中国的哪条只装煤炭的铁路，因为太挣钱被誉为印钞机

目前,我国“西煤东送、北煤南运”及“长距离、多周转”的煤炭物流格局难以改变,要想控制煤炭物流成本,运输是关键。中国物流信息中心的数据显示,2012年我国煤炭行业物流成本同比增长7.9%,增速比上年提高1.5个百分点。其中,运输成本依然是控制物流成本的最重要环节,占全部物流成本一半以上管理成本和利息成本合计所占比重超过20%,比上年小幅提高仓储成本,保险成本,配送、流通加工、包装成本所占比重均较上年略有提高。

存在的问题

尽管国内煤炭物流得到了一定的改善,但是整个煤炭物流领域依旧存在问题。

一是滞后的动力。由于国内主要铁路煤运能力不足,煤炭运输效率低,导致公路煤炭运输量持续增加。同时,煤炭储配基地建设滞后,致使主要港口吞吐能力不足,集疏运系统不匹配,应急保障能力有待提高。公路和水路运输基础设施设备不配套,公路煤炭运输和港口中转效率不高。

二是煤炭物流各自为政。目前,国内煤炭物流服务存在“小、散、弱”的问题,大多从事运输、仓储、装卸等单一业务,综合服务能力弱。同时,部分物流企业缺乏现代物流理念,供应链管理和社会化服务能力不强,物流资源配置不合理,设施利用率低。

三是沉重的物流税费。煤炭物流各环节税率不统一,不合理收费多,税费重复征收。

未来发展趋势

一是物流成本仍将上涨。

未来煤炭产量仍有增长空间,加上煤炭开采呈现逐渐西移的局面,煤炭的分布及运输距离的变化,无疑将增加物流运输的成本。此外,通常铁路运输成本和港口装卸成本相对固定,水路和公路运输成本因市场化程度较高而随行就市。

另外,受资源紧张、资金约束和劳动力成本上升的影响加大,煤炭单位物流成本上升不可避免。中国物流信息中心预计“十二五”期间,我国“三西”地区煤炭外运总量将达到15亿吨,据此推算到2015年,“三西”地区煤炭物流总成本将达到3500亿元,年均增长8.4%。

二是输煤变输电。

在煤炭重要产地建立煤炭加工基地,对煤炭进行加工,加工成相关煤炭产品后再进行运输。可以在煤炭重要产地建立发电站,将煤炭变成电以后通过电网输送到全国各地。

三是铁路市场化加强。

根据煤炭工业“十二五”规划,2015年,全国煤炭铁路运输需求26亿吨。考虑到铁路、港口,生产、消费等环节不均衡性,需要铁路年运力28亿吨至30亿吨。铁路规划煤炭年运力30亿吨,可基本满足煤炭运输需要。

随着未来铁路运力的释放,其市场化改革更加明显。根据国家发改委的相关通知,此次准池铁路的市场化运作,是基于包神铁路货运价格的进一步开放。继准池铁路之后,其他社会资本投资的铁路项目也有可能逐步获得自主定价权。

四是新的贸易生态圈形成。

如今在互联网环境下,出现了贸易模式的颠覆性创新。这种颠覆性创新就在于去中间环节,互联网就是去中间环节,去掉中间环节就缩短了时间、减小了环境的压力。

五是强化物流信息化。

未来国家将扶持企业推广应用先进物流技术,加快煤炭物流信息化建设,完善煤炭物流标准体系,促进煤炭物流产业升级。先进煤炭物流技术装备,在主要煤运通道推广应用重载专用车辆及相关配套技术装备,采用节能环保技术,减少煤炭物流各环节能耗和环境污染。

六是煤炭大物流。

按照《煤炭物流发展规划》,将加快铁路、水运通道及集疏运系统建设,完善铁路直达和铁水联运物流通道网络,增强煤炭运输能力,减少煤炭公路长距离调运。

我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。据了解，朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1．5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。 基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。（完） http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/02/content_3298853.htm 北煤南运 coal transport from north area to south area 中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。 北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。 西煤东运 coal transport from west area to east area 中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。 北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。 中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。 南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。

山西加强晋煤外运中三条以运输煤炭为主的铁路干线，由北向南依次是大秦线、神黄线、焦日线。

大秦线：

大秦铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米，是中国西煤东运的主要通道之一。大秦铁路是中国新建的第一条双线电气化重载运煤专线，1992年底全线通车，2002年运量达到一亿吨设计能力。

为最大限度发挥大秦铁路作用，有效缓解煤炭运输紧张状况，自2004年起，铁道部对大秦铁路实施持续扩能技术改造，大量开行一万吨和两万吨重载组合列车，全线运量逐年大幅度提高，2008年运量突破3.4亿吨，成为世界上年运量最大的铁路线。

神皇线：

神黄铁路自陕西省神木神东煤田大柳塔东至河北省黄骅市的黄骅港，全长815千米，是中国“西煤东运”的第二大通道。由神朔铁路和朔黄铁路所组成。全线地形复杂，桥隧相连，桥，隧、涵占线路总长的30%，神朔铁路自陕西神木县大柳塔镇至山西朔州市，正线全长266公里；朔黄铁路西起山西省神池县，东至河北省黄骅市。

神朔铁路从1996年7月1日开通，2002年11月1日全长588公里的朔黄铁路已正式全线通车。神黄铁路是I级干线，双电气化。全线共有桥梁356座（总长74257m），隧道129座（总长94023m）。输送能力为6800万吨/年，远期可达1亿吨/年。

焦日线：

焦日铁路由新月铁路和新菏兖日铁路组成：

新月铁路（新乡——博爱县月山站）位于河南省西北部，起自新乡站，东连京广线和新菏线，向西经新乡西、获嘉、修武、焦作，至博爱县境内的月山车站，最后与太焦线、焦柳线和侯月线连接。全长79.817公里，沿途经11个车站。重点控制工程为月山枢纽改造工程。

新月线、新菏线，贯通东西，是山西、豫北能源基地连接华东沿海工业区的主要通道。连接太(原)焦(作)、侯(马)月(山)和焦(作)柳(州)三线，是晋煤南运、西煤东运的重要通道之一。

新菏兖日铁路由新兖铁路和兖日铁路组成：第一段，新兖铁路西起河南新乡，东至山东兖州，全长305.303公里，其中在山东境内的长度为190.679公里。第二段，兖日铁路起于京沪铁路的兖州站，向东沿蒙山和沂山所夹山谷到临沂，与胶新铁路交汇，终于日照站。由于此前日照设市前，车站设在石臼所。

首先是车皮计划，有硬关系，你就大把捞钱，你是做中间商，只要要到计划，你就赚钱了，如不是，要有自己的货场、装车货位，货位要租，车皮什么时候到，你就立马装车，装车时间长，你要出货车延时费，装车后铁路货票就出来了。在运输途中，下雨你的水分就超了，一般不会丢失，最多也就挂错线，绕中国半圈还是会回来的，铁路运输是最经济、可靠的，计划也是最难批的。要保障专列的开通，你得有铁路局的支持，最起码要省里有人说话。

晋煤外运三条铁路的共同点如下：

1、晋煤外运三条铁路的起点都在山西。

2、晋煤外运三条铁路的重点都在华北港口。

3、晋煤外运三条铁路的煤炭通过港口出海。

上游产业链:煤炭行业上游涉及到的主要为生产装备,如采掘机、掘进机、电线电缆、锚杆锚网、支护器具、运输工具、通信器材、人员防护器材。

目前我国的煤炭流通企业总量约为10 万家，规模偏小。这主要是由于我国煤炭生产与消费企业分布较为分散，行业集中度偏低，为不同规模的煤炭流通服务商提供了生存空间。目前国家正大力推动煤炭开采企业的整合。

煤炭流通市场也将趋向集中，这将逐步提高煤炭流通企业的市场进入壁垒，小规模煤炭流通企业的生存空间将不断缩减，大规模、跨区域的流通服务商将成为主流。

由于我国煤炭生产集中在西、北部地区，而煤炭消费集中在东、南部地区，煤炭生产基地远离消费中心，我国煤炭流通呈现"西煤东运"、"北煤南运"的格局，运输距离长，而且跨越不同区域，需要多种运输方式(公路、铁路、海运、河运)接续。

因此，运输成为我国煤炭流通的关键环节。我国煤炭运输以铁路、水运、公路3 种方式为主。铁路以其运力大、速度快、成本低、能耗小等优势成为煤炭陆上运输的主要方式。

目前，约64.3%的煤炭运量是依靠铁路运输，而煤炭也是占用铁路运量最大的货种，占我国铁路运力的55.1%左右，在山西、陕西和蒙西主要产煤的"三西地区"主要运输通路上，煤炭运输所占的铁路运力比例高达90%左右。

未来铁路仍将在煤炭的运输中发挥重要作用，根据煤炭工业发展"十二五"规划，2015 年，全国煤炭铁路运输需求26 亿吨。考虑铁路、港口，生产、消费等环节不均衡性，需要铁路运力28亿至30 亿吨。因此，能够获得稳定而充足的铁路运力是煤炭流通企业的竞争优势之一。

第一章　总则第一条　为建立和维护煤炭流通领域的正常秩序，保持煤炭产、运、销的衔接及供需总量的平衡，满足国民经济发展和人民生活的需要，根据有关法规和规定，制定本办法。第二条　要在重视发挥市场机制对煤炭资源配置的基础性作用的同时，切实加强对煤炭运销计划的管理，搞好宏观调控和行业管理，逐步建立起与市场经济要求相适应的煤炭运销计划管理体系。第三条　煤炭部及各级煤炭工业主管部门对煤炭运销工作实行行业管理，组织并保持煤炭供需的总量平衡。第四条　煤炭部与铁道部、交通部，在国家宏观计划的指导下，具体协商煤炭铁路运输计划及通过主要港口的水陆联运计划。煤炭部统一组织煤炭系统向运输部门提出铁路运输和通过主要港口水陆联运的月度计划，统一组织办理月度煤炭计划外运输；与有关部门共同协调处理编制和执行月度计划中出现的问题；检查监督煤炭运销计划的执行情况。第五条　本办法适用于煤炭行业各种渠道、各种隶属关系、各种经营形式的煤矿。第二章　年度、月度煤炭运销计划的管理第六条　纳入国家统一分配运输计划的煤炭须严格按国家下达的分配、运输计划销售和运输。无特殊原因，不得擅自调整、变更。第七条　非纳入国家统一分配但纳入煤炭运输计划的煤炭销售和运输，按本办法的规定办理。

本条规定以外的煤炭销售和运输，暂按现行有关规定办理。第八条　煤炭生产企业须按国家年度煤炭分配、运输计划，依照有关法律、法规与运输及购煤单位签订规范的购、运、销合同，明确各方的权利、义务和法律责任，并及时记录、掌握合同履行情况。违约方承担违约责任。第九条　年度、月度煤炭运输计划的调整、变更。

1、用煤部门、用煤地区或供煤地区的国家年度分配计划总量的变更，由要求变更的部门、地区于变更执行月的35天以前，向煤炭部提出变更的理由和具体变更内容，由煤炭部商国家计委同意后办理。

2、用煤部门、用煤地区或供煤地区的国家年度分配计划总量不变，只在同一省、市、自治区的范围之内变更用煤单位或供煤的矿务局（矿、地区），由要求变更单位的主管部门于变更执行月的35天以前，商有关省、市、自治区的煤炭主管部门及有关铁路、交通部门同意后办理，报煤炭部备案。

3、年度供需总量不变，部门、地区供需计划不变，月度计划内供需时间的提前、错后以及供需煤炭品种、质量的变更，由要求变更的单位于要求变更的执行月的35天前，商对方及有关铁路、交通部门同意后办理，报有关省、市、自治区煤炭主管部门备案。

4、涉及铁路限制口、港口通过量的变更，须报煤炭部商有关部门同意后办理。

5、违反“煤炭合理运输流向”的变更，按“煤炭合理运输流向”的规定办理。第十条　月度煤炭运输计划，按以下规定执行：

1、按照铁路、交通部门核定的月度煤炭运输计划均衡发运。

2、铁路运用车、非运有车均需按本办法规定发运煤炭。

3、凡本办法未规定的其他有关煤炭发运事项，暂按现行的有关规定执行。第三章　月度煤炭铁路、水路联运计划的编制第十一条　月度煤炭铁路、水陆联运运输计划（简称“月度煤炭运输计划”，含通过铁路限制口、港口计划，下同），由煤炭部统一组织编制。第十二条　对月底煤炭运输计划，按照国家计划签订的购、运、销合同（或运输、购销合同）和按照本办法办理的调整、变更计划，不得随意变动。第十三条　各级煤炭主管部门，按本办法指导和组织所属煤矿编制月度煤炭运输计划。第十四条　月度煤炭运输计划采取“统一规定、分级管理、规范编制”的方法编制。

1、各省、市、自治区煤炭主管部门在编制各月度计划开始的45天前，在对所属矿务局（矿、地区）编制月度计划和调整、变更计划的情况进行审核研究后，制定出编制月度煤炭运输计划方案，于编制月度开始的35天以前报煤炭部统一审核。

2、煤炭部于各编制月度开始的30天以前，对各省、市、自治区煤炭运输主管部门提出的编制月度各矿务局（矿、地区）煤炭运输计划方案，进行审核，经确认符合规定和确定进行调整后，即作为编制月度煤炭运输计划的依据方案，下达到省、市、自治区煤炭主管部门。

3、各省、市、自治区煤炭主管部门，根据煤炭部确定的编制月度煤炭运输计划依据方案，指导才组织所属矿务局（矿、地区）进行编制。如因特殊原因需变动时，必须经煤炭部同意。

4、月度煤炭运输计划按铁路部门规定的时间，由各省、市、自治区煤炭主管部门统一向铁路、交通部门提出。

5、各省、市、自治区煤炭主管部门，于每个编制月度开始的35天以前，必须将铁路、交通部门核定的上月煤炭运输计划以及有关情况报煤炭部。

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2005年，国民经济继续保持较快速度发展，运输需求旺盛，运能持续紧张。面对煤电油运“瓶颈”制约状况，铁路为保证国民经济平稳运行，坚持实施内涵扩大再生产，深入开展“多拉满载、挖潜提效”活动，不断扩充运输能力。通过深入推进内涵扩大再生产，实现了运量大上、收入大增，运输生产主要指标不断刷新历史纪录。

运输效率主要指标刷新纪录。2005年，国家铁路货物列车平均总重达到3038吨，比2004年增加104吨；货车周转时间实现4.92天，比2004年压缩0.02天，相当于每天节约运用车2300多辆。机车车辆运用效率提高，带动了装车数的大幅提升，全国铁路日均装车继2003年突破10万辆、2004年突破11万辆之后，2005年突破12万辆，达到122448辆新水平。

货物运输继续快速增长。全国铁路完成货运总发送量（包括行包运量）269296万吨，比2004年增长8.1%。其中，国家铁路完成231839万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货运总周转量（包括行包周转量）20726.03亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19533.35亿吨公里，比2004年增长6.8%。

全国铁路完成货物发送量268349万吨，比2004年增加20219万吨，增长8.1%。其中，国家铁路完成230920万吨，比2004年增长6.6%。全国铁路完成货物周转量20535.87亿吨公里，比2004年增长7.5%。其中，国家铁路完成19346.12亿吨公里，比2004年增长6.8%。

全国铁路完成行包发送量947万吨。其中，国家铁路完成919万吨，比2004年增长7.6%。全国铁路完成行包周转量190.16亿吨公里。其中，国家铁路完成187.24亿吨公里，比2004年增长6.7%。

重点物资运输得到有力保证。为缓解煤电油运紧张状况，全国铁路拿出90%以上的运力保证重点物资运输，关键时期全力以赴突击抢运。全路煤炭运量再创历史最高水平，完成129038万吨，比2004年增运12254万吨，增长10.5%。完成粮食运量11839万吨，比2004年增运241万吨，增长2.1%。完成石油运量15291万吨，比2004年增运1040万吨，增长7.3%。确保化肥、棉花等农副产品运输，完成化肥农药运量7815万吨，比2004年增运1011万吨，增长14.9%。圆满完成受灾和贫困地区捐助物资、禽流感防疫物资、特运、军运、专运以及国家重点工程、神舟飞船等运输任务。

旅客运输持续增长。全国铁路完成旅客发送量115583万人，比2004年增长3.4%，创出近17年来的最高水平。其中，国家铁路完成110651万人，比2004年增长3.1%。全国铁路完成旅客周转量6061.96亿人公里，比2004年增长6.1%。其中，国家铁路完成5833.20亿人公里，比2004年增长5.8%。

换算周转量持续攀升。全国铁路完成总换算周转量26787.99亿吨公里，比2004年增长7.1%。其中，国家铁路完成25366.56亿吨公里，比2004年增长6.6%。

运输收入总量再创历史新高。2005年国家铁路完成运输收入2019.1亿元，比2004年增加224.7亿元，增长12.5%；同口径增加169.7亿元，增长9.5%。其中，完成货物运费收入1105.7亿元，比2004年增加162亿元，扣除调价等因素同口径增加107.0亿元，增长11.3%；完成客票收入638.0亿元，比2004年增加45.1亿元，增长7.6%。

年内，全路在加强经营管理工作、努力实现增运增收的同时，适应“3•18”直管站段体制改革，努力压缩成本支出，统一支出标准，减少管理费用和非生产性支出，盘活资产，经济增长质量有新的提高，全年实现利润总额85.8亿元。

多元经营持续健康发展。2005年，全路多经系统在铁路局直接管理站段体制改革中，迅速整合原铁路分局多经系统，建立和完善辅业资产管理机构，积极推进资源整合资产重组，大力推动多元经营规范发展，坚持敞口接收运输主业分流人员，取得了创收创利创岗的新成绩。全路多元经营完成营业收入987亿元，比2004年增加152.3亿元，同比增长18.2%；实现利润26.97亿元（不包含处置不良资产影响当期利润的因素），比2004年增加3.13亿元，同比增长13.1%。截至2005年末，全路多元经营铁路职工24.87万人，比2004年末增加1.56万人。全员劳动生产率增长11.8%。

晋煤外运通道分为北、中、南三大通道以及南北主要集运干线一一南北同浦线，形成一个＂丰＂字型铁路煤炭运输网路。北通道以动力煤为主，中通道以焦煤和无烟煤为主，南通道以焦煤、肥煤和无烟煤为主。