福清金博新能源科技有限公司怎么样？
福清金博新能源科技有限公司是2015-10-28在福建省福州市福清市注册成立的有限责任公司(自然人独资)，注册地址位于福建省福州保税港区加工贸易区监管大楼附属楼2层211室257区间(福清市新厝镇新江路9号)(自贸试验区内)。
福清金博新能源科技有限公司的统一社会信用代码/注册号是91350181MA2XNAPN02，企业法人范亚妹，目前企业处于开业状态。
福清金博新能源科技有限公司的经营范围是：生物质颗粒燃料（植物类）研发、制造、销售。竹木制品制造、销售。合同能源管理。节能技术的研发。农作物秸秆、林木废弃物的回收、加工。自营和代理各类商品的进出口，但国家限定公司经营或禁止进出口的商品除外。（依法须经批准的项目，经相关部门批准后方可开展经营活动）。本省范围内，当前企业的注册资本属于一般。
福清金博新能源科技有限公司对外投资0家公司，具有1处分支机构。
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2004年开始技术研发，2014年9月成立金博集团。旗下拥有积分商城、异业联盟等多个产品平台，连接线下及线上、商户与用户的综合性020电商平台，帮助商户更好的运营他们的在线商铺！为国内持卡客户创造安全、便捷的移动支付务，带动国内金融行业的蓬勃发展，为社会大众提供便利，致力成为国内最具专业的电子金融服务商。九大板块业务包括大文化、大农业、大金融、华安移动支付、新商联盟、摇乾树系列、大数据、大健康、新能源。依托移动互联网，帮助实体企业与金融资本等元素结合，实现产融结合。
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随着 科技 发展的日新月异，生活正在被绿色能源所改变，闪闪发光的光伏面板，高大无比的风力发电，以及充斥在生活各个方面的锂电，全都充满着无限活力，而这些新能源的发展，不论是光伏面板的制作、风力发电叶轮的制作、亦或者锂电池的制作，均离不开一种特有的材料，那就是碳材料。
那么，碳材料是什么呢，它不是我们常见的煤炭，更不是我们烧烤的木炭，它是一系列具有各自结构和特性的由碳原子组成的材料统称，具有来说，包括石墨材料、碳碳复合材料、碳纤维、石墨烯等类型，其中有一种叫金刚石的材料，其实也是一种碳材料，但由于金刚石的特有性质及稀缺性，大家更加习惯叫他金刚石。
讲到这里，碳材料和新能源之间有什么关系呢？其实，碳材料在新能源材料的制作过程中具有举足轻重的作用，下面做一简单介绍！
首先，光伏领域
当今主流的晶硅光伏电池，最主要的基材就是单晶硅片，光伏电池就是通过单晶硅片表面进行一系列制作才会形成具有发电功能的P-N结，而最主要的单晶硅片，不是生来就具有如此性能，它是经过在高温下，将多晶硅熔化，再进行长程有序的重新结晶才能形成最佳的单晶硅，而在此高温熔化、长晶的过程中，就必要形成能够承受超高温的腔体，就此碳材料来到了最关键的位置，它可以构成这个超高温的腔体（热场保温材料），不仅需要碳碳复合材料（金博、超马），也需要高纯石墨材料（方大），由此才可开始单晶硅的制作，而随着今年光伏的快速成长，光伏领域的碳材料一直处于供不应求的状态，而未来也必将继续保持这种紧缺的状态！
其次，风电领域
随着风力发电向着海面化、大型化的发展，传统玻璃钢叶片已无法满足大型化、轻量化的需求，此时，碳材料又一次来到了风电面前，碳材料凭借强度高、质量轻的优势，成为了风力叶片的不二选择，在当前风轮直径已突破120m的情况下，碳材料可有效降低总体重量的40%左右，有效降低成本15%左右，而且随着碳材料在风叶方面的进一步技术提升，相信碳材料的需求必将进一步提升！
最后，锂电方面
由于锂电池对电池容量、循环周期、以及成本的要求越来越高，碳负极材料由此走向锂电池的 历史 舞台，尤其凭借其导电性优良、结晶度更好、良好的层状结构等优势，是较为理想的负极材料，而随着路上电动 汽车 的不断增长，锂电池用量的不断增加，碳材料正在发挥着越来越大的作用，不远的未来，即使有新的硅碳负极突破，碳材料必将继续扮演锂电池的关键角色！
综上，我们看到，碳材料凭借耐高温、高强度、导电性等优良特性，正在光伏、风电、锂电等新能源领域发挥着越来越重要的作用，而光伏、风电、锂电不论哪一个，未来都是星辰大海，而碳材料作为他们的基础材料，简直就是没有上限，因此，我们需要重点关注碳材料的发展，在这里就当给大家抛砖引玉，大家可自行深入继续研究，毕竟碳材料种类繁多，任何一种都具有广泛的应用市场！
讲到这里，相信对碳材料和新能源有了比较简单的认识，而重点即将到来，对于我们而言，究竟都有哪些碳材料公司值得我们关注呢，请继续往下看：
主要业务：公司主要从事石墨、碳素制品、锂离子电池负极材料、石墨烯及下游产品材料的研发、生产及销售，其中石墨热场、电极制品应用广泛。主要优势：公司是全国最大、全球第三大的石墨电极企业，具有当今世界最先进的大规格电极生产设备，还拥有国内先进的石墨化炉；近两年来，随着新能源 汽车 在国内的销量大幅增长，锂电池材料方面的收入也是突飞猛进。
2.金博股份：单晶热场材料龙头
主要业务：公司主要从事单晶炉碳碳热场系列产品，是公司目前的主要业务收入，其次，公司也布局了氢能业务。
主要优势：技术沉淀深厚、成本领先优势明显，仍然具有较大的成长空间，是一家“专精特新”公司，客户几乎涵盖光伏硅片领域的所有企业！
3.石金 科技 ：高瓴概念
主要业务：公司主要提供石墨材料及相关精密石墨产品、固毡热场、及其他碳基制品；
主要优势：主要为隆基提供相关热场、石墨舟业务。
4.中天火箭（超码）：具有军工背景的碳材料企业
主要业务：公司主要从事碳碳热场材料、半导体热场材料、飞机刹车盘、固体火箭领域产品的研发、生产及销售。
主要优势：不明，大家可自行查阅！
5.光威复材：碳纤维龙头
主要业务：公司主要从事碳纤维、碳纤维复合材料的研发、生产及销售；
主要优势：拥有碳纤维行业的全产业链布局，产品齐全、军民两用！
6.中简 科技 ：高端碳纤维供应商
主要业务：高性能碳纤维及其相关产品的研发、生产、销售及技术服务。
主要优势：自主研发能力强，自主研发产品打破国外垄断，大合同在手，未来可期。
7.精功 科技 ：碳纤维、传感器、航天概念
主要业务：主要产品有碳纤维成套生产线和碳纤维微波石墨化生产线；碳纤维成套生产线以12K、24K、48K及以上原丝为原料，具备年生产1千吨以上碳纤维生产能力；
主要优势：多领域发展，且均为发展潜力较大的领域！
8.吉林化纤：碳纤维概念
主要业务：从事黏胶长丝的生产与销售
主要优势：公司与精功签署战略合作。
9.吉林碳谷
主要业务：主要从事碳纤维原丝、碳纤维及碳纤维纺织制品的研发、生产及销售。
主要优势：随着民用产品市场迅速开拓，应用领域横向和纵向都得到拓宽，碳纤维原丝产品销售快速放大。
10.恒神股份
主要业务：纤维材料、复合材料及其制品的研发、制造、销售、检测及服务；
主要优势：公司产品齐全、在行业内具有一定的市场地位。
以上，从碳材料与新能源的关系阐述了碳材料的作用与价值，碳材料的发展正在不断深入，如果新能源的发展上升1倍，那碳材料的发展至少3倍，尤其在当下碳材料发展初期，更多的机会等待着我们去挖掘！
仅为个人拙见，供大家学习、参考，不作为投资建议！
最后，请点击右下直角的“赞”与关注@光伏指南 ，予以支持！
1、雄韬股份：雄韬公司主要从事化学电源、新能源储能、动力电池、燃料电池的研发、生产和销售业务，主要产品涵盖阀控式密封铅酸蓄电池、锂离子电池、燃料电池三大品类。
2、金博股份：公司主要从事先进碳基复合材料及产品的研发、生产和销售，现阶段聚焦于碳/碳复合材料及产品，主要应用于光伏行业的晶硅制造热场系统，是一家具有自主研发能力和持续创新能力的高新技术企业。公司致力于为客户提供性能卓越、性价比高的先进碳基复合材料产品和全套解决方案，是唯一一家入选工信部第一批专精特新“小巨人”企业名单的先进碳基复合材料制造企业。
3、亿华通：发行人是一家专注于氢燃料电池发动机系统研发及产业化的高新技术企业，致力于成为国际领先的氢燃料电池发动机供应商。发行人具备自主核心知识产权，率先实现了发动机系统及燃料电池电堆的批量国产化，产品目前主要应用于客车、物流车等商用车型。
4、建龙微纳：主要从事无机非金属多孔晶体材料分子筛吸附剂相关产品研发、生产、销售及技术服务的业务，主要产品为分子筛原粉、分子筛活化粉和成型分子筛三大类。
石大胜华：以碳酸二甲酯系列产品为核心产品，以甲基叔丁基醚、混合芳烃、液化气为主要产品，燃料油、环氧丙烷等产品为辅。
5、阳光电源：公司专注于太阳能、风能、储能等新能源电源设备的研发、生产、销售和服务，是国家重点高新技术企业。主要产品有光伏逆变器、风能变流器、储能系统、电动车电机控制器，并致力于提供全球一流的光伏电站解决方案。
1、光伏产业链分为上中下游，从硅料，到硅片、到电池，到组件，最后到电站等环节，而光伏设备主要集中在硅片、电池及组件生产环节。
2、较长的产业链涉及技术路线与工艺流程多，在行业降本提效诉求下，技术迭代和扩产节奏加速，设备端最为受益。
3、电池片设备，N 型产业化提速，需求迎来放量。 其中HJT 制作工艺流程大幅简化，目前国内试产及量产线基本实现了HJT设备的国产化替代，尤其通威股份是国产化设备的试金石。 4、从目前量产线的招标设备情况看，国内的捷佳伟创、迈为股份、钧石能源及理想万里晖等厂商的关键设备布局基本完善，成为入局的核心设备供应商。
拓展资料
光伏板块的下跌，一个主因素是近期组件价格出现小幅调整，引起市场对需求的担心。叠加短期光伏板块涨幅过多，导致获利盘有抛售的需求，就出现了一定的回调。 不过对光伏板块来说，即便短期有波动，但中长期的机会还是比较好的，值得重点关注。主要有三个原因：①是政策上，碳达峰碳中和线路图已经很明确了，国家规划有新能源的中长期发展目标，这是必须要完成的。 ②是看执行上，国内主要以大基地、整县项目为核心，发展新能源，光伏需求增加。③是看国外，主要是经济性与双碳目标共同驱动，需求有望持续高速增长，这点多说两句。
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摘要：
从双循环、碳减排视角，能源安全、清洁化转型将成为“十四五”规划中的重点内容。2020年9月，中国领导人首次向全世界宣布“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，，努力争取2060年前实现碳中和。”
十四五规划叠加全球碳减排和能源政策加持下，光伏行业的成长道路渐趋清晰；光伏行业实现平价后，估值空间将进一步打开。
本文将对光伏产业链和核心环节龙头的投资价值进行解读。
2019年，我国非化石能源占一次能源消费总量比重为15.3%，以2025年达到20%为核心假设测算，光伏行业未来成长空间测算大致如下：
2021-2025E 光伏 + 风电年发电量的平均增速为 14.9% ；
2021-2025E 光伏累计装机 CAGR 为 18.9% （年均新增装机 67.4GW ），累计装机 将至 581GW 。
当前光伏行业的发展趋势主要是：单晶替代多晶、组件集中度高、双面双玻渗透率提升、逆变器加速出海。光伏制造板块整体业绩表现较好，硅片、组件、光伏玻璃、胶膜、逆变器等环节的头部企业在上半年取得了较高的业绩增速，电池片、背板等环节的业绩表现相对偏弱。
光伏产业链的重点环节包括：硅料、硅片、电池片、组件、逆变器和运营商。
以下我们从2020H1数据来分析各指标排名靠前的环节和公司：
从总市值看，目前市值处于第一梯队（超1000亿）的有2家：隆基股份、通威股份。市值第二梯队（500亿-1000亿）的有5家：信义光能（港股）、中环股份、福莱特、福斯特和晶澳 科技 。
从PE来看，当前估值较低的主要集中在组件和运营商环节，PE不超过30倍（排除负数）的公司有：太阳能、林洋能源、东方日升、晶科能源、晶科 科技 、晶澳 科技 。
从收入规模看，2020H1营收规模超百亿的公司有5家，依次是隆基股份、通威股份、晶科能源、天合光能和晶澳 科技 ，主要集中在硅片和组件环节。
扣非归母净利润规模排名前五的公司是：隆基股份、信义光能、通威股份、晶澳 科技 、晶科能源（美股）。
毛利率较高的环节主要集中在硅片（耗材）、组件环节（玻璃）和运营商，排名靠前的公司有：金博股份、太阳能、美畅股份、帝尔激光、信义光能。
净利率较高的主要有硅片环节（耗材、设备、硅片）和电池片环节、运营商，代表企业有：金博股份、美畅股份、帝尔激光、信义光能、太阳能和隆基股份。
净资产回报率（ROE）排名靠前的公司有：美畅股份、隆基股份、金浪 科技 、中信博、帝尔激光。
从2020H1同比增速来看，营收同比增长最快的是上机数控、京运通、林洋能源、锦浪 科技 、中来股份；归母净利润增长最快的是锦浪 科技 、京运通、天合光能、晶科能源、中信博、隆基股份。
接下来，我们对最具投资价值的光伏产业链重点环节进行分析。
1. 多晶硅：价格明显上涨，有望迎新一轮扩产浪潮
2020上半年，以通威为代表的头部硅料企业毛利率水平呈现明显提升。从四家头部企业横向对比来看，通威2019年产量迅速增长，超过大全新能源，成为当前国内产量最高的多晶硅企业。
7月以来，受新疆新冠疫情以及生产事故等因素影响，多晶硅供需趋紧，价格明显上涨，下半年多晶硅企业的盈利水平有望明显提升。从新增供给看，短期新增供给有限，2020下半年到2021年有望维持供需整体偏紧的状态。
展望未来，多家企业提出了新的扩产计划：通威乐山二期和保山一期项目合计超过8万吨产能预计将于2021年建成投产；大全新能源正在寻求科创板上市，募投项目包括3.5万吨的新建产能；保利协鑫宣称首期5.4万吨颗粒硅项目已正式开工。因此，国内多晶硅产业有望迎来新一轮的扩产浪潮，进口替代以及国内落后产能的替代将持续演绎。
2. 硅片：下半年单晶硅供需趋宽松，盈利环比或将下降
整体看，上半年硅片企业盈利水平同比提升，根据当前的硅片和硅料价格，下半年单晶硅片盈利水平可能环比下降。
传统的单晶硅片巨头2020年产能规模亦大幅扩张，预计隆基、中环、晶科三家2020年底的合计产能规模接近150GW，晶澳亦计划在曲靖经济技术开发区建设20GW单晶拉棒及切片项目；随着参与者的增加以及单晶硅片产能的大幅扩张，预计后续供需渐趋宽松。
3. 组件：龙头集中度显著提升，垂直一体化是大趋势
2020年上半年，组件行业集中度明显提升，在需求端受新冠疫情影响下，行业集中度提升的趋势较为明显，在需求端受新冠影响的背景下，头部的组件企业出货量或销售规模呈现了较明显的增长，晶科、隆基、天合、晶澳和阿特斯等前五大组件企业上半年的组件销量达30.9GW，同比增长约42%，其中隆基的增幅最为明显，上半年出货量跃居全球第二；根据出货量计划，2020年，隆基和晶科出货量有望接近20GW，晶澳有望达到15GW，阿特斯出货计划11-12GW。
从盈利水平看，晶澳 科技 的毛利率水平领先，且近年来逐年提升。 估计隆基的组件一体化毛利率也处于高位；整体看，拥有较为均衡的硅片、电池、组件垂直一体化产能的组件企业在成本端具有一定优势，目前主要的头部组件企业寻求提升电池、硅片自主供应比例。因此，组件环节的竞争门槛可能将提升，头部企业在品牌、规模和垂直一体化产能布局等方面均占优，从而形成品牌优势和成本优势，未来头部企业的市占份额有望持续较快提升。
综上，光伏产业链中景气度较高的环节主要有：
硅料环节 ：短期新增供给有限，2020下半年到2021年有望维持供需整体偏紧的状态；后续国内多晶硅产业有望迎来新一轮的扩产浪潮，进口替代以及国内落后产能的替代将持续演绎。龙头企业： 通威股份 。
硅片环节 ：随着参与者的增加以及单晶硅片产能的大幅扩张，主要设备企业受益；后续单晶硅片供需渐趋宽松，隆基的竞争优势依然明显；随着光伏装机规模的增加，主要耗材金刚线和碳基复合材料的需求都有望持续增长，且竞争格局较好。龙头企业： 隆基股份、晶盛机电、美畅股份 。
组件环节 ：组件竞争门槛可能提高，头部企业有望形成品牌和成本优势，未来头部企业的市占份额有望持续较快提升。光伏玻璃和胶膜竞争格局较好，未来受益于光伏需求稳定增长，且玻璃环节受益于双面双玻组件渗透率的提升。龙头企业： 隆基股份、晶澳 科技 、福莱特、福斯特 。
参考资料：
20201011-光大证券-光大证券光伏行业系列专题报告二：从双循环视角看“十四五”的光伏产业
20200930-平安证券-平安证券电力设备行业动态跟踪报告：光伏产业链格局梳理，把握细分景气环节
本报告由九方智投投资顾问欧阳健(登记编号: A0740619070001)撰写，本文所涉个股仅为案例分析，不作为投资建议，据此操作风险自担。
易车讯 飞凡R7上市后，进行了部分媒体专访，参加的厂家人员分别是来自：飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯先生、飞凡汽车产品技术中心总经理王永强先生、飞凡智电首席运营官徐璐先生、飞凡智驾首席科学家金杰盂博士、飞凡智舱首席体验官卢昱先生。
记者：用户选择车电分离方案时，买电池怎么处理，以及用户买完了之后，电池属于谁？二手车电池怎么来计算？和“两桶油”的合作如何理解？另外想请金博士讲一下飞凡智驾技术的特色？
徐璐：我先试着用我的角度给你一个场景化的回答，用户选择车电分离，可充、可换、可升级，如果你家里已经有家充桩，那换电站对你来讲虽然不是必要，但是一种多元且更升级的选择。我们知道，无论是手机还是车，电池正常有一个不可逆的衰减问题，也就是说正常一辆车行驶到第三年、第四年，不可避免的就会出现电池衰减的情况。而换电的服务是什么？是永远可以换一个相对是比较健康的电池，这个可以打消你的顾虑。还有就是你现在如果选择车电分离模式，那换电就会给你一种升级的体验，比方说之后飞凡升级了新更大容量的电池包，可以到100度电，或者你觉得100度电太多了，就选一个77度电的，也可以在使用过程当中随心换电池包，这样每月租金会相应的调整，这种场景带给消费者是可升、可换的体验，这种体验是多元的。
关于第三个问题，为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持。是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。
金杰盂：关于智驾问题的提问，我将从三方面解答。今天发布的飞凡R7从智驾硬件配置上来说，全系都标配了大算力的芯片、全向的点云传感器以及全向的摄像头传感器，并且在此基础上，我们搭载了行业首创的Full Fusion全融合算法功能算法系统，它源自于PP-CEM（Pixel Point Cloud）点云像素复杂环境模型算法，在这个底座上面，我们在首发车型R7的上市上就实现了全向的多任务全要素的神经网络构建，这个神经网络的结果同时配合后融合的结果进行混合融合，实现了对整个环境多种不同的天气、不同的环境工况下更精准、更精细的要素重构，包括整个车辆行驶周围的动态交通参与者，以及丰富实时的环境要素信息等。
此外，飞凡R7的智驾还拥有自主可调的MY PILOT属性，可根据车辆实际行驶的环境条件和用户选择，在我们智能驾驶设置标签中支持用户在舒适、标准、运动等多种智驾风格的自定义，实现不同风格的智能驾驶行为决策，从而满足不同消费群体用户。如果对旅程舒适性要求较高，你可以选择舒缓的风格，或者对于追求运动驾驶质感的用户，我们也有一些运动风格，当选择运动风格之后，这辆车就会更加积极的换道，换道的成功率或者换道次数也会相应增加。最后还有很重要的特色点，就在于中控大屏和仪表屏，不管你开不开启RISING PILOT功能，在屏幕上，用户都可以看到以3D形态所展示的车辆周围丰富实时的感知信息，包括周围的人车的交通参与者，以及所有这些像人行道、马路牙，地面上所有的箭头、人行道、停车线、斑马线、红绿灯、交规指示牌等等，并且这些精细的场景重构可以跟智驾的功能进行实时的交互，比如在里面可以实时的呈现周围交通参与者的意图，并且会给出相应的风险等级，以及说当有一些运动的人、车对我们危险特别大，会提醒用户接管，包括在变换匝道的时候，我们也会提醒用户我要变换匝道等等所有这些信息，并且所有这些显示的要素，会基于我们算法和大算力芯片，不断的去做升级和进化。
薛炯：飞凡R7是有换电的功能，且电池可充、可换、可升级。对于前期换电站尚在建的情况，飞凡也是有自己的公共充电生态布局，例如飞凡尊享充电站以及飞凡优选充电站，以及超过53万的第三方充电站为用户补能提供方便。
刚才提到另外一个就是总结三点最卷的地方，第一个是RISING MAX 3+1的霸舱式巨幕，第二个是此前已经官宣的RISING POWER飞凡能量方案里所提到的换电以及车电分离，这块客户也是非常有兴趣。因为对整个用车体验来说，飞凡也是提供了另外一种能源的模式来提升客户便利性。另外一点，我觉得是RISING PILOT飞凡全融合高阶智驾，我们对飞凡全栈自研还是非常有信心的，能够为用户提供更好更高阶的智驾体验，是我们的目标。
记者：MY PILOT如果选择舒缓模式，会关联到变道次数吗？例如变道的动作是否会减少？
金杰盂：是有这个关联的，舒缓模式下换道的节奏和换道的次数都会有一定的下降，比如说在换道空间比较窄的时候，可能在运动模式下才会更加积极一点。
记者：需要徐总这边来回答一下，关于飞凡的换电权益，然后换电的价格计算方式，电池租用月供多少，买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。
徐璐：我还是用场景来描述，你刚才讲的问题很多，最终就是说我们如何去使用这个车电分离的模式。一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，在租赁的过程中，比如他附近有换电站建好，就可以享用电池的换电服务，在之前他因为可充、可换，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。如果选取了车电分离版的用户未来要置换这辆车，飞凡官方提供二手车处理渠道，可“买断电池”、也可“带租约”销售车电分离二手车。
徐璐：敬请期待飞凡官方宣布。
主持人：后续关于您刚才提到的一些换电模式，包括说用户使用买断等等细节，会专题开一个沟通会，感谢您的提问。
记者：我这里有两个问题，第一个问题想问一下薛炯总，我们都知道现在车企都在践行用户中心的理念，飞凡汽车在用户运营方面是如何做的？飞凡汽车区别于其他车企的优势是什么？第二个问题问一下王总，飞凡汽车是如何打造用户圈层的，或者说您觉得飞凡的用户画像是什么？
薛炯：用户运营对于汽车行业来说，现在好像是比较时髦的名词。不同的产品用户运营手段和模式略有不同，虽然都是获客、留存、转化最基本的功能，但其中每一个点来说，获客的成本是不一样的。纯互联网的产品是高频低价，品牌的成本比较低，所以对于汽车这样高价低频的产品，触达的客户手段就不足。原来传统的模式来说，是车企把车卖给经销商，用户运营是由经销商去完成。现在过渡到智能汽车以后，在用户全生命周期的使用过程中，怎么能够和客户更好的互动，构建更好的黏性产生价值。不仅仅是用户运营本身，而是整个商业模式出现变化。原来是从经销商购买，现在我们整车都是从App上购买，对于飞凡汽车来说，本身就是一种商业模式的创新，而公司产品部门要知道如何与用户一起共创定义我们的产品，发展中心要知道用客户听得懂的语言触达我们的用户，销售部门要在用户选定之后持续为他们进行服务，售后服务部门从原来的维修车辆、处理客户投诉，向如何提供真诚的服务、真诚的产品进行转变。
所以总结出来，两种商业模式的不同，最大的区别就是直达。我们过去通过经销商的方式，现在有技术能力让我们直接接触到客户，现在无论是从手机App，还是车技弹性的电子架构，可以根据它的周期需求提供场景化的服务，这些数据也可以为未来的车型和开发提供更多的算法。所以说，产品定义了品牌，用户更是定义了产品，品牌价值由产品体验定义，产品体验由用户需求定义。飞凡汽车始终秉持以用户为中心，视用户最珍贵的伙伴，致力于和用户的共建、共创，共享智慧出行的生态圈，将共创的理念贯彻到产品的定义到服务设计的每一个环节，这是我们公司的想法。
王永强：说到圈层，我觉得飞凡公司是这么考虑的，首先我们认为是客群的需要，我们更多的不是在说我们要找怎么样的圈层，我们更多是提供这块产品是客户需要它形成什么样的局面，如果说我们在内心里面会有一些偏向或者爱好，我觉得我们在设计汽车的时候，是会追求睿智的、理智的，有追求的，但是不激进。这款车既有新潮的部分，也有它非常底蕴的部分。我们希望在这个产品里面尽量多的满足绝大部分客户的需求，飞凡R7主要面向那些喜欢尝鲜的高知、追求乐活，以及有品位的极客在内的悦己新贵一族。那从事实上来看，从订单分析维度分析来看，30岁到40岁，应该算是比较主流的意向客群，这也跟购车整体大环境也没有太多的偏差。
总结上来说，我们觉得这款车是非常均衡的一款车，这个均衡所希望提供给客户，或者说以后用户，我相信这些用户一定能够兼顾，因为这款车客群会是事业和家庭可以兼顾，另外还有自己和家人的兼顾，这是两种不同的兼顾，这款车可以是很私人化的，现在也没有太纯粹的商业化，但用在公务场合也好，这都是非常适用的。另外我们在整个车辆的配置过程当中，其实我们是蛮兼顾和前排和后排的，前排在开车的时候，个人对车的诉求，包括你将来在后排带来更多的诉求，都可以满足。所以我认为我们是在产品上做到尽量更多的均衡，而不去追求说我一定要把这个产品去面向哪一个阶层。事实上我刚才罗列也反映了实际的情况，我举了一些例子，不知道这个回答是不是能够满意。
记者：想问一下金博，今天发布会提到飞凡R7在使用感知上做了全融合算法，我大概看了一下资料，相当于是既做前融合，也做后融合，我们想知道R7在这两种情况下，对于两种融合之后的结果取信度是什么样的安排？怎么去保证能够融合的结果得到的是一种可以互相印证的？
金杰盂：您刚才提到这个是非常好的一个点，就是融合里面冲突的问题。冲突最容易发生的地方，在于说后融合里面不同类传感器之间，本身刻画的物体或者观测对象的属性维度是不一样的，这是很容易出现冲突的，这也是为什么基于传统ADAS，功能上限在连续性上其实有非常明显的边界，很难把连续性做得很好，但可以在做得好的产品下，跑的所有场景一次一次测评都能通过。但是想让这个功能不退出，连续性不断的提升其实是非常难的。前融合的好处在于说，用了大算力的芯片，然后规格上不同的数据，这些数据本身就提供不同的观测维度，但是在处理的时候，是将所有维度信息进行综合处理，这时候相对来说是比较容易获得全面的观测结果。当把前融合和后融合进行混合融合的时候，其实有一个很容易解决冲突的问题，就是在于说不同类传感器之间，以及组合感知的结果，其实是有把同一属性加成的部分，比如4D成像雷达独立感知结果，当4D雷达摄像头之间组合感知的结果，它其实是避免了后融合里面纯粹的类似于正交的属性，也就是完全不相关的属性，其实里面属性是有重合的部分，这样相对来讲使得通过全融合的方式，对整个环境的刻画我所有的这些测量的精准性、全面性、实时性都可以得到大幅度的提升。
记者：现在车都上大屏了，很多消费者在论坛里面就讨论大屏没有原来实体按键手按来的快，来的方便，现在反而容易分心，飞凡R7在大屏便于使用方面，有没有做一些改进或者改善？
卢昱：谢谢这位老师的提问。首先我们对于大屏来说，是给用户更多功能体验和交互的体验，当然这种物理按键的提供，更多触觉的反馈会比较好。我们在设计飞凡R7座舱的时候，其实并没有摒弃掉所谓的物理按键，在我们车门包括中控上，是为用户提供最需要的那些，比如座椅调节，360一键躺倒一些场景化的东西提供了实体按键给到用户，同时通过我们沉浸式交互大屏丰富的信息，和直接式的语言交互，在用户驾车场景当中，给用户提供更加边界的交互，可以给用户提供一个比物理按键更好用的方式。谢谢！
记者：还有一个智驾的问题，刚才我们看到的是高速领航辅助展示，我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？
金杰盂：因为我们本身就采用了大算力芯片，上限是非常高的。当然我们还想传递一个观点，我们认为，大家一谈芯片，特别是大算力芯片就会说到它有多少TOPS。其实反过来看，在行业内走出自己突破的，就是从原来供应商的方案，再到自己做研发，然后迭代出来自己的一些新的功能，特别是一些非常有代表性功能。所以从这个角度来说，一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。然后关于城市领航辅助，我们在后续OTA升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着OTA的升级都会不断解锁这些功能。
记者：第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D毫米波雷达被业内视为推动C端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡R7作为中国区首个搭载量产4D毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G激光雷达方案最终的能力边界到哪里？最后，对于飞凡R7月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？
金杰盂：我先回答两个智驾问题。
第一，激光雷达放在车顶。全球第一款采用量产激光雷达的车是奥迪A8，用的是SCALA的激光雷达，线束比较低，就4根。如今激光雷达都已经往更高的线束发展。更高的线束意味着更精细的观测能力，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。
第二个问题，4D毫米波雷达在海外高端车型已有配备，比如BMW 7系。毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。采用4D毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了80公里/小时。这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。
至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。我相信在所有采用Orin芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。目前RISING PILOT已经能够把360度成像的BEV多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开SR界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。
薛炯：对我来讲，销量上架肯定是希望飞凡R7卖得越多越好，可以让更多用户体验到我们的产品。年内我们最重要的一个目标，就是飞凡R7的高质量交付
