甘肃省十四五第一批新能源项目申报要求

11月25日，据网络媒体报道，国家发改委于近日下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，要求各省、自治区、直辖市发改委需在11月18日前将各地区新能源汽车投资情况上报至发改委产业司。

其中，《通知》还要求各地详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资以及拟投资建设的新能源整车和零部件项目，包含土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

据《通知》内容，为加强投资监管，严格执行《汽车产业投资管理规定》，推进新能源汽车产业高质量发展，发改委产业司拟于近日开展新能源汽车投资项目调查工作。有媒体报道，在具体的调查事项上，网络上传播的《通知》内容与安顺市发改委在11月20日发布的工作动态内容基本一致。

恒大、宝能被点名

据网上流传的《通知》内容，《通知》还提出要详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目（含已核准和备案、未开工建设的项目）情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。

宝能汽车

起初，宝能集团业务核心在于金融和实业，包括地产、保险、物流、医疗和农业等等，2017年正式宣布进军汽车制造行业。目前，宝能汽车已经拥有三个整车生产基地。其中，江苏常熟观致制造基地和深圳宝能汽车制造基地（原长安PSA制造基地）是通过并购形式获得，西安新能源制造基地是首家自建工厂，三个基地产能共达到60万辆。按照宝能的计划，广州、贵阳、昆明、昆山等重点区域生产基地也将陆续建成投产。

但是最重要的汽车制造技术宝能却没有，那怎么办呢？答案就是继续“买买买”，在拿下观致和长安PSA汽车大股东的位置，使得宝能集团开始跨入汽车领域，有了立即可售的产品。之后买下长安标致雪铁龙公司位于深圳的工厂、研发中心和物流中心，随即开始造车。

恒大汽车

想必恒大集团大家都是耳熟能详了，贾跃亭与恒大联手造车更是火遍网络，虽然最终还是分道扬镳，但是恒大还是继续自己的造车梦。对于同样没有造车技术的恒大，他走的路同样是“买买买”的道路。

对于恒大集团来说，房地产仍是其核心主业，尽管造车给恒大带来不少亏损，但依靠汽车配套用地可覆盖掉部分亏损的利润。将来恒大或会推行买楼送车活动，将车的费用计入房价，恒大每年会拿出100亿元至200亿元支持新能源汽车产业。令人诧异的是，尽管现在还没有新车正式开售，但恒大汽车已经要在科创板上市了。

总结

发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。因此，遏制盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象，并推动完善道路机动车辆生产管理相关法规，建立健全僵尸企业退出机制，加强企业准入条件保持情况监督检查，促进优胜劣汰就成为了当务之急。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

本条例所称新能源开发利用，包括新能源技术和产品的科研、实验、推广、应用及其生产、经营活动。第三条　在本省行政区域内从事新能源开发利用活动的单位和个人，必须遵守本条例。第四条　新能源的开发利用，应当与经济发展相结合，遵循因地制宜、多能互补、综合利用、讲求效益和开发与节约并举的原则，宣传群众，典型示范、效益引导，实现能源效益、环境效益、经济效益和社会效益的统一。第五条　各级人民政府应当把开发利用新能源作为一项产业，加强对新能源工作的领导，纳入国民经济和社会发展中长期规划和年度计划，并综合运用税收、价格和信贷等手段，扶植新能源资源的开发利用。

新能源开发利用所需资金应当列入财政预算，并随经济发展逐年增加。第六条　对在新能源开发利用以及管理工作中做出显著成绩或者有重大发明创造的单位和个人，由各级人民政府或者新能源管理机构给予表彰和奖励。第二章　职责与管理第七条　县级以上人民政府新能源管理机构主管本行政区域内新能源开发利用的管理工作。其主要职责是：

（一）贯彻实施有关新能源的法律、法规、规章和政策；

（二）编制新能源开发利用规划、计划，上报新能源建设项目，组织、指导新能源的科研、实验、推广和应用工作；

（三）上报、审查、监督大中型新能源建设项目专业技术的设计、施工工作；

（四）协助技术监督部门制定新能源技术和产品的地方标准，监督检查新能源原产品的国家标准和地方标准的实施情况；

（五）负责新能源的行业管理、业务指导和部门间的协调工作，组织新能源科技开发、专业培训、知识普及、咨询服务和国内外技术合作与交流；

（六）负责乡镇企业和农村生产、生活用能节约的管理工作；

（七）法律、法规规定的其他职责。第八条　县级以上人民政府应当健全完善新能源管理机构，保持机构的相对稳定。

乡镇农业技术推广站应当确定专职或兼职人员负责新能源技术的推广工作。

新能源管理部门的培训、试验、服务基地及其财产，任何部门不得侵占或者挪用。第九条　各级人民政府及其有关部门应当引导和鼓励开发利用新能源，推广和应用新能源技术和产品，加强新能源开发利用的宣传、推广和科技知识普及工作。第十条　各级人民政府的计划、经贸、财政、科技等有关部门应当依照有关法律、法规的规定和各自的职责，支持新能源管理机构做好新能源开发利用的管理工作。第三章　科研与实验第十一条　各级人民政府应当动员和鼓励社会各界有关专家、学者、科技人员积极参加新能源科研、实验活动。对民间组织和个人从事新能源科研、实验项目的，应当给予技术指导和支持。第十二条　新能源管理机构应当对新能源重点科研、实验项目组织有关专家和科技人员进行可行性论证，确认其技术可靠、经济合理后，方可付诸实施。第十三条　新能源管理机构设置的质量检测单位，应当经技术监督部门认证后方可承担质量检测工作。

新能源产品和农村用能节约产品研制完成后，必须报新能源质量检测单位检测合格，方可生产和销售。第四章　推广与应用第十四条　各级新能源管理机构应当结合本地实际，制订具体措施，普及新能源技术知识，推广新能源产品，培训专业技术人员。

新能源管理机构的工作人员应当掌握先进的新能源技术信息，为新能源的开发利用提供有效的服务。第十五条　下列新能源技术应当重点推广应用：

（一）户用沼气池综合利用技术，工农业有机废弃物和城镇生活污水厌氧净化处理及供气技术；

（二）秸杆等生物质气化、炭化技术；

（三）太阳能热水、采暖、种植、养殖技术；

（四）风力、太阳能发电技术；

（五）利用地热资源种植、养殖和集中采暖技术；

（六）其他成熟的新能源技术和节能技术。

易车讯  近日，从四川省经济和信息化厅获悉，其发布了《关于做好新能源与智能汽车相关政策奖励申报工作的通知》。新能源与智能汽车相关政策奖励设置了新能源汽车新车型奖励、新能源汽车市场开拓奖励、新能源与智能汽车展会活动支持、智能汽车公共平台支持、新能源与智能汽车研发支持、关键零部件支持等，符合条件的均可进行申报，原文如下:

各市(州)经济和信息化主管部门，有关单位:

为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)及省政府《关于印发四川省支持新能源与智能汽车产业发展若干政策措施的通知》(川府发[2020]16号)精神，按照《四川省工业发展专项资金管理办法》(川财建[2019] 296号)，现就新能源与智能汽车相关政策奖励申报工作通知如下。

一、支持范围

(一)新能源汽车新车型奖励。支持省内企业新开发的新能源乘用车、客车、货车和氢燃料电池汽车产品。申报车型应在 2020 年 9 月 30 日以后进入工业和信息化部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的新发布车型，且在进入目录后一年时间内销量分别达到 1000 辆、200 辆、500 辆、50 辆（往年已取得此项支持的车型不予重复支持）。

（二）新能源汽车市场开拓奖励。支持省内整车企业提升产品品质、扩大销量。申报企业 2021 年新能源乘用车、货车、客车产品年销量应分别达到 10000 辆、5000 辆、3000 辆，且年销量同比增长 10%以上。

（三）新能源与智能汽车展会活动支持。支持 2021 年举办的具有一定影响力的新能源与智能汽车产业相关展览展示、产品大赛、产业大会等活动。

（四）智能汽车公共平台支持。支持国内领先的，投资大、 产业带动强的智能汽车研发创新、技术认证、测试场等公共平台 建设。

（五）新能源与智能汽车研发支持。支持取得重大技术突破的新能源与智能汽车产业关键核心技术研发项目（往年已取得相关支持的项目不予重复支持）。

（六）关键零部件支持。鼓励省内动力电池、氢燃料电池生产企业提升产品竞争力，加大与整车企业配套力度。申报企业动力电池和氢燃料电池 2021 年供货量应分别达到 5GWh 和 10MW。

二、基本条件

（一）新能源与智能汽车展会活动支持申报单位应为活动或展会主办单位或承办单位。其他方向申报单位需在我省登记注册、依法纳税、具有独立法人资格，或是央属、省属及其他大型企业集团在我省依法纳税的非独立法人机构。

（二）申报单位应依法经营，符合国家产业政策和我省产业布局，具有较高的技术水平，行业带动性较强，经济效益或社会效益良好，遵守安全生产、环境保护等方面的法律法规，近 3 年未发生重大安全、环保事故。

三、申报流程

（一）申报单位自行选择申报方向（单个单位最多可同时申报两个方向），按照申报资料清单准备（详见附件 1）相关资料并装订成册。

（二）新能源与智能汽车展会活动支持由活动或展会主办单位或承办单位直接向经济和信息化厅申报，申报材料应于 2022 年 1 月 11 日前以正式文件的形式报经济和信息化厅。

（三）其他方向由申报单位按照属地管理原则向当地经济和信息化主管部门申报。央属、省属国有企事业单位申报材料需所在市（州）经济和信息化主管部门初审后推荐上报。

（四）各级经济和信息化主管部门对申报材料进行初审，并于2022年1月11日前以正式文件的形式推荐上报经济和信息化厅。

四、工作要求

（一）积极组织有关单位申报，落实专人负责、专人管理、 专人审核，严格执行申报审核等相关要求，重点审查申报材料是否完整齐全真实有效、是否符合申报条件、是否存在重复申报等， 并出具审核推荐意见。正式推荐上报经济和信息化厅时，需抄送同级财政部门。

（二）压实主体责任。申报单位应按要求提供申报材料，对申报内容的真实性、申报材料的完整性和准确性、申报项目的重 复性负主体责任。如发现申报单位有弄虚作假行为，一经核实 3 年内不得申报省级工业发展资金。

（三）严格申报纪律。各地经济和信息化主管部门要切实做好资料申报、推荐等组织工作，不得设置高于本通知要求的限制条件或要求有关单位提供本通知要求之外的材料，不得弄虚作 假、玩忽职守、敷衍塞责。

（四）申报时间要求。各级经济和信息化主管部门和各申报单位要严格按照本通知相关要求按时向经济和信息化厅上报相关资料，逾期不予受理。

近日，国家能源局再次下发《关于组织拟纳入国家第二批以沙漠，戈壁、荒漠地区为重点的大型风电光伏基地项目的通知》， 要求各省在12月15提前上报第二批新能源大基地的名单， 文件提出：

1）按照国家统筹、省负总责的原则，以省为主体推动项目开发建设，项目按时建成后授牌“国家大型风电光伏基地项目”。

2）国家发展改革委、国家能源局积极协调给予土地、环保、金融、并网等政策支持。

3）上报项目应满足“四大要素”要求：一是不涉及生态红线；二是依托外送通道消纳的项目应基于在运、在建，或已核准输电通道，配套风电光伏装机规模与通道输电能力相匹配，并落实消纳市场；三是就近就网就负荷消纳的项目应在并网后能够实现高效利用；四是配套煤电灵活性改造、水电、抽水蓄能、新型储能等调峰措施，与基地项目同步实施。

4）落实项目业主、用地、环评、并网消纳等条件，已核准（备案）且能够在2022年开工建设， 原则上能在2023年内建成并网，部分受外部条件制约的项目应能在2024年建成并网。 要统筹基地项目和配套电网工程，同步规划、同步建设、同步投运。

5）单体项目规模不小于100 万千瓦，沙漠戈壁荒漠地区光伏支架不低于1.5米，有条件的地方采用双面组件；坚持联营优先、多能互补，鼓励煤电风光储联营， 在同一外送区域内有既有或规划内煤电、天然气发电项目的报送主体优先安排 ； 鼓励建设集中式、共享式储能，最大化发挥储能效益。

6）并网后利用率低于 95%的项目，由省级能源主管部门结合实际明确利用率标准，组织开发企业签订承诺书，项目建成后按承诺利用率保障消纳。

项目与条件：

国家统筹、省负总责，以省为主体推动项目开发建设 ；单体项目规模不小于100 万千瓦 ，沙漠戈壁荒漠地区光伏支架不低于1.5米， 有条件的地方采用双面组件 。

规模与进度：

我们预计， “十四五”期间，大基地新增风电、光伏发电规模将超过4亿千瓦 ；此前第一批1亿千万大基地项目，已开工超46GW；此次第二批要求原则上2023年内建成并网，部分项目在2024年建成并网。

配套与消纳：

重点强调 新能源建设要落实相关配套与消纳措施 ，提出就近就网就负荷消纳的项目应在并网后能够实现高效利用；配套煤电灵活性改造、水电、抽水蓄能、新型储能等调峰措施，与基地项目同步实施；鼓励建设集中式、共享式储能，最大化发挥储能效益；并承诺利用率保障消纳。

我们认为：

大基地项目将为“十四五”期间新能源装机贡献主要增量，此次推进节奏和规模持续超预期，将成为我国新能源需求的重要保障。此外，伴随新能源装机规模的持续提升，我国将构建适应新能源消纳的电力市场建设，新能源消纳市场、绿电交易机制将逐步建立，新能源消纳将实现由保障性收购为主的计划模式向以市场化交易主导的市场模式转变。

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关于电动汽车还是氢燃料汽车是汽车发展的未来，业内一直没有定论，但至少从体验上来说，氢燃料汽车是更加接近传统燃油车的，其注能时间短，续航受气温和速度影响小，排放物仅为水。而电动汽车目前存在明显的瓶颈，电池技术难以突破，充电时间长，续航受气温、速度影响大，冬天续航明显下滑，很多车主甚至戏称其为“电动爹”。

在这样的情况下，越来越多的车企布局氢能源领域，比如丰田、本田、现代，都推出了旗下的氢能源车型，而国内的车企也不甘落后，奇瑞前不久推出了基于艾瑞泽5打造的氢燃料汽车，搭载了领先的30千瓦金属双极板燃料电池电堆，同时载有2个35MPa储氢罐，储氢量达3.58公斤（约合7.16斤），NEDC综合工况下续驶里程可达540公里，匀速续驶里程可达到700公里，因为氢燃料电池的续航受气温和速度影响更小，因此可以说这款车的续航已经达到甚至超越了大部分的电动汽车。

很多人都在担心氢能源的安全问题，还认为这是“小型的氢弹”，实际上这完全不是一码事，实际上氢气的安全性比汽油更高，因为其密度更低，逸散更快，而汽油不易扩散，会更容易发生爆炸，另外国外媒体做过实验，拿着手枪对着储氢罐连续射击，也不会发生爆炸，所以担心氢气安全性的可以多去查查资料。

氢能源发展的最关键问题是加氢站的建设问题，也就是氢气的大规模制取和运输问题，不过在这方面，我国已经取得了长足的进步。2019年年初至今，中央和地方政府陆续对氢燃料电池汽车产业的发展出台了一系列政策。

目前，全国共有61座已建成的加氢站，可以加氢的有52座，主要集中在长三角地区，其中有25座是2019年新建的加氢站。根据工信部委托中国汽车工程学会牵头编制的《节能与新能源汽车路线》，到2020年，中国将建成100座加氢站；到2030年，这一数字将增至1000座。根据《长三角氢走廊建设发展规划》称，2030年以前，长三角将建成500余座加氢站，占了届时全国加氢站总数量的一半。

这也意味着今年，全国将新增大40个加氢站，未来十年，全国要新建900座加氢站，如果氢气的安全问题不解决，专家会大规模推广加氢站吗？而氢气从哪里来，我国的工业生产过程中会产生大量的氢气副产品，2019年我国氢气产量突破2000万吨，成为世界第一产氢大国。

随着国内氢燃料配套设施的陆续到位，氢燃料汽车开始有了用武之地，零排放、无污染、充能时间快，将成为未来汽车发展的重要方向。

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据财联社消息，针对网传“发改委调查能源汽车投资，明确要求各地详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资情况”的文件，发改委相关人士表示，“这件事正在落实，现在还不方便讲。”

网传信息显示，国家发改委日前下发《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》，发改委产业发展司已于近期开展新能源汽车投资项目调查工作，要求全国省市自治区等提供2015年以来核准或备案的新建纯电动汽车（包括乘用车、商用车）项目情况、建设进展以及年度生产情况，2019-2020年现有汽车企业新能源汽车投资项目生产运营及在建新能源汽车项目备案情况。

通知尤其提到，详细报告恒大、宝能等企业2017年以来在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。从截止时间来看，目前相关信息已于11月18日前上报至国家发改委产业发展司。

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今年以来，受疫情影响，汽车行业整体下挫明显，数家车企销量遭遇腰斩，上半年东风雷诺等车企无奈退市逃离，即便是下半年车市好转连续数月保持上升势头，一汽夏利、华晨汽车等品牌依旧没能逃脱市场的淘汰，还有力帆、众泰等品牌仍在生死边缘挣扎。

随着部分车企的退市，以及汽车行业利润下滑、库存积压等种种问题的频繁出现，隐藏在看似美好的数据表象下的中国汽车行业产能过剩这个让业内人士产生隐忧的问题再次被提及，且这一现象已经不仅仅局限在传统车企。

日前，一份据称由车企内部人士提供的国家发改委下发的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》（下称《通知》）被媒体曝光，这份落款日期为11月13日的《通知》称，发改委产业发展司拟对全国范围内的新能源汽车投资项目进行摸底调查，要求各地在11月18日前上报所属地区新能源汽车项目建设进展和运营情况。并点名要求各地上报恒大、宝能自2017年以来在当地的汽车投资项目进展。

显而易见，在近几年政策多方面鼓励新能源汽车发展的大背景下，新能源市场无论是在销量，还是市占率，都出现迅猛增长，而由此带来的各方资本纷纷涌入，甚至是宝能汽车、恒大汽车这样的房地产跨界造车大军，无一不是在产能方面“遍地开花”。

眼下，在新能源车企建厂圈地，以及传统车企加速优胜劣汰等多因素作用下，产能过剩问题已经不容回避。

产能过剩由来已久 今年近一成车企产量为零

日前，《中国汽车工业产销快讯》（2020年第11期）数据显示，在总共被统计的88家汽车企业中，今年10月汽车产量为零的汽车企业竟然多达17家，前10个月产量低于500辆的共有25家，其中，有8家生产企业今年未生产过1辆汽车，占比接近一成。

如果说之前的产能过剩是由于市场利好、各车企扩产建厂所带来的话，那么今年很大一部分原因则归结于突如其来的疫情这个巨大的“黑天鹅”，让本就身处“寒冬”的汽车市场更加雪上加霜。

今年以来，东风雷诺、东风裕隆、一汽夏利等车企陆续离场，力帆、众泰等车企挣扎在生死边缘，还有刚刚进入破产清算的华晨汽车，伴随着这些汽车品牌的离开，让本就敏感的产能闲置问题再次被关注。

事实上，产能闲置现象由来已久。据统计，截至2019年底，在工信部汽车生产企业目录公告中，拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，但产能利用率在80％以上的企业只有15家，还有36家企业在2019年没有销量。

如江淮乘用车截至2019年末，设计产能为45万辆，报告期内产能为16.86万辆，产能利用率仅为37.47%；海马汽车2019年销量不到3万辆，而其年总产能应超80万辆。

合资品牌中北京现代产能利用率已连续多年低于50%。北京现代年总产能曾达165万辆，其2019年销量为71.6万辆，创近三年来历史新低。今年，北京现代欲冲击75万辆销量目标，即使达到销量目标其产能利用率也不到50%。

再回看2018年，中国市场首次遭遇负增长，汽车销量大幅下滑，产能利用率更低。数据表明，2017年汽车行业现有及在建的产能就已经接近6400万辆，而2018年国内汽车实际产量为2780万辆，实际产能利用率不到45%。

归根结底，各车企对于市场前景过度乐观是主要原因。在2010-2017年的八年期间，我国乘用车市场呈增长态势，当年中汽协预测2018年中国乘用车市场销量为2559万辆，同比增长3%。正是对市场的乐观估计，不少车企在2017年前对产能规划方面都较为激进。

显而易见，产能过剩问题在几年前就已埋下“伏笔”，后随着汽车市场整体下行，这一隐藏的症结逐渐浮出水面，从2018年开始，连续3年的车市寒流，造成产能过剩问题越来越突出，尤其是今年边缘车企的陆续离场，更是加剧了这一现象。

新能源车企产能乱象已经初现

产能过剩现象不仅仅存在传统车企之中，近年来销量迅猛增长的新能源车企在产能方面也出现了过剩的倾向。

此前有媒体在2017年年中曾推出了国内首份对新能源汽车投资状况的统计报道，该统计显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及的规划投资金额为10262亿元人民币，已公开的产能规划达到2124万辆。

按照计划，这些项目基本上都会在2020年之前完成投产。但现实是，至2019年，作为全球最大的新能源汽车消费市场，国内新能源汽车全年销量为120.6万辆。而今年，受疫情影响，新能源汽车销量下滑明显，但在利好政策的推动下，10月新能源汽车产销双双超过16万辆，创单月历史新高。照此趋势，今年有望赶超去年销量。

销量的逐年增加，新能源市场体量的不断扩大，使得新能源市场在整个汽车行业中的占比日渐庞大。不过，从上述数据中我们不难发现，新能源市场资本投入预期规模与实际销量存在着巨大落差。这也是为什么发改委近期出手对新能源市场进行产能规模摸底的主要原因。

近年来，我国在由燃油车为主向新能源车转型的大背景下，越来越多的资本不断涌入。尤其是跨界造车是过去几年新能源汽车投资的主要方式，作为房地产行业的龙头企业，恒大和宝能近两年来在汽车领域的投资和产能布局不断升级。

其中，恒大计划将于2025年前实现年产能约100万辆，2035年前达500万辆。仅2019年，恒大就相继在郑州、天津、广州、沈阳建立了四个生产基地；另一边的宝能汽车在三年前借收购观致汽车进入造车领域。目前已经投产的有三大整车基地，以及今年11月8日在西安投产的首个自建整车制造基地，规划总产能100万辆。此外，宝能在广州、贵阳、昆明、昆山等地的生产基地也都在建设中。但销量数据显示，观致汽车主力车型观致5今年1-9月份的销量仅为3429辆，同比下滑58.22%。

两家跨界车企的预期产能规划庞大，更加剧了我国新能源实际销量与规划产能存在明显落差的矛盾，面对这些“产能”，最终能有多少可以真正落地呢？而此前已经出现多家新造车项目的停摆和破产事件。

11月2日傍晚，国务院发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）（下称“规划”）。规划对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。

虽然我国在新能源市场有着长期发展目标，但目标之下，又有多少新能源车企能够真正走到最后，以目前相对成熟的蔚来、小鹏、理想三家造车新势力的发展轨迹来看，能够量产且落地销售，将会是一个非常艰难的旅程。

眼下，“盲目上马新能源汽车整车制造项目等乱象”，被认为是新能源汽车在过去5年中埋下的主要风险。截至11月3日，根据天眼查专业版数据显示，我国今年新增的新能源汽车相关企业已经超过4.8万家，已经超过2019年全年的新增数量。

扩产还在继续

与那些边缘车企退市造成大量产能闲置相比，头部车企的产能扩张之路仍在持续。

自主品牌长城汽车仅今年就收购了整车基地，并迎来新工厂竣工投产；11月24日，位于江苏泰州智慧工厂竣工投产，年产能10万辆，加上正在建设中的张家港基地，长城汽车在国内将形成九大整车生产基地，年总产能有望突破250万辆。不过，长城汽车2019年销量为106万辆，今年前10个月累计销量为81.6万辆，产能利用率不到一半。

在合资阵营，丰田和本田也在抓紧扩张产能，均计划将在华产能提升至200万辆。由于这两家企业目前产能利用率较为紧张，且销量处于持续增长状态，扩充产能尚在合理之中。

销量连续增长的蔚来汽车，正在与合作伙伴（江淮汽车）一起进一步提升产能，明年1月产能将提升至每月7500辆；同时，威马目前也有两大生产基地，公开资料显示年总产能达25万辆，但其今年前10个月累计交付量却不到2万辆。

不难看出，即便是头部车企，产能利用率仍然存在过剩的隐患。自2018年以来，我国汽车市场连续下滑，今年更是因为疫情受到重创，一边是销量的大幅下滑，一边是车企不断的扩产，基于目前的市场环境，短期内汽车产业很难再出现大幅增长，市场也由增量竞争进入存量竞争状态。销量下滑、利润锐减以及产能负担带来的双重压力，让很多企业不堪重负。对大企业来说，可以通过产能分配以及完善的体系能力进行自我调整，但很多被市场边缘化的车企，他们将如何选择？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021年12月31日，财政部、工信部、科技部、发改委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，其中明确在2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，补贴标准在2021年基础上退坡20%。新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。同时，继续加大审核力度，做好以前年度推广车辆的清算收尾工作。同时提出健全新能源汽车安全监管体系，进一步压实新能源汽车生产企业主体责任。指导企业健全安全管理机制，强化产品质量保障能力，满足国家关于汽车数据安全、网络安全、在线升级等管理要求。提升企业监测平台效能，提高售后服务能力，做好事故应急响应处置。工业和信息化部联合相关部门建立跨部门信息共享机制，定期汇总。