锐评｜让诚信为新能源汽车发展“续航”

（文/彭科峰） 2019年已经过去，各大车企都纷纷发布了自己的年度销量，宝马、奔驰、丰田等都取得了持续增长的好成绩。但在另外一个榜单上，这些知名车企也同样上榜，只不过，上这个榜单的车企不一定会开心。

根据国家市场监管总局的官方数据，车友头条统计发现，2019年整年，我国汽车行业共发布148次召回，累计召回各种品牌的汽车673万余辆。

仔细查看这份召回榜单，其实，我们可以发现很多有意思的事情。

看品牌：德系召回数量最多

首先需要说明的是，各个品牌召回的数量多少，其实在一定程度上反映了车企的畅销程度。举个例子，德系车在中国的销量最高，所以当然会有大概率的召回事件发生，这并不代表德系车的质量就不行。不信，你看看力帆这样的边缘车企，本来全年销量也没多少，当然发生召回的概率和数量就会小很多。你不能因为这样，就说力帆汽车的质量比大众车好。

车友头条注意到，在2019年度的汽车召回中，德系5大品牌累计发布57次公告，共召回汽车332.6万辆，占全年汽车召回总量的49.41%。

有意思的是，原本被很多专家认为结实耐用、质量可靠的日系车也发生了超过百万辆的召回事件。2019年，日系品牌累计召回汽车139.3万辆，占比20.69%。

再看看美系车，去年共召回汽车71.8万辆，占比10.67%。

此外，自主品牌召回60.6万辆，占比9.01%；韩系车召回47.9万辆，占比7.13%；英系车召回15.3万辆，占比2.27%。

看数量：奔驰品牌在华召回数量最多

去年的召回事件中，还有一个特别值得注意的现象。那就是造车新势力的首次召回。2019年上半年，特斯拉、蔚来等连续发生的起火事件，把新能源车的安全推到了风口浪尖上。这导致李斌在去年6月份宣布召回4803辆ES8，开创了2019年新势力召回第一例。相信随着新能源车保有量的稳步上升，未来发生的电动车召回事件会越来越多。

从单一车企的召回数量来看，豪华车的代表奔驰一马当先，成为当仁不让的冠军。据统计，奔驰去年召回的次数达到了21次，召回数量更是达到了142.1万辆。其中，仅仅在5月27日，奔驰发布的一起涉及571496辆汽车的召回，就成为全年单次数量最大的召回。

宝马2019年在华发起了13起召回公告，累计召回汽车达117.7万辆。

去年8月8日，北京现代也召回了400377辆全新途胜，这个数据也让人颇感震惊。

大家眼中的顶级豪车代表保时捷也在2019年实施了8次召回，共召回汽车25.8万辆。此外，奥迪和大众也分别召回汽车8次和7次，召回总量也都超过了23万辆。

看原因：“断轴门”、”气囊门“层出不穷

回顾2019年的召回事件中，各大品牌都有自己的原因，但是最受关注，召回数量最多的，还是奔驰的“断轴门”。

大家都知道，奔驰在国内销售的车辆大部分都是经过加长的，这为车主提供了更大的空间和更好的乘坐感受。但是，加长版的车型自然也有它的缺陷。奔驰召回的原因，就是在于车辆前减振器受到较大外力冲击时，可能会造成减振器损坏和减振器叉头变形弯曲，甚至导致车辆下控制臂衬套脱出，极端情况下，可能导致减振器叉头断裂。事实上，这几年不断都有媒体发布过奔驰车在行驶中突然断轴的新闻。这一次，奔驰正式做出了回应，宣布召回近30万辆奔驰E级车，也算是负责任的车企。

从2017年延续至今的高田“气囊门“，自然也是导致2019年大量车企不得不召回的主要原因之一。尽管高田公司已经破产倒闭，但此前它生产的大量气囊都被各大跨国车企广泛采用。 据车友头条统计，受高田气囊存在安全问题的持续影响，2019年共有多达209.6万辆汽车因安全气囊隐患被召回。其中，宝马汽车因为安装了高田问题气囊导致一次性召回了超过36万辆汽车。

除了宝马外，奔驰、丰田、本田、福特、特斯拉等汽车品牌，都曾因为高田气囊进行过大批量召回。其中，丰田在高田气囊问题上召回62.57万辆，宝马和福特分别召回54.79万辆和36万辆。特斯拉汽车(北京)有限公司也因此此召回14123辆进口Model S汽车。

”机油门“也是导致车企召回的重要原因。这个问题，主要发生在韩系品牌。大家都知道，机油增多对车辆是没有益处的，尤其是混合了汽油的机油它对车辆的危害相对来说还是比较大的。首先它会让油底壳的机油液面增高，使发动机在工作时遇到更大的阻力，消耗更多的动力，增加油耗的浪费，最后机油对发动机是起到一个润滑、清洁等这样的作用的，要是机油中含有汽油，这样的作用就不明显了，发动机在运行的过程中可能会出现一定程度上的磨损，影响到发动机的使用寿命。2019年10月18日，东风悦达起亚因“机油门”召回69324辆KX5。

去年6月，全国出现多起广汽本田第十代雅阁在高速行驶中突然失去动力的情况。这被大众称为雅阁”失速门“。由于雅阁的发动机中冷器出口处空气流速设计的原因，车辆在大雨等高温高湿环境下行驶时，可能导致少量冷凝水在中冷器出口处聚集，在这种情况下急加速时有冷凝水滴被吸入燃烧室造成发动机缺火。2019年8月30日起，广汽本田决定召回2017年7月25日至2019年8月7日期间生产的装备1.5T涡轮增压发动机的部分国产雅阁汽车，共计222674辆。

总的来说，各大厂家主动召回的态度值得肯定，但为何这些品牌屡次发生召回事件，也需值得去反思。

编辑点评：对于汽车召回事件，应当从两方面去看它。汽车的零部件众多，行驶的路况也错综复杂，出现一些问题也非常正常，车企宣布召回也很负责任。但是，作为普通消费者来说，肯定是不希望买到有问题的车子，毕竟安全高于一切。

最后来总结一下，2019年，国内汽车召回规模重新回到千万辆以下，同比下降45.3%。这对汽车行业来说，或许是一个积极的信号。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

（文/彭科峰）逝者如斯夫，不舍昼夜。尽管2020年上半年的动荡令人吃惊，但时光如电，转眼冬天已经到来，2020年留给车企的时间已经不多。目前，各大车企已经纷纷发布了前三季度的销量数据，那么，回顾年初立下的年度销量FLAG，哪些车企有望达标呢？

两家车企前三季度完成7成年度指标

在今年疫情之前，车企普遍对于今年车市的预期还是比较乐观的。乘联会秘书长崔东树曾经表示，预计2020年车市销量增长1%左右，当然，疫情之后，崔东树也很快调整了预测。因此，我们首先需要说明，尽管有很多车企在疫情之后也对年度目标进行了相应调整，但显然，前三季度的车市整体情况还是令人有些不太乐观——尤其是今年上半年的情况。

于是，当各大车企公布最新销量之后，我们惊喜发现，如果四季度不出现销量爆发式增长，最有希望完成年度目标只有两三家车企，而且希望最大的还不是我们所熟悉的品牌。

根据相关数据显示，前三季度只有两家车企的销量达到年度目标的七成以上，按照过去的规律，后三个月完成30%的销量目标难度不算太大。因此，这两家车企今年大概率能够做到不被打脸。

这两家车企，分别是江淮汽车和长安汽车，其中，江淮汽车前三季度完成率为74%，超过长安汽车成为第一。

得益于商用车板块的稳健表现以及乘用车板块的持续回暖，今年1-9月，江淮汽车累计销量33.3万辆，同比增长3.7%。此前，江淮的年度目标时45万辆。

至于长安汽车，尽管达成率只有71.7%，但其整体销量显然要比江淮更强。今年1-9月，长安安汽车累计销量为137.09万辆，同比增长12%。相较于全年191万辆的销量目标，长安汽车看起来今年将收获一个丰收年。

长城、吉利年度目标完成率均超过66%

如果说，长安汽车今年的异军突起让人有些诧异，那么吉利、长城这两家长期位于自主品牌销量榜前两名的民企，今年的表现则稍微有些平淡，但年度目标的达成率也超过了66%。

疫情之后，长城汽车2020年全年销量目标为102万辆。今年1-9月，长城汽车累计实现销量68.1万辆，目标完成率为66.8%。四季度，如果长城汽车月均销量能够保持在11万辆以上的规模，那么还是很有可能达成既定目标。当然，考虑到哈弗大狗、长城炮、新款哈弗H6的持续热卖，长城汽车全年突破102万辆的成绩还是大有希望。

疫情之后，吉利汽车将全年销量目标从141万辆下调至132万辆。今年1-9月，吉利汽车累计销量87.55万辆，完成年度销量目标的66.3%。由于吉利汽车比长城汽车的年度目标多了整整30万辆，所以在四季度，吉利的月均销量需要保持在15万辆，才有可能达标。考虑到今年下半年吉利上市的新车并不算多，吉利最终能否实现目标销量，还是一个问号。

除了吉利、长城，江铃汽车、广汽集团、上汽集团、东风汽车集团这四家前三季的完成率也都在60%之上。这意味着只要年度努力冲刺一下，它们还是有希望达标的。

具体来看，江铃汽车前三季度销量22.1万辆，年度销量目标33万辆，完成率为67%；广汽集团前三季度销量140.7万辆，年度销量目标212万辆，完成率为66.4%；上汽集团前三季度销量361.3万辆，年度销量目标600万辆，完成率为60.2%；东风汽车集团前三季度销量234.1万辆，年度销量目标为375万辆，完成率为62.4%。

奇瑞和比亚迪大概率无法达标

总的来看，绝大部分公布2020销量目标的车企，基本还都时保住了达成率60%的颜面。一般来说，只要四季度销量不出现大规模下滑，达标率60%的车企最后基本都能完成85%以上的销量。考虑到今年疫情的因素，这样的表现也不算难看。

不过，需要指出的，在一干主流车企中，奇瑞和比亚迪是达成率垫底的两个品牌，它们也大概率难以达成2020年销量目标。

奇瑞汽车的情况比较尴尬，属于年初太得意忘形，目标立得太高那种。2019年，奇瑞全年累计销量74.5万辆，基本持平上一年。但在年初，奇瑞却早早透露年度销量目标为100万辆，当然后来又调整为90万辆。在没有比上一年获得哪怕是小规模增长的情况下，奇瑞哪里来的信心在2020年要实现15万辆的销量增长？

事实也是如此。今年前三季度，奇瑞汽车累计销量42.4万辆，目标完成率为47.1%。显然，这个差距有点太大，奇瑞汽车的脸都快要被打肿了。

比亚迪的情况属于被今年新能源发展的颓势所拖累。作为以新能源汽车为主业的车企，其实今年比亚迪的燃油车还出现了小幅增长，不过这也难以抵消其在电动车领域的负增长。

今年1-9月，比亚迪累计销量为26.9万辆，同比下滑19.9%。考虑到去年52万辆的销量目标，比亚迪今年前三季度的销量完成率为51.7%。尽管比亚迪汉的口碑和市场反应都不错，但产能终究有限，比亚迪也只能期待明年了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

（文/彭科峰）铁打的车企，流水的高管。尤其在车市低迷的大背景下，车企换人的动作更快。毕竟，哪怕做不到换帅如换刀，但即便是找替罪羊，也需要有人来当。

据车友头条统计，今年4月，至少有10起人事调整，相当于每3天左右，就有一位车企高管离职。无论如何，求新求变，也是汽车江湖里永恒的话题。

一汽集团：4月份最忙碌的车企

进入4月，最早的人事调整发生在一汽集团。

4月1日，原一汽丰田常务副总经理的王刚调回一汽集团，负责一汽红旗的销售业务，并担任一汽出行科技有限公司董事长；而接替王刚的则是现任一汽集团人力资源部部长的黄勇。

4月13日，一汽-大众销售有限责任公司华北区销售事业部市场与公关总监段宁升任一汽-大众公关总监，80后高管火速上位。

4月24日，一汽轿车公司董事会选举胡汉杰担任公司第九届董事会董事长，并聘任朱启昕担任公司总经理。当然，随后一汽轿车更名为一汽解放，胡汉杰也就成为一汽集团旗下商用车上市平台的掌门人。

4月27日，刘兰涛出任一汽-大众公司奥迪销售事业部副总经理（产品营销）一职，扈圣刚出任一汽-大众销售公司副总经理（大众品牌客户体验中心）一职。

一月之内，四五起重大人事调整，一汽集团堪称4月份最忙碌的车企。不过，这也显示出一汽集团力图在各个方面都有所突破的雄心壮志。

东风、长安均有所调整

既然一汽集团在4月份这么大张旗鼓，同为三大汽车央企的东风和长安自然也不甘人后。这个月，他们的人事调整也不算太少。

4月7日，原东风汽车有限公司副总裁丁绍斌出任东风乘用车公司总经理，全面负责东风自主业务。同时，原东风日产副总经理陈昊将出任东风汽车有限公司副总裁。

本次疫情，东风汽车算是影响最为严重的企业。从本次调整来来看，少壮派陈昊依然还有上升的空间。

4月7日，原长安欧尚汽车销售公司常务副总经理吴旭曦调任长安马自达销售分公司执行副总经理，负责长安马自达的营销业务。同时，原长安马自达销售分公司执行副总经理王金海即将调任长安福特NDSD执行副总裁职务。

长安马自达一出一进，看上去动作不小，不过，对于目前体量有些偏小的马自达来说，除了营销手段的更新，加速推出有竞争力的新品或许更为重要。

吉利、 上汽小幅微调

4月16日，沃尔沃大中华区市场副总裁车艳华将调任极星汽车，负责营销工作。显然，这起人事任免算是吉利汽车集团内部的人事调动。毕竟，沃尔沃和极星都是吉利旗下的品牌。不过，这也可以看出吉利对于极星这一高端新能源汽车品牌的重视。

4月28日，原名爵品牌市场及公关总监汤跃进被爆将加入东风悦达起亚任营销副总职位。

4月30日，上汽乘用车公司首席数字官（CDO）兼营销部执行总监张亮挂帅名爵品牌。这一动作，应当意味着名爵地位的提升。和荣威相比，名爵的海外市场可能要更好一些。加强组织领导，也在情理之中。

点评：3月份，汽车江湖迎来造车新势力高管大调整；4月份，一大波传统车企的高管更换门庭，真可谓你方唱罢我登场。当然，这些人事变更对于各大车企的后续影响，或许要等上一段时间才能看得出来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2021年，我国智能网联汽车产业发展迎来政策支持黄金期，多部委全面出台智能网联汽车产业政策，覆盖战略方向、落地引导及设施建设等各个层面。如2020年2月，国家发改委、工信部等11部委联合发布《智能汽车创新发展战略》，明确战略定位，规划产业发展方向；《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中明确提出，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展；2021年1月，《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》（征求意见稿）发布，将我国智能网联汽车技术发展从道路测试阶段正式带入示范应用发展期，加快推进智能网联汽车商品化应用。

在国家政策支持下，相关企业全面加速推进自动驾驶技术规模化落地与新技术研发，未来两年我国智能网联汽车产业发展水平将有较大的提升。 预计到2022年，我国智能网联功能普及率将由2020年的50%提升至95%，产业规模将保持超过50%的速度增长，2022年有望超过6000亿元。

近两年我国智能网联汽车项目签约、开工情况良好，如2019年9月，上海自由贸易试验区临港新片区推动智能网联新能源汽车产业发展和重点项目签约仪式举行，现场共有24个，总投资近80亿元智能网联新能源汽车重点项目签约；2020年3月，襄阳汽车试验场智能网联汽车小镇项目（四期）开工建设；2020年9月，武汉新能源与智能网联汽车创新产业园开工建设。

2021年，从细分领域来看，随着各类企业进入市场，相关技术产品市场化发展迅速，感知系统所需的毫米波雷达、摄像头、超声波雷达等环境传感器以及联网通信系统所需的T-Box终端产品，已经进入车辆前装市场。短期内，环境传感器和车联网终端等车辆前端产品是产业规模与投资增长的重点；长期内，随着技术的成熟以及产业规模的扩大，零部件产品的利润率和售价将逐步下调，高等级自动驾驶核心的软件算法和处理器集成将成为产业价值链的核心。

从选址需求来看，我国智能网联汽车产业正处于发展初期，核心技术正处于研发积累阶段，相关企业多为初创企业。地区的人才储备、经济基础、政策扶持、营商环境等均是企业选址重点考量的因素。

高工产业研究院（GGII）在对全国智能网联汽车重点企业、园区进行实地调研的基础上，编制了 《2021年中国智能网联汽车产业链企业投资选址分析报告》，报告对中国智能网联汽车产业链各环节发展现状、发展趋势与投资机会等进行了较为详细的分析以及科学的预判。结合近三年我国智能网联汽车企业投资布局现状，深入分析智能网联汽车企业投资选址考量因素，并对典型城市投资环境进行比较。报告旨在帮助各地政府部门把握智能网联汽车产业发展机遇，提升自身竞争力，同时为智能网联汽车产业链各环节企业投资选址提供参考，共同推进我国智能网联汽车产业快速发展。

●本报告数据更新至2020年12月

● 本报告数据以中国大陆地区数据为主，少量涉及全球其他地区数据。

research1@gaogong123.com

版权说明：

本报告版权归高工产研所有，只限客户自身使用，不得扩散给任何第三方使用。

第一章 智能网联汽车产业概述

第一节 智能网联汽车相关概念

第二节 智能网联汽车体系架构

一、智能网联汽车产业链

二、智能网联汽车等级划分

三、智能网联汽车功能结构

四、智能网联汽车产业价值链

第二章 中国智能网联汽车产业发展现状及前景分析

第一节 中国智能网联汽车产业所处阶段分析

第二节 中国智能网联汽车产业市场规模分析

第三节 中国智能网联汽车产业重点环节发展现状分析

一、感知环节发展现状

1、毫米波雷达

2、激光雷达

3、摄像头

4、超声波雷达

5、车身传感器

二、决策环节发展现状

1、自动驾驶

2、机器视觉

3、ADAS

4、芯片

三、执行环节发展现状

1、智能座舱

2、整车控制

3、整车集成

四、联网环节发展现状

1、车端设备

2、路测设施

五、地图环节发展现状

1、高精地图

2、路径规划

六、云端环节发展现状

1、云端规划

2、数据安全

3、大数据分析

七、后市场环节发展现状

1、增值服务

2、运营服务

3、测试认证

4、信息服务

第四节 中国智能网联汽车市场前景分析

第三章 中国智能网联汽车企业情况分析

第一节 中国智能网联整车企业情况分析

一、企业整体发展水平

二、典型企业介绍

第二节 中国智能网联汽车细分领域典型企业介绍

一、感知环节典型企业介绍

二、决策环节典型企业介绍

三、执行环节典型企业介绍

四、联网环节典型企业介绍

五、地图环节典型企业介绍

六、云端环节典型企业介绍

七、后市场环节典型企业介绍

第三节 中国智能网联汽车上市公司情况分析

一、企业结构分布

二、区域分布情况

三、典型企业介绍

第四章 中国智能网联汽车产业发展环境分析

第一节 政策环境

一、智能网联汽车产业国家战略分析

二、地方智能网联技术测试政策分析

三、地方智能网联汽车产业扶持政策分析

第二节 经济环境

一、宏观经济概况

二、工业运行情况

三、经济转型升级

四、宏观经济展望

第三节 技术环境

一、V2X通信技术

二、传感器检测

三、物联网技术

四、云计算技术

五、人工智能技术

第四节 产业环境

一、汽车产业发展阶段

二、汽车产业发展趋势

第五章 中国智能网联汽车企业投资现状及机会分析

第一节 2018-2020年中国智能网联汽车各环节企业投资规模分析

第二节 2018-2020年中国智能网联汽车企业投资区域分析

第三节 2018-2020年中国智能网联汽车企业投资特征分析

第四节 2021年中国智能网联汽车投资机会分析

一、智能网联汽车产业整体投资机会分析

二、智能网联汽车产业细分市场投资机会

第六章 中国智能网联汽车企业投资选址偏好分析

第一节 中国智能网联汽车企业投资选址要素频次图

第二节 投资选址要素——产业基础分析

一、企业选址产业基础考虑要素分析

二、典型城市产业基础对比分析

第三节 投资选址要素——政策环境分析

一、企业选址政策环境考虑要素分析

二、典型城市政策环境对比分析

第四节 投资选址要素——人才支撑分析

一、企业选址人才支撑考虑要素分析

二、典型城市人才支撑对比分析

第五节 投资选址要素——创新环境分析

一、企业选址创新环境考虑要素分析

二、典型城市创新环境对比分析

第六节 投资选址要素——投资成本分析

一、企业选址投资成本考虑要素分析

二、典型城市投资成本对比分析

第七章 中国智能网联汽车产业投资选址需求总结

第一节 中国智能网联汽车企业投资选址偏好总结

第二节 中国智能网联汽车产业投资趋势预判

第三节 中国典型城市智能网联汽车产业投资环境对比评价

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新冠会使得中国死亡数百万人，这个数据夸张吗？

1.4w人表态

夸张

不夸张

狐

不仅夸张，而且离谱！这是有人在故意制造和散布恐慌气氛。他们拿2020和2021年的病毒毒株来推演现在奥密克戎的毒性，枉顾在奥密克戎下国内外已经存在的危重症率低、致死率低的大量事实，用感染后死去活来、生不如死、 痛得丢掉半条命等及其夸张的言论渲染和妖魔化病毒。正是在这种妖魔化下直接引发了前期医疗资源的挤兑，事实是起码一半以上是不需要去发热门诊排队的，更不需要将大量布洛芬等囤在家里。这些恐慌无措的表现都是在别有用心的人的煽动和助力下导致的。放开半个月了，事实是越来越多的医院和药店正在恢复正常，死亡人数并没有明显增加。又何来数百万人死于新冠的恐慌呢？

惯

只希望家人和朋友都能扛过去

无

那不止是数据，是一个个活生生的人

健

做出全面开放这个决定那必须有个充分的准备吧，但我看不出来哪里准备做好了。药物缺乏，发热门诊爆满。这个匆匆忙忙的决定会导致很多的问题

网

看调查数据 虽不能看到真实死亡人数 但是身边因新冠死的人也大有人在 就是专家们不把死亡跟新冠感染联系

行

按照之前的推算确实是这个样子

笑

肯定很多老人扛不过去，不信看老年人居多的单位，如中科院、工程院、北大清华老教授的讣告是不是大量增加。问题是现在过去第三针疫苗太久了，免疫力明显下降了。另年轻人也不是零概率死亡，偶尔也会有。总的数量可能会不少。

野

自己的切身体会和真实见闻或许有些片面，但是比专家的话更真实、比报道客观。

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没新冠照样会死人，不要什么事都往新冠身上扯，新冠是个啥？啥也不算，就算真因为新冠死了几亿人也没啥大不了的

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陇燕说相声 · 51分钟前

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