环比增速迅猛！3月新能源汽车销量5.3万辆/电池装车量同比降45.6%

五月已尽，新能源车市终于迎来“小阳春”状态。

据乘联会公布的销量数据显示，5月新能源车批发量达到70199辆，环比上升19%，回暖趋势显著。

伴随着各家新能源车企产品推新与市场营销节奏的加速，加之国家与各地方政府的“救市”政策相应出台，新能源市场逐渐走出疫情影响。

从市场总体销量来看，近几个月呈现“V”字逐步回升的较好态势，已然达到去年补贴退坡后的正常水准。

此外，虽然新能源市场仍饱受疫情余波以及补贴退坡的影响，但整体趋暖，已露端倪。

1、新能源市场陷“大混战”

从销量来看，相比上月的新能源排行榜，各车型销量都有大幅提升，回暖迹象相当明显。

回顾上月的新能源销量榜单，比亚迪秦EV以5千辆的数据单车型领跑，其后的车型销量都在2000~3000之间，差距并不明显。

进入五月，销量榜依然延续四月的“一车领跑”局面，但冠军车型开始换成Model 3。

根据数据显示，Model 3交付量达到11095辆，为排名次席车型的近三倍，差距已经拉开，销量“断层”现象也开始显现。

根据乘联会数据显示，Model 3今年的累计销量已突破3万辆，暂列车型销量累计榜第一。

紧随其后的是广汽新能源的明星产品Aion S，5月持续了环比增长态势，以3,892辆销量成绩位列第二。

上月排名冠军的秦EV本月落到第三，销量为3532辆，竞争力开始减弱。但伴随着本月汉的正式上市，或将为下半年比亚迪突围特斯拉带来一丝转机。

排名第四的是“黑马” Velite 6，此前这个车型未曾进过前十。或许此次入榜是由于偶尔获得的大客户订单所致，预计下月该车销量将会再次回落。

去年长期稳居榜单前三的北汽新能源EU系列车型，继上月错失前十之后，本月再度重回榜单，位列第五。

总体而言，除了第一名之外，其余车型之间销量差距并不明显，陷入“大混战”态势，竞争十分激烈。

与此同时，虽然回暖态势明显，但目前新能源车需求仍相对疲软，部分车型由于主打B端市场，仍未完全从疫情的影响中恢复过来。

接下来，“本月入榜，下月掉榜”的情况将频频出现。

2、补贴是否开始“失效”？

从数据上看，虽然如今的新能源市场销量迎来回暖，但增长动力依旧不强。

比如5月的销量数据，仍然低于往年的同期水准。

这其中不免有疫情冲击的影响，但我们更加质疑的是，补贴是否已经开始“失效”。

犹记4月补贴不退坡的新闻爆出时，整个新能源行业的反应似乎略显平淡。

这背后的“焦虑”也不难想象。大家都在担忧补贴思路是否会回到原有的模式中，还能否为整个行业的市场和技术带来实质性的进步。

事实上，从官方数据来看，即便没有补贴，也不会影响消费者的选择。

今年5月，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示，消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、产品力和环保等。

随之，乘联会秘书长崔东树也坦承，拉动新能源汽车市场消费的主要市场就是北京、上海等大型限购城市。

这种“整齐划一”的口吻，不难看出补贴政策的效果正在减弱。

事实上，除去上述限购城市，无论是个人消费市场还是共享出行领域，对于新能源汽车的需求早已不再像此前那样旺盛。

因而，功夫汽车认为，被透支的需求仍在处于消化期，新能源补贴已然 “治标难治本”。

不过，换个角度来看，虽然短期内补贴政策的效果正在减弱，但长期来看，消费者仍对新能源车充满期待。

而从国内政策上，我们也可以看到，已然开始“意识”到向充电桩、换电站等配套措施加大投入倾向。

从车企角度而言，要做的也是提高产品力，并完善配套服务，消除消费端的顾虑，让新能源汽车的优势真正体现出来。

同时，随着产品力提升以及配套充足，让普通用户感受到电动车的便利，才能让车企乃至中国新能源市场的销量充实向上。

3、功夫拍案

虽然新能源市场开始回暖，但背后依然存在隐忧——补贴虽然延续，但作用已持续减弱。

对于自主新能源车企而言，接下来怎样利用好未来两年之内国家各地方政府的“良苦用心”，踏实打磨并提高产品力，吸引消费者，才是后续需要重点考虑的问题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1月11日，2020中国电动汽车百人会论坛上，工信部部长苗圩一句“今年7月新能源汽车补贴不会退坡”激起千层浪，引起巨大反响。

当日稍晚时候，工信部新闻处人士澄清称苗圩的说法是口误，2020年新能源汽车补贴政策尚未最后确定，但可以肯定的是，“将保持相对稳定，不会出现大幅退坡”。而按照原有政策，新能源汽车补贴将于2020年完全取消。

工信部的这番发言，无疑给处于寒冬中的新能源车企带来一丝温暖，给连降6个月的新能源汽车市场注入一剂强心针。受此影响，1月13日新能源汽车概念早盘集体走强，比亚迪开盘涨停。

若工信部方面所言属实，新能源汽车补贴政策将至少维持到2020年年底，悬念在于，今年的补贴力度将有哪些变化？补贴时间将会延长至什么时候？

补贴退坡 新能源车销量连降6个月

2019年是中国汽车工业史上最艰难的一年，全国汽车市场在2018年下滑2.8%的基础上加速下行，根据1月13日中汽协最新公布的数据，全年跌幅达到8.2%。

纵使全国车市冰冻三尺，但若论波动最大的细分市场，非新能源汽车莫属。

2019年整个上半年，新能源汽车市场都保持相对稳定的增长，6月份产销仍分别增长56.3%和80.0%，1-6月累计产销分别增长48.5%和49.6%。

但从7月开始，新能源车市开始调转势头转升为降，而且跌势不断加大，全年新能源汽车销量下滑4.0%，而2017、2018年均有50%左右的涨幅。

2017年三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》提出，到2020年，国内新能源车年产销达到200万辆，中汽协对2019年国内新能源汽车市场的预期为160万辆，但全年下来的实际销量却仅为120.6万辆。

为什么十年来发展如日中天的新能源汽车行业，突然遭遇变故？

除去宏观经济低迷对汽车消费产生抑制作用之外，新能源汽车补贴退坡是关键因素。

中国从2015年开始一跃成为全球最大新能源汽车市场，这个成绩完全是靠行政干预，用强大的扶持政策培育多年催生出来的。在市场达到一定量级之后，补贴开始逐步退坡，而2019年是退坡幅度最大的一年。

2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50％，地方补贴直接取消，整体退坡幅度接近75％。受此政策影响，新能源汽车销量从7月份开始止升下跌，且连降六个月。

政府救市：今年补贴不会大幅退坡

靠购车补贴培育起来的新能源汽车行业，虽大却不强，当市场到达一定规模，“断奶”势在必行。

按照原有计划，购车补贴将在2020年完全取消，到今年6月底，一众新能源车企将正式“断奶”，财政补贴将转向用车方面，即用于支持充电、加氢等基础设施和配套运营服务。

这是一个水到渠成的过程，有利于我国新能源汽车行业真正做大做强。

但在购车补贴大幅退坡的过程中，恰逢十年一遇的车市寒冬，加上国五国六排放标准2019年7月起切换，多重打击下，新能源汽车市场立即溃不成军。新能源车企、机构、专家纷纷呼吁延长补贴时间，给予市场一个缓冲期。

“补贴退坡后，新能源汽车销量已连续下滑5个月，确实是不能再退了。”科技部部长万钢也在电动车百人会上发出感慨：“2020年底前，新能源汽车财政补贴不要再退了，补贴的技术标准也不要再变了，给企业留出时间去做技术升级和创新吧。”

苗圩在随后的发言中表示，2020年7月1日，新能源汽车补贴不再进一步退坡。但随后工信部相关负责人解释称，苗圩的说法是口误，可以肯定的是，“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。

按照这个说法，现行的新能源汽车补贴方案在2020年7月1日以后不会出现较大调整，而且有望维持至年底，这对一泻千里的新能源车市来说是个好消息。

事实上，在2019年国补腰斩、地补退出后，我国的新能源汽车购置补贴已低于欧洲各国。英、法、德针对纯电动车的补贴额度调整较为温和。德国打算提高给予新能源汽车消费者的补贴，幅度达50%。法国确定延续购置补贴至2022年，并提升总补贴预算，目标是到2022年新能源车销量较2017年提升5倍。

中国与主要欧洲国家新能源车财税激励政策统计

（资料来源：ACEA，中金公司研究部）

根据工信部近日发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿)提出，到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，若按2025年新车销量3000万辆计算，新能源汽车新车销量将达750万辆。

补贴时间延长无疑可以缓解车企当下的“断奶”压力，但长期来看，要在2025年实现750万辆的市场规模，仅靠政策驱动肯定不行。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

引言：王传福很有情怀不假，但却不懂爱，更不懂消费者。长江后浪推前浪，新一轮的智能电动车大潮中，王传福和比亚迪会被后浪们反超、甚至拍打在沙滩上吗？

5月19日，注定将被载入新能源 汽车 史册。

中国新能源 汽车 龙头企业比亚迪，迎来第100万辆新能源 汽车 整车下线，成为继特斯拉之后又一个新能源车累计销量破百万的车企。

比亚迪官方喜报中如此表述，首个进入新能源 汽车 “百万辆俱乐部”的中国品牌。

可喜可贺！

特斯拉再厉害，那也是源自大洋彼岸的“舶来品”，BYD虽说晚了一年，但怎么着也是中国第一。

成绩摆在面前，比亚迪在新能源车领域的龙头型行业地位，毋庸置疑。

但身为一个曾经的比亚迪人，以及现如今的新生代独立行业观察者，笔者看到这则重磅行业喜讯的时候，除了道贺与欣喜之外，更多的其实是一种莫名的惆怅。

“比亚迪肩负着中国新能源 汽车 品牌向上发展的责任使命。从0到100万辆，是比亚迪引领全球 汽车 行业变革，交出的一份答卷；

也是中国新能源 汽车 产业从无到有、从小到大，实现传统车大国迈向新能源 汽车 强国的波澜历程。”

台上的比亚迪董事长兼总裁王传福，一如既往地表达感慨和传递情怀。

台下的观众和媒体，除了及时拿出手机拍照记录外，究竟有多少人对“老王”的演讲产生共情，需要打个大大的问号。

要知道，2003年通过收购西安秦川 汽车 制造厂闯入 汽车 制造行业、2008年推出全球首款量产插电式混合动力新能源 汽车 —F3DM以来，过去这十多年的时间里，比亚迪一直试图苦口婆心地教育大众，新能源车才是未来。

王传福基本上每逢大事，都会来一场洋溢着家国情怀的宏大演讲。

主旨思想也很简单，比亚迪干新能源 汽车 ，绝非只是捕捉风口和钻空子，是为了国家和人类的未来！

你很难想到，这么多年过去了，比亚迪在很多重要活动前给大伙儿放的宣传视频，都还是一模一样。

时间在变，王传福和比亚迪还是一如既往地大谈情怀。

现实在于，情怀偶尔谈个一次两次倒也还行，年复一年谈多了只剩“几毛钱一斤”。

比亚迪自己也说，100万辆是个重要 历史 节点，也是一个新的起点。

据乐逗 汽车 观察，群雄崛起的时代，比亚迪的“王朝”根基已经被动摇，引领者地位受到空前挑战，前景难言乐观。

为什么这么讲呢，我们不妨从人才、技术、产品、营销等几大关键要素加以看待。

人才方面，众所周知比亚迪一直以“工程师文化”著称，创始人王传福也是工程师技术派出身。

按理说，比亚迪对人才方面是较为重视的。

前些年当许多同行友商研发人员规模，普遍还仅为几千人的时候，比亚迪就号称拥有上万人规模的工程师队伍。

但与庞大的数字相对应，比亚迪的薪资待遇在业内却并不咋地。

这就造成了一个不好的现象，比亚迪往往“留不住人” 。

不仅很多大学应届生在比亚迪工作一段时期后离职率较高，那些有想法能力也相对突出的人才，更是大多容易选择“跳槽”。

比亚迪在新能源 汽车 领域搞的比较早，过去这些年，太多比亚迪的人才和高管“外流”，被吉利、上汽，以及许多新造车势力“挖走”。

尤其是造车新势力，在包括薪酬在内的诸多方面提供的待遇，很难让人拒绝。

王传福可以始终谈梦想和情怀，那些研发人员和工程师，说到底大家也都是“打工人”，人家开的条件好的不要太多，谁愿意继续待在比亚迪？！

技术方面，过去较长一段时期，新能源 汽车 技术的确是比亚迪的一大核心优势。

毕竟搞得早，自1994年成立比亚迪就是靠电池起家，2003年闯入造车行当后不久，就瞄准了新能源的方向抢占研发布局。

这也是为什么比亚迪在品牌、设计、营销等多方面，皆不如人的背景下，能够抢先抓住新能源的 历史 机遇、并占据C位的关键原因。

前些年，当消费者在谈到新能源电动车哪家最靠谱，比亚迪当仁不让。

比如动力电池的安全性、可靠性等，大家普遍比较认同比亚迪，别的牌子车造的再好看营销做得再好，总感觉不安心不靠谱。

但是，近年来随着新能源 汽车 产业的快速发展，各种新势力、传统车企集中猛发力，八仙过海各显神通。

大家在核心“三电”等领域，基本上差距越来越小，比亚迪固然很强，但上汽、广汽、蔚来等，也都不差。

甚至一些新势力在自动驾驶、车载智能网联体验上，比BYD更优！

就连比亚迪最引以为傲的铁电池、刀片电池等技术，慢慢被大家迎头赶上，大家都很好了。

产品方面，这方面无疑是比亚迪的一大短板，近几年才有了一些好的变化，但依旧是短板。

什么意思呢？

过去比亚迪的新能源车产品，在三电技术方面的确很超前很NB，但造型设计太山寨太low，外在颜值完全跟不上内在实力。

第一代的秦，唐，哪怕是后面的第一代宋，产品“卖相”真的叫人提不起兴致。

只是那个时候国内新能源车市还不够繁荣，同价位消费者可选的品牌的车型，着实太少。考虑到技术的可靠性啥的，能就将就讲究一下了，因为没有太多更好的选择。

现在呢，虽说自打2017年挖来了前奥迪设计总监艾格，从全新一代唐开始比亚迪的产品设计和卖相，终于有了质的飞跃。

但随着时间的流逝，龙脸家族化造型日渐有些审美疲劳，加之其它自主及合资厂商在设计上，也都普遍有了很大的进化，比亚迪的产品卖相只能算是主流水平。

尤其内饰设计及色泽搭配上，比亚迪的产品给人的直观印象，还是“挺土“。

包括最新的王朝旗舰——汉，外观还行，坐到车内你会感叹，简直不像是这个时代应有的高端智能电动车的样子！太传统，太矫揉造作，挺老气。

事实上，笔者身边就有一个活生生的例子，之前买车还咨询过我，看了特斯拉Model 3以及燃油车宝马X3，问我有没有别的可推荐，我说可以再看看比亚迪汉、小鹏P7。

小鹏P7还好，比亚迪汉人家直接回了一句，“这内饰跟特斯拉Model 3一比，完全没有想要买的欲望好吧！”

营销方面，和产品造型设计类似，营销同样是比亚迪一直以来的一大短板，而且是超级短板。

王传福毕竟搞技术出身，过去比亚迪很不屑于搞营销，觉得“技术为王”，以为老资苦研技术走遍天下都不怕。

所以即便是2010年股神巴菲特、盖茨、芒格等大神，一起造访了比亚迪并给比亚迪的电动车站台，比亚迪依旧没有去制造出个铺天盖地刷屏的“大新闻”。

甚至据说当年比亚迪方面，还有意拒绝媒体前往报道。

这些年比亚迪在营销方面有了一些转变，在CCTV、 汽车 之家等头部平台，各种大手笔的砸钱投广告不老少。

不过比亚迪的营销公关口线，长期由王传福的贴身跟班李云飞把持，营销领域缺乏创新，投入不菲效果一般。

一句话，无论是在人才、技术、产品，还是营销等方面，同许多同行尤其新势力相比，比亚迪过去的既有优势在加速丧失，而既有劣势也没有得到根本性的扭转。

未来的市场竞争力，恐将只会越来越弱。

从2008年到2021年，13年，100万辆。虽说跨度有些长，但成绩依旧可喜。

但我们也必须清醒的意识到，比亚迪过去之所以能够取得快速发展、并成为国内新能源 汽车 领域的引领者，更多的是因为其赌对了新能源的趋势，占有绝对的先发优势。

尤其在咱们中国这样一个，政府宏观政策调控力度可以非常之大的国家，比亚迪那些年的巨大成功，某种意义上是站对了边、得到了政策的大力扶持。

比亚迪堪称前些年我国新能源 汽车 补贴，以及一揽子配套利好政策的最大获利者。

但当新能源 汽车 的补贴褪去，特斯拉国产不断提速，以及蔚来、小鹏、理想、智己、岚图等等越来越多的造车新势力/新实力加入战局，比亚迪一枝独秀的局面早已发生根本性变化。

譬如，与比亚迪同一年造车的特斯拉去年便已经实现了100万辆整车的下线，如今已经超过150万辆，而且全球市场的势头还更猛（中国市场近期以来由于受到维权及“正直”等方面的原因，面临较大一轮危机）。

再比如，无论是特斯拉的100万辆、150万辆，还是蔚来的的10万辆、小鹏的4万辆等，含金量也比BYD高太多。

比亚迪搞了那么多年，乘用车、商用车、叉车、各种工程用车一大堆，车型产品更是两只手都数不过来，同时还发力BC两端市场，平均车型售价也相对偏低！

众多因素叠加在一起，多维度来分析判断，比亚迪今后在新能源车市的龙头地位将受到巨大挑战，前景难言乐观。

起了个大早赶了个晚集，辛辛苦苦培育市场十多年，到头来给同行做了嫁衣，也是大概率事件。

说到底，王传福很有情怀，但不懂爱，更不懂今天的消费者。

试问，当下及未来，当你在选择新能源电动车的时候，同等价位可选的品牌和车型不再单调，而是日益丰富到令人眼花缭乱，你还会选择BYD吗？！

这对王传福和比亚迪，无疑是个灵魂拷问。

比亚迪，BYD，总归还是土和low了一些，没有逼格和面子 。

至于新高端品牌，何时发布，新车型如何与比亚迪做好区分，还是个谜。

常言道，长江后浪推前浪，前浪被拍在沙滩上。

60后的王传福，相较于70后、80后的李斌李想们，显然是十足的前浪；

27岁的比亚迪，相较于不过6、7岁的理想蔚来们，同样堪称前浪的前浪。

在新一轮的智能电动车大潮中，王传福和比亚迪会被后浪们反超、甚至拍打在沙滩上吗？