最少的油耗。一般的纯燃油车2000转左右是最佳的工作状态，此时的油耗最低，但是发动机转速会随着挡位和时速的变化不断变化，很难一直保持最佳的工作状态。

油电混合动力汽车由于有发电机的加入，就可以让发动机一直保持最佳的工作状态，获得最低的油耗。

油电混动的原理

油电混动的原理，就是以汽油作为主要的动力来源，电能作为辅助的动力来源。在起步阶段使用电机驱动，在加速阶段使用电机加内燃机结合的方式驱动，在匀速行驶的过程中使用内燃机作为主要驱动，同时将内燃机的部分能量回收成电能储存起来。

所以相比于纯燃油车，油电混动车的油耗会比较小。

插电混动的原理

插电混动与油电混动就截然不同了，它其实是内置了一个电动机，跟燃油发动机是两个独立的驱动系统，它既可以当作纯电动车来开，也可以当作纯燃油车来开，如果你经常使用电机来作为主要的动力输出，那么油耗上面会比油电混动车型还要更省油。

不过它有一个缺点，就是它的电池是需要额外的插电充电的，并不能通过回收内燃机的动力来蓄电。插电就比较麻烦了，和纯电动汽车一样，电用完之后就必须立马充电

否则单纯使用内燃机来烧油驱动的话，油耗反而会更高，因为它车身拥有两套动力系统，重量会比普通燃油车更大，运行起来油耗自然也就更高了。

油电混合动力汽车好吗

油电混动动力汽车最明显的特征便是无需电池充电，只需给油就可以。因为油电混合动力汽车的电池较小，汽车油箱大，电池全是在汽车发动机运行的情况下和刹车踏板、降速、发展的情况下，在这个环节中循环系统蓄电池充电，以达到节能环保的目地。

例如，汽车在开始的那时候是最费油的，这个时候选用电动机发展。在刹车踏板的情况下，电机回收机械能给蓄电池电池充电。

但是如此也有一个难题，油电混合动力系统软件是在发动机的根基上，藕合一个电机与蓄电池构成的电动式输出系统软件

再再加上要为全部混动系统设计方案一套严实合理的运行体制，这种都意味我们要为它投入成本费。因此 同车系，同硬件配置的油电混合动力车一般都是比传统的汽柴油版本号贵几万块。

除开造成难以避免的成本费之外，油电混合动力汽车在中国并不纳入新能源车型文件目录中，这就意味不可以享受新能源汽车所享受的许多现行政策，例如免摇号申请、绿色通道政策申请办理上车牌、政府补贴这些。

尽管油电混合动力汽车维护保养和一般汽油车没有多大差别，唯一差别取决于电池的检修花费价格昂贵，但是一般生产厂家都是对电池有更长期的质保期

例如5年二十万千米或是六年十五万千米，假如在这段时间发生电池这类的难题，生产厂家都是对此车开展质保或拆换最新的电池。但是一旦超过这一限期，也就意味买车人必须担负电池的花费，而这种花费广泛不划算。

此外，近几年来新能源技术汽车起火事情频繁发生，依据不彻底统计分析，2021年早已产生27起新能源技术汽车起火事情，在其中尽管有一些是撞击造成点燃，但还有一部分是电池系统软件问题造成 。这类事情非常容易致使顾客在挑选油电混合动力车系时造成顾忌。

HEV油电混动

HEV油电混动就是以丰田为主的混动，这类混动的思路合理，不需要过度依赖电源；在一些充电配套设施不完善的地区首推这类HEV混动车型；而缺点就是由于纯电模式行驶里程不够长，所以没能纳入补贴的范畴，所以消费者就只能承担较高的购买费用；

所以这类HEV的性价比就显得有些低，如果有补助，那么买的便宜、用的也省自然是省油又省钱；而现实中则是买的贵、用的省，用到平均的换车周期，也许刚刚依靠节油省出了购车时的.多花部分、而车子又卖不上价，所以反而导致损失的金钱反而更多；

所以HEV车型想要省钱就必须有足够的里程来跑，比如跑运营用双擎就是一件很划算的事，因为日均里程高的离谱，也许只需要不到一年也就回本了；而用于日常代步这类车型省油容易、但不省钱，因为使用周期、里程都偏短，当然如果日后如果有补助，那么这类混动车型依然是首选！

PHEV插电混动

这类插电混动车型相信朋友们都很了解，优势之处在于能做到短途0油耗；这一点的意义是非凡的，只要家里有充电桩，那么这类插电混动车是真省钱；但使用场景有些局限，如果每天日常出行都是短途、又有自己的充电桩，那么选择插电混动是个不错的选择！

但插电混动的缺点也很鲜明，混动、燃油模式下的油耗并不理想，也没办法只依靠燃油进行充电，所以它无法摆脱对于充电桩的依赖，也存在一定程度的续航焦虑；

但对于丰厚的补贴、新能源牌照等优势，插电混动在特定的条件下更容易去省钱，那就是自家有车位、有充电桩的朋友选择插电混动很容易实现省钱！

总而言之无论是何种混动，想要省钱都需要一定的条件；油电混合由于没有补助，使得它出现买的贵、用的省状况，省油很容易，但想省钱则必须跑出更高的里程（网上有相关的计算方式），相比较之下跑运营用油电混合车型则更为划算；

插电混动车型对用车环境的依赖较大，在日均里程短、家里有充电桩的情况下选择插电混动比较省钱，但如果不具备这样的条件，那么插电混动的意义不大；

如今购买油电混动车型的主要为一些喜欢新事物的朋友以及一些跑运营的群体，而很少有仅仅为了省油而选择油电混动的普通车主，就目前的状况来看油电混动省油、不省钱！

当然了有些，驾驶技术比较好的车主。可以跑到700公里一箱油，2018款1.5l，cvt向上互联版。它的百公里油耗实测为8.61L，这款车如果加满油的话，他只能跑580公里，要知道，手动挡一般比自动挡省油一些。

我们来一起看一下帝豪gl，1.8L的排量手动精英型2017款。它的实测油耗是百公里8.25L，他加满一箱油，能跑606公里，同一辆车油耗的高低跟驾驶者的习惯有很大关系，平常用车的时候是有一些省油的小窍门的，转速表1定要和档位相匹配，不要猛轰油门和猛踩刹车，要有提前预见性。

易车原创 在如今的汽车市场，能源更替、节能减排是必然的趋势。而这对于普通消费者来说其实是一个“痛并快乐着”的过程，电动汽车自然有很多优点，动力平顺加速快、用车成本也低。不过在此之外，因为电池特性和充电环境带来的里程焦虑也一直伴随其中。

基于此矛盾，有不少的自主品牌都把目光投向了混动技术，其中魏牌就是其中很有代表性的一位，一方面其DHT混动技术表现出色，另一方面在旗下车型中混动也非常普及。伴随着摩卡DHT-PHEV的预售，魏牌也提出了“0焦虑智能电动”新技术。如何能让用户在享受新能源优势的同时而无用车焦虑，魏牌的答案就藏在这款新车之中。

大电池加快充，经济性能两不误

摩卡DHT-PHEV此次共推出2款车型，分布为0焦虑智享版（长续航版）和0焦虑性能版（高性能电四驱版），预售价分别为29.9万和31.5万。同时这款车也是目前魏牌旗下混动SUV的旗舰产品，因此它在燃油经济性和动力方面都有出色的表现。

新车搭载长城自主研发的智能DHT混动系统，包括米勒循环的高效率1.5T发动机、集成135kW前桥电机的DHT变速器和容量为36.97kWh的高效能电池包，四驱系统在后桥还有一台135kW的电机。

此次预售的两个版本侧重点各有不同。其中0焦虑性能版更加重视动力表现，其动力系统最大功率355kW，最大扭矩762N·m ，官方称其0-100km/h加速时间为4.8s，这个成绩面对一些纯电动车也并不逊色。

在高性能的前提下，四驱版本的WLTC纯电续航为175km，WLTC百公里馈电油耗为6.3L，依然是称得上优秀的成绩。

此外，受到更多关注的还是0焦虑智享版这一长续航版车型，它的自身特性很大程度上解决了消费者的用车痛点。

这一版本的WLTC纯电续航可达204km，满油满电综合续航里程1195公里。这在如今的插混车型中是一个非常亮眼的成绩，堪称“天花板”一样的存在。更高的纯电续航就意味着用户在日常用车中可以享受到更多电动带来的优势，在实际生活中会体现的很明显。

此次发布会上提到一组很现实的数据，根据《2021年度中国城市通勤监测报告》显示，北上广深的城市通勤空间半径达到38公里，单程平均通勤距离为9.1公里。按照这组数据推算，一周五天上下班保守也要跑100公里，这已经非常接近市面上大多数插混SUV理论纯电续航的上限。

高效能PHEV电池包

而摩卡DHT-PHEV有204km的纯电续航为基础，减去正常的折损等因素之后，用户可用的真实续航也要领先很多竞品。它的纯电模式足以支撑用户的一周日常通勤甚至一些短途出行，在这种工况下，摩卡DHT-PHEV的经济性以及驾驶体验和纯电动车非常接近，不仅用车成本低而且驾驶舒适度很高，非常适合市区内的交通条件。

同时，魏牌还给这款车的大电池配备了60kW快充，出门在外也可以更方便更快速的补电，最快25分钟可充入80%的电量，获得160km以上的续航里程。

相比纯电动和增程式车型，摩卡DHT-PHEV面对长途驾驶也更加从容。得益于高效的发动机和两挡式变速器，它可以用多种驱动模式来应对各种工况。

电池电量低于用户设置的数值时，发动机会进行同程度的介入。根据路况和驾驶者的意图不同，摩卡DHT-PHEV可在纯电、串联和并联这几种模式下自动切换，以平衡燃油经济性和动力输出。

根据官方的数据，摩卡DHT-PHEV两驱车型的馈电油耗仅5.55L/100km，对于一台中型SUV来说是很出色的成绩。

总的来说在日常通勤情况下，摩卡DHT-PHEV依靠大电池和快充带来了接近纯电动车的低用车成本和驾驶舒适性，同时续航更高、充电更快、补电次数更少；而在长途驾驶，发动机和DHT变速箱亦可以满足动力和省油的双重需求，续航焦虑也许真的不复存在。

DHT混动+咖啡智能，长城的未来钥匙

作为魏牌“0焦虑智能电动”的首款产品，摩卡DHT-PHEV集魏牌技术之大成，深度融合了智能DHT与咖啡智能两大核心技术，在科技配置和智能化方面都全面进阶，可以说是体现了重要的技术价值。

从摩卡DHT-PHEV的表现来看，其采用大电机加快充的DHT混动系统可以说是现阶段普及新能源的极佳方案。要做到这一点并不容易，首先在经济节能上要有实在作为，同时也要保证自在充沛的驾驶体验。可以说混动系统玩的就是平衡之道，而摩卡DHT-PHEV上的DHT插混系统在这一点上又进了一个台阶。

DHT变速器

两挡式变速器是DHT系统的核心之一，它本质上是一款电控集成一体化专用变速器，采用5合1高集成度紧凑设计，体积更小易于整车搭载布置。同时它支持发动机直驱两挡，让发动机在高效区运行，有利于节油和动力输出的双重提升。

纯电续航200km以上的高效能PHEV电池包也是在摩卡DHT-PHEV上首次搭载，它采用高性能功率型电芯，能量密度 ＞230wh/kg；系统能量密度＞150wh/kg。同时支持极速快充，25分钟充电80%，可行驶超过160公里。此外，电池包在最核心的安全方面也有实力表现，通过浸水、温度冲击、跌落、针刺、火烧、热失控等91项安全测试验证，热失控满足30min不起火不爆炸。

电池包浸泡实验

除了智能DHT外，咖啡智能也给摩卡DHT-PHEV带来了0焦虑的智能体验。摩卡DHT-PHEV全系标配HWA高速驾驶辅助，NOH智慧领航辅助将通过第三次OTA和用户见面。在技术拉满的情况下，车辆可以实现智能上下匝道、智能避让汇入口等条件下的智能驾驶，最大化的解放驾驶者的手脚。在日常通勤中，摩卡DHT-PHEV通过融合泊车、迹倒车、透明底盘等，解决用户在狭窄车位泊车、狭窄道路倒车等痛点，给予全方位的驾驶辅助支持。

最后

随着摩卡DHT-PHEV的发布，魏牌将自身定义为“中国首个燃油汽车到新能源彻底转型的代表”，这足以看出其在新能源赛道的信心和决心。在2022年，魏牌还将带来首款新能源MPV，同时未来还将推出纯电续航300km以上的混动产品。有了摩卡DHT-PHEV开的好头，我们完全可以大胆期待魏牌之后的重磅新品。

最后回归产品说几句摩卡DHT-PHEV的定价，近30万的起售价一公布确实给了我不小的震撼。这款车的综合实力很出色，但价格却确实不便宜。当然，自主品牌在技术取得成果之后秀肌肉的行为也应该被理解。未来在市场上这款车绝对不会成为热卖的爆款，但在一定阶段下会是DHT混动的标志性图腾。

来自插电混动汽车的“真香警告”

一

报告显示，与传统燃油车有着相同使用便利性的插电式混动汽车，在新能源车行列中有着较高的保值率，但也只有45%左右，相比传统燃油汽车有着15%的差距。而这样的差距，显然与车辆使用上遇到的问题相关。

根据几年来车主的用车反馈不难得知，在不充电的情况下，这类新能源车的油耗与同发动机排量燃油车相比，高出35%左右，在油价处于高位时期，进一步增加了车主的负担。另外，插电式混动汽车在亏电的情况下，发动机要承担动力输出以及给电池充电两大职责，行驶动力性以及品质也会大打折扣。

在不具备充电条件下，绝大部分PHEV车型以纯加燃油的方式行驶，油耗比普通燃油车更高。

此外，有部分用户曾反映电池损坏后更换，需要花费高达数万元的更换费用。尽管在购车时声称厂商会提供完善的动力系统质保政策，但问题出现后，则多以人为损坏为由，车主难以获得免费质保。因此，新能源车的保值率很难提高。

不少PHEV汽车在长期亏电行驶后，电池寿命严重衰减，需要更换电池时，4S店通常会以人为损坏为由拒绝保修，车主要为此付出高昂的费用。

尽管如此，插电式混动车型仍然受消费者欢迎，原因在于在国内的限牌城市，拥有新能源车这个特殊身份的车型，可以直接获得上牌指标，也因此，越来越多想从摇号、拍牌痛苦中得到解脱的人选择了插电混动车。

一顿忙活后，传祺的工程师把第二代 GS4 PHEV的电池卸了下来，把它淹没在一大缸水里。

40分钟后，他们把电池取出，重新装回到车内，接着启动车辆。GS4 PHEV的启动没有任何声响，只是通过点亮仪表盘和中央显示屏来告诉你：“I’m ready to go.”

这就是传祺在上周举行电池浸泡试验的全部，形式很简单，内容也不新奇，但主角很有看头。第二代 GS4 PHEV对外传出一个很强烈的信号：“传祺有能力做出一款优秀的PHEV。"

按照《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》（GB-T 31485-2015），动力电池必须经过十重安全试验：过充、过放、加热、跌落、短路、挤压、针刺、浸泡、温度循环、低气压实验。

按照国标的要求，动力电池要想获得IP67防护等级的验证，需要在水里浸泡30分钟，而传祺浸泡了40分钟，比国标还多10分钟。

一款优秀的插电式混合动力车，首先得是一款效率高的混合动力车，即便它在没电的时候也应该保持着混动模式下的低油耗水平。这就是我们常说的，PHEV应该等于“EV+HEV”，而不是“EV+内燃机”。

然而，市面上大一部分的PHEV都只是后者，也即在电池有电的时候，它走纯电动模式，电池没电了，它就切换成内燃机模式，纯粹靠发动机和变速箱这一传统燃油车的传动模式行驶。

这带来了一个问题。

PHEV的电池并不轻，少说也有一两百公斤。如果你经常不充电，只加油。这块“无用”的电池就会徒增车辆的整备质量，让油耗大增。这些挂着绿色牌照的“新能源车”往往比传统燃油车更耗油，更能污染环境。

它们也从不承认自己费油，最会拿工信部的综合油耗说事：“你看看，我们的综合油耗仅仅是1.xL/100km，平均每公里下来只需几分钱。”

明眼人都知道，工信部给出的油耗，只是一个数字，参考意义并不大。按照它的计算公式——工信部油耗=（25x实际油耗）/（25+纯电续航里程），你会发现，只要你的纯电续航里程足够长，不管你的实际油耗有多高，它在工信部的油耗都会很低。

我们简单算一笔账就知道了。

A、B两车的续航里程一样，都是75公里，但是A车在工信部的油耗是1.6L/100km，而B车的是1.4L/100km。这看似水平相近的两台车，实际油耗却相差甚远——前者为6.4L/100km，而后者为5.6L/100km。反过来，如果A的油耗水平想做成B车在工信部的成绩也很简单，只需把纯电续航里程做到90公里即可。

这些“EV+内燃机”的PHEV不过是政策推动下的产物——反正纯电续航里程足够让消费者得“绿牌”、免购置税就好了，至于好不好用，我不在乎。

一台好的PHEV应该能将内燃机和电动机很好地结合在一起，而不是各自为“政”，各走各的路。这意味着，它需要一个部件将内燃机的动力和电动机的动力耦合在一起，以便系统能灵活分配它们的动力输出，将能效做到最佳水平。

这个部件，在丰田和本田身上叫做E-CVT，在广汽传祺身上叫做G-MC机电耦合系统。

传祺这个系统的内部结构和“两田”的有点像，都是“双电机”结构（一个电动机和一个发电机），区别就在于运行模式。

传祺的G-MC有三种工作模式——

纯电模式（用于动力电池剩余电量高于一定值时）：离合器处于分离状态，发动机和发电机不工作，仅电动机工作，能量全部来源于动力电池；

低速增程模式（用于剩余电量较低时的低速行驶工况）：离合器处于分离状态，发动机启动，驱动发电机发电，电动机驱动车辆行驶；

高速混动模式（用于剩余电量较低时的高速行驶工况）：离合器结合，发动机输出动力部分驱动发电机发电，部分输出与驱动电机动力耦合，最后输出到车轮，驱动车辆行驶；

车辆要在何种工况采用哪一种工作模式，不需要消费者担忧，这是G-MC自己需要考虑的事情。消费者需要操作的，不过是在“节能模式”、“常规模式”和“单踏板模式”之中选择自己喜欢的驾驶风格。

结构和工作模式说起来复杂，如果你不想细看，我们也可以跳过，直接看“疗效”。

第二代传祺GS4 PHEV在工信部的综合油耗是1.3L/100km，纯电续航里程是61km。这两个数字其实都不是特别重要，前者看不出它真实的能效水平，后者也只是业内的正常水平。它的最大亮点在于其纯油模式下的油耗——4.6L/100km。

这是什么水平？

和传祺GS4 PHEV定位相当的是荣威eRX5和比亚迪宋Pro DM，在纯油模式下，前者的油耗是5.42L/100km，后者的油耗是5.5L/100km，两者每行驶100km都要比GS4 PHEV的多耗将近1L的汽油。

和传祺GS4 PHEV价格相当，能耗水平相当的，雷凌双擎E+算是一位。它在纯油模式下的油耗为4.3L/100km，比GS4 PHEV好一些。但你要知道的是，GS4 PHEV是一款紧凑级SUV，无论整备质量还是迎风面积都稍大于雷凌双擎E+。

换句话说，第二代传祺GS4 PHEV的能耗水平不仅远超同级的竞争对手，甚至已经追上了世界的领先水平，真正做到“国内领先，国际先进”。这也就不奇怪为什么传祺的G-MC机电耦合系统能获得“世界十佳变速器”的称号了。

传祺GS4 PHEV也并不只顾着省油，忽略了动力性能。其内部电动机的动力水平并不弱——额定功率130kW，额定扭矩300Nm，直逼雅阁锐?混动身上的驱动电机（135kW/315Nm）了。最终，其0-100km/h的加速时间是9.9s，比270T燃油版的GS4快不少；在消费者比较受用的0-50km/h加速中，它仅需4.5秒。

一把好的武器所起到的作用往往只是如虎添翼，不会让人山鸡变凤凰。传祺的G-MC机电耦合系统再厉害，如果发动机本身不厉害，那这个PHEV也不会厉害到哪里去。

第二代传祺GS4 PHEV搭载的是一台1.5TM米勒循环发动机。这台发动机最大的亮点就是热效率——38.5%。

传祺能把小排量涡轮增压发动机的热效率做到这水平确实不易。作为参考，丰田1.2T发动机的热效率为36.2%；本田1.5T发动机的热效率为38%；大众1.5T的热效率也只是37.5%。它们三者的水平都略低于传祺1.5TM。

抛开动力性，只谈热效率，也是一种“耍流氓”的行径。传祺的1.5TM发动机的最大功率达到了110kW，最大扭矩达到了220Nm。这水平，别说大众低功率版本的1.5T了，即便和高功率的1.5T（最大功率110kW，峰值扭矩220Nm）相比也不吃亏。

无论是动力性，还是燃油经济性，传祺的1.5TM米勒循环发动机绝对称得上是世界先进水平。

有高效的发动机和机电耦合系统才能做出高效的PHEV系统。

第二代传祺GS4 PHEV的混动系统已经能做到电量的动态平衡，也即在行驶过程中很难进入到馈电的情况，哪怕在高速行驶，混动系统也总是在混合驱动模式，不仅动力强劲，发动机的噪音也小。

是的，真正的PHEV不应该只是为了“绿牌”，为了补贴而来的，更应该是为了更好的驾驶体验而来的。

文 | 大雄

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。