新能源车“报废电池”去哪了

中能装备总部坐落于国家级长沙经济开发区——三一重工工业园区，是一家专业从事废弃物资源化处理，集技术研发、装备制造、设备供应和运营服务于一体的高科技环保装备企业。专攻废弃物资源化处理和新能源开发利用，着力智能装备的科技智造生产，已拥有环保设备相关国家专利20余项。业务范围覆盖林业废弃物处理、疫木处理、园林垃圾资源化处理、大件垃圾资源化处理、城市道路清障救援及生物质能源综合利用等方面。

长沙的比亚迪遇上了麻烦，其被长沙雨花区的部分居民指责“比亚迪工厂污染疑致多名儿童流鼻血”，这让比亚迪的市值在“五一后”的首个交易日蒸发了超270亿元。而对于雨花经济开发区而言，比亚迪的“污染门”事件令其营商环境遭受极大考验。

一方面，环保关乎民生福祉，事件处理不当容易引发社会问题，有损政府形象；另一方面，雨花经济开发区承载着长沙市新能源汽车产业的梦想，而比亚迪作为区内这一产业的龙头企业，如何协助企业妥善处理这一事件，也影响着企业对长沙营商环境的看法。

家住湖南省长沙市雨花区嘉和城的部分业主及孩子出现身体不适，主要症状为头晕、恶心、咳嗽等，甚至流鼻血。她所在的小区位于长沙比亚迪汽车有限公司（下称长沙比亚迪）工厂西南侧，刮东南风，小区中便有了浓烈的味道。“位于工厂西北侧的小区，受到的影响最重，因为东南风正好刮过来。位于工厂西侧北侧和东侧的小区，稍微好一些。”上述居民介绍，受影响的小区包括嘉和城小区、联盟佳苑、中航城、新兴小区、景环小区等。

比亚迪长沙地区总经理朱斌与居民的沟通录音被媒体曝光。比亚迪表示，“一期项目前期的量是大，大家可能觉得还是个隐患，怕万一我们哪天又开始大量生产。但我们前前后后投了可能有100多个亿，停产掉不太现实。公司现在请了专业团队给我们做一个方案，希望5月份把整改方案做出来，尽量减轻到你们体验不出来。”

作为长沙市新能源汽车产业与合肥等其它城市竞争的主要承载地，比亚迪在长沙的布局就在雨花经开区。长沙是比亚迪继深圳全球总部后，乘用车、商用车等产品线最齐全的全球新能源战略基地，也是在整车、三电核心技术和智能终端等产业链最齐全的华中总部基地。

比亚迪“排放门”涉事长沙工厂被传已停产整顿

比亚迪“排放门”涉事长沙工厂被传已停产整顿，日前，湖南长沙雨花区的多位居民在网络发声，称住宅小区附近的比亚迪长沙汽车工厂排放废气，比亚迪“排放门”涉事长沙工厂被传已停产整顿。

比亚迪“排放门”涉事长沙工厂被传已停产整顿1

5月9日消息，近日比亚迪因“排放门”一事引热议，据财联社报道，知情人士透露比亚迪涉事长沙工厂已在进行停产整顿。

5月8日，长沙政务公众号“长沙发布”发文表示，“针对群众反映比亚迪雨花区工厂气体排放相关情况，长沙市委、市政府已成立调查组，组织政府职能部门、第三方检测机构以及相关专家，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查。”

稍早，有媒体报道称，长沙市雨花区嘉和城的部分业主反映，小区内弥漫强烈刺鼻油漆气味，并指出气味就来自于附近的比亚迪公司。有业主表示，附近小学某班级有至少21人近期出现过流鼻血、恶心、久咳不止症状。

针对这一传闻，比亚迪连夜发布了紧急回应，表示这属于恶意捏造关联，已经报警，并将追究相关人员的法律责任。但终究是证据太多，难辞其咎，事件也在作出回应的不久发生了反转，比亚迪承诺彻底整改，并表示：投了有100多个亿，停产不现实。公司争取5月做出整改方案，尽量减轻到体验不出来。

对于比亚迪的应对方式，也引发了不少网友的失望和不满。有人认为比亚迪的做法侵犯了人民健康的生存空间，不是投了多少钱的问题，应该马上停掉整改，生命至上，人民至上；也有人认为比亚迪开始做公关了，但羽毛打脸，做法不妥当；还有人就此脱粉，表示不会再买比亚迪。

比亚迪作为一家国产新能源汽车的龙头企业，发展新能源的初衷和现实相违背，带头排污确实说不过去。

一直以来，国内消费者对比亚迪一直寄予厚望，它早早完成了全球环保需求驱使的能源转型，在电动汽车C端市场爆发的潮流下，实现了华丽的蜕变。据悉，比亚迪4月新能源汽车销售为10.60万辆，1-4月新能源汽车累计销量39.24万辆，同比增长387.94%。在整体行业受到疫情和供应链短缺影响下，销量呈现出大幅下滑的趋势，但比亚迪逆势冲高，表现依旧亮眼。

或许比亚迪在新能源汽车行业中展现的实力确实出色，但面对此事，比亚迪确实应该作出一个公正、透明的回应，同时给出明确的处理措施与方案，给大家一个交代。

比亚迪“排放门”涉事长沙工厂被传已停产整顿2

在4月完成月销十万的比亚迪，又以“排放门”事件登上了“热搜”。

日前，湖南长沙雨花区的多位居民在网络发声，称住宅小区附近的`比亚迪长沙汽车工厂排放废气，味道刺鼻。5月8日，长沙政务公众号“长沙发布”发文表示，“针对群众反映比亚迪雨花区工厂气体排放相关情况，长沙市委、市政府已成立调查组，组织政府职能部门、第三方检测机构以及相关专家，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查。”

据了解，长沙比亚迪是比亚迪集团布局中部地区的首个项目，2012年首次投产，是目前比亚迪产品线最齐全的新能源汽车生产战略基地之一，可生产王朝网车型秦PLUS DM-i、宋MAX DM-i、元Pro，海洋网车型海豚、驱逐舰05、e2、e3等多款乘用车，以及K系列、C系列纯电动大巴，和部分核心配套零部件。

“工厂目前已经在进行停产整顿。” 有接近比亚迪的知情人士透露称。

今年4月8日，据长沙当地媒体报道，今年一季度，长沙比亚迪生产汽车6.25万辆，同比增长达271%。同时，比亚迪产销快报显示，其一季度整体产量为29.2万辆。依此计算，比亚迪长沙工厂贡献了其当期总产量的两成以上，约21%。

“目前涉及废气排放问题的主要是喷漆工厂，是整车制造四大工艺的工厂之一。如果相关部门调查期间需要工厂停产，那么势必将影响到生产和交付。”汽车行业资深分析师、江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔表示。

截至发稿，对于长沙工厂整改是否将影响整体交付进程，比亚迪方面尚未做出表态。

“（长沙工厂）一期项目将彻底整改，将整改周期压缩到最短。”此前，比亚迪长沙工厂相关负责人曾作出承诺，二期项目4月30日已完成了设备安装，目前正在调试，“调试还要最后的三个月，需要有个过程，一步一步来改。”

比亚迪方面于5月7日晚间发布“关于‘长沙雨花区工业园排放导致周边居民投诉’的声明”称，“比亚迪长沙雨花区工业园于2012年投产使用，园区排放符合国家相关法规及标准”。

目前，比亚迪正进入技术和产品投放的强周期。尽管4月中国汽车市场普遍受到疫情重挫，但比亚迪仍然实现了逆势增长。产销快报显示，4月比亚迪销量达到10.6万辆，同比增长134.4%；1-4月，累计销量39.7万辆，同比增长166.05%。

快速增长的销量背后，离不开产能的支撑。公开资料显示，自去年以来，比亚迪在各地频频出手，开启了产能扩张的“跃进”。目前，比亚迪深圳、西安、长沙和常州四大生产基地已经投产，而据记者了解，此前已经公布的合肥、深汕、郑州、济南和襄阳等新建生产基地正在加紧施工，以备投产。

以比亚迪热销车型秦PLUS DM-i为例，该车型目前在长沙工厂生产，但合肥工厂计划今年6月实现首辆整车下线，同样生产这一车型。“随着更多生产基地的投产，长沙工厂的暂时整顿或对比亚迪整体产能影响不大。”另有业内分析人士表示。

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长沙政务公众号 " 长沙发布 " 发文表示，" 针对群众反映比亚迪雨花区工厂气体排放相关情况，长沙市委、市政府已成立调查组，组织政府职能部门、第三方检测机构以及相关专家，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查。" 有接近比亚迪的知情人士透露称：" 工厂目前已经在进行停产整顿。"

据悉，针对群众反映比亚迪雨花区工厂气体排放相关情况，长沙市委、市政府已成立调查组，组织政府职能部门、第三方检测机构以及相关专家，进驻比亚迪雨花区工厂展开调查。

长沙雨花区工作人员向记者表示：本次进驻机构为周边小区居民认可的第三方检测机构。

5 月 7 日晚间，比亚迪官方微博发布声明称，园区排放符合国家相关法规及标准。在紧挨工业园区的部分居民区，或存在异味情况，公司已采取相关措施，并积极改善。

不过，针对排放超标引起流鼻血的情况，比亚迪进行了辟谣，表示这属于恶意捏造关联，公司已报警，并将追究相关人员的法律责任。

仅部分路段有气味

记者首先来到长沙比亚迪的正门，人员车辆进出正常，并无紧张气氛，深呼吸一口，也没有异味。保安人员向记者表示，公司最近几天没有停产，正常运转。

记者再沿环保东路往西行驶约 200 米不到，闻到一股类似烧焦塑料的气味，未到刺鼻的程度。

右转上兴安路，100 米后就是长沙比亚迪的 2 号门，也是公司生活区入口，门口是雨花比亚迪招聘中心。这个入口社会车辆众多，虽然下着雨，还是人流如织。

记者询问旁边揽客的摩的司机，他告诉记者，这里是生活区，他经常在此揽客未闻到明显气味。旁边一位路人插嘴道，气味大的地方一般是正门和 3 号门。

再沿兴安路往北行驶，进入比亚迪路，就到了 3 号门，该门在地图上并没有标注。值得一提的是，3 号门对面就是包括中建嘉和城在内的几个小区。

3 号门进出的都是拖运比亚迪整车的大型卡车，记者在观察的 5 分钟内，卡车络绎不绝驶出大门。此处气味也很浓厚，但旁边一位卡车司机告诉记者，因为该区域重型卡车众多，这里的气味应该是柴油尾气。

调查组入驻

记者随后走访了长沙比亚迪周边的景环小区和中建嘉和城。景环小区一位 60 多岁的老人告诉记者，2 个月前，他站在阳台上就能闻到刺鼻的气味，现在有咽炎咳嗽症状。

中建嘉和城的张女士说她有两个小孩，一个两岁，一个六岁，近两个月来，一个流了两次鼻血，一个患上了鼻炎。

嘉和城的草坪上，一位在砂子塘嘉和小学就读的小学生说，最近上学的时候确实有闻到刺鼻的气体。

记者同时获悉，相关政府部门已经组织人手在相关居民区摸排情况。有上述小区的交流群称，为扩大调查范围，5 月 8 日长沙市卫健委、教育局、生态环境局，三个部门联动，将派专人到中建嘉和城小区（暂定五栋二单元养老中心二楼）调查情况。但截至记者发稿，上述调查会暂未召开。

在长沙雨花经开区管委会，一位工作人员向记者表示：目前长沙市委、市政府已经成立调查组，" 政府一向把老百姓的生命健康放在第一位，希望外界给调查组一点时间。" 此外，该人士表示，目前并未收到长沙比亚迪的停产通知。

公开资料显示，长沙比亚迪成立于 2009 年 8 月，由比亚迪汽车工业有限公司和比亚迪汽车销售有限公司共同投资，注册资本 10 亿元，坐落在长沙雨花经济开发区（原湖南环保科技产业园），占地面积约 180 万平方米。

2021 年 5 月 27 日，比亚迪公告称，长沙工业园主要生产 e1、e2、e3 等 e 系列车型，与滴滴出行合作的网约车专用车型 D1，以及元 EV、宋 Max 等车型，截至 2020 年末，整车年产能为 20 万辆。

没有停产。

因为天际长沙工厂在2020年说过，作为长沙新能源17个制造业标志性重点项目之一，天际汽车长沙新能源生产基地完成全部建设及调试工作，并在当天完成首台ME5车型的下线。

天际汽车科技集团有限公司是集新能源汽车研发、生产、销售和服务于一体的高端出行科技企业。秉承全球设计、顶尖品质、智能互联的品牌理念，天际汽车致力于用创新科技去重构汽车的设计、品质与智能体验，不断颠覆对于汽车的想象，探寻未来出行的无限可能。首款产品5X智能电动SUV天际ME7于9月19日正式上市。

长沙22日发布《新能源汽车推广应用实施意见》。根据这一意见，从现在到明年年底，在长沙销售并在长沙注册的新能源汽车，将由符合相关规定的新能源汽车厂商申请，并给予相应的财政补贴。长沙计划今年推广新能源汽车1580辆，明年推广新能源汽车4500辆，其中公交车1100辆。或新增或更新的公共交通、公务、环卫和租赁车辆，新能源汽车比例不低于30%。长沙将重点在公交、专用车等公共服务领域推广新能源汽车。)和公务用车，积极引导社会用车推广应用。鼓励社会资本参与充电网络建设、出租车运营、公务用车等方面，开展市场化运营。根据国家和地方1:1匹配规定，长沙财政负担为地方匹配金额的70%，中央和省市财政补贴总额不超过购车市场价格的60%。通过价格杠杆和政策补贴，引导企事业单位和消费者购买使用新能源汽车，推动新能源汽车跨越市场培育期，加快新能源汽车应用市场。

长沙铜滩新能源有限公司补贴是真的。根据查询相关公开信息，长沙铜滩新能源有限公司综合薪资12000-22000之间，其中包含300住房补贴和200交通补贴，缴纳五险一金、福利待遇好。湖南铜滩新能源有限公司成立于2021年09月28日，注册地位于长沙市雨花区井湾子街道湘府中路二段258号双塔国际广场栋1401房，法定代表人为韩寿理。经营范围包括新能源汽车充电站的运营。建设工程设计。工程建设项目技术咨询服务。工程建设项目招标代理服务。装卸搬运（砂石除外）。装卸服务（砂石除外）。汽车零配件、自行车等代步设备、汽车的零售。助动自行车的销售。助动自行车维修。二手车经营。电动车、新能源汽车充电桩产品与系统、计算机应用电子设备、电气机械设备、新能源汽车充电设施零配件、保健品的销售。家用电器安装、调试、维修。房地产经纪服务。房地产咨询服务。物联网技术服务、技术咨询。贸易代理。数据采集、挖掘服务。网络预约出租汽车平台公司经营。网络预约出租汽车客运。机动车安全技术检测服务。汽车上牌代理服务。在长沙市雨花区市场监督管理局登记，处于开业状态。

随着新能源 汽车 产量和消费量逐年递增，电池报废率也随之增加。2013年前后是国内新能源 汽车 大规模推广的起点，按照动力电池设计使用年限普遍为5到8年，那么2020年前后无疑是动力电池的 报废高峰期 。据估算，2020年国内累计退役的动力电池规模或将达到 20万吨 （约25GWh） ，2025年累计退役量约为 78万吨 （约116GWh） 。

在如此巨量的退役电池面前，电池报废后该如何处理成为最大的难题。 众所周知，废弃电池内含有的多种贵金属和危险物质，如若处理不当不仅会造成 资源浪费 ，更有可能造成 环境污染 ，所以废旧电池综合回收及处理一直是新能源业内焦点。

目前来看，国内对于废旧动力电池的回收和利用主要有两种方式，一种是 再生利用 ，另一种是 梯次利用 。

先来说说再生利用，它是是对废旧电池进行 拆解、破碎、分选、材料修复或冶炼等处理后进行资源化利用 。以常见的三元锂电池为例，内部含有大量的锰、镍、钴等有色金属，就算长期使用，直到电池衰减到初始容量的30%以下，里面的一些金属元素仍可以被回收利用，从而被重复利用再加工，尤其是钴和镍更是较为稀缺的矿藏资源。 不过电池回收工艺的过程极为复杂，成本也极高。

听起来很简单，但实际操作的难度很大。首先是要对电池进行彻底放电，然后对电池内部各种材料如隔膜、电解液、正极、负极等材料等进行拆分，取出各部分材料，最后才能冶炼回收金属元素。

目前国内动力电池的主流回收工艺有几种，如 物理拆解 、 干法冶金 、 湿法冶金 等几种工艺，不同的工艺处理都有各自的优缺点，而且针对不同类型的电池也有不同的回收工艺。比如湿法冶金适合磷酸亚铁锂电池的回收，优点是工艺 稳定性好 ，不足在于 成本高 和 工艺复杂 。而干法冶金回收钴和镍的效果更好，优点是 工艺简单 ，但 污染较大 ，这里需要专业的防污染措施。

由于电池回收难度之大，所需要投入的人力物力无疑也是巨大的。有数据显示，目前1吨磷酸铁锂电池回收成本在 8500元 左右，而经过一系列回收处理之后， 市场价值仅9000元左右 ，基本没什么利润可言。

值得注意的是，目前电池回收业务除了小部分被掌握在有资质、有规模且正规的大型第三方回收企业旗下之外，很大一部分退役电池还是被一些作坊类企业分摊，这些非正规的小作坊通过分散的中介将4S店或者废弃回收站里的关系收集动力电池，使用原始、低成本的手工拆解方法将电池拆解后，再加工卖给相关企业赚取利润，但由于非专业拆解以及废液处理，因此环境污染、甚至爆炸的风险较高。

梯级利用是对废旧电池进行必要的检测、分类、拆分、电池修复或重组后，当电池容量降至初始容量的70-80%以下，动力电池就难以满足 汽车 续航要求， 但这些动力电池却可以重新用于低速电动车、电动工具、太阳能/风能储能装置等领域。

在正规的梯级回收利用中，符合安全标准的退役 汽车 动力电池会找到一个“ 新岗位 ”，尽量 榨干它们的剩余价值 。例如给动力/续航需求较弱的电动车辆使用、给通讯基站、路灯等装置当储能装备。

整体来看，梯级利用的一大优势是 无需把电池完全拆解，更环保也更安全 。但经济效益较低，毕竟这些退役电池主要应用在储能、照明等领域，未免有点大材小用。尽管梯级利用的产生的效益有限，但也是今后动力电池回收利用行业的重点方向，因为不可能所有的闲置退役电池都能被快速的再生利用， 而梯级利用恰好是一种周期较长的电池回收方式 。

如今的电池回收市场，主要的参与者有第三方的电池回收企业 （格林美、邦普等） 、电池生产厂商 （宁德时代、比亚迪等） 、电池材料生产厂商 （赣锋锂业、华友钴业等） 以及小作坊等。值得一提的是，随着此前工信部文件提出 谁产谁负责 ， 谁污染谁治理 ，明确了 汽车 生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，主机厂也在陆续布局电池回收业务。特斯拉去年底也在官网上宣布上线电池回收服务。

不过，由于车企不可对电池进行直接拆解，因此大多数车企选择与电池回收企业合作的方式，这其中 既有梯级利用，也有通过再生利用 。比如比亚迪利用e6车型回收的磷酸铁锂电池组建造了浙江省最大规模的梯次储能电站、比亚迪、三星联合格林美公司成立了福建格林美再生资源有限公司、博世联合宝马集团，用退役电池建造大型光伏电站储能系统。而特斯拉在去年9月份也上线了电池回收服务，官网表示， 报废的锂离子电池均不会做填埋处理，可100%回收利用。

此外，诸如像丰田、大众、通用这样巨头车企都建立了各自完整的电池回收体系，似乎为未来大量退役电池做好了准备。

虽然电池回收的参与者众多，但国内电池回收体系的规范尚未形成。近期发布的 《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》 ，再次强调了完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道，建立健全动力电池运输仓储、维修保养、安全检验、退役退出、回收利用等环节管理制度，这将引导动力电池回收利用行业朝着更规范更 健康 的方向发展。

（文/电车资源 大师兄）

市区的话还是适合，上下班代步，周末郊游，不跑长途。

要考虑的是续航里程和充电桩。充电是否方便？自己有没有固定车位，能不能装充电桩？里程焦虑就像手机没电焦虑一样，充电又不像加油这么方便。

我觉得购买纯电车，自己要考虑清楚的就是车辆保值率、续航里程多少能满足使用需求、充电是否方便，至于性价比，那就要根据自己的经济能力，根据自己的喜好来选择品牌了。

出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未提到新能源汽车，大家都已经非常熟悉了，尤其是在大城市，越来越多的人都会选购一辆新能源汽车作为自己的代步工具，既节能减排还能减少用车成本，所以很多车企为了抢占市场，都在争先恐后的大力研发和生产新能源汽车。那么，新能源汽车目前的产能如何呢？这样的行为是否会让新能源在汽车市场存在一定的风险呢？

第一，我们都知道新能源汽车是受到了国家的大力扶持，尤其是在前几年，国家对于新能源汽车的政策补贴非常可观，新能源汽车也的确出现了蓬勃的发展，尤其是在一二线城市，消费者对于新能源汽车的接受程度比较高，这些消费行为都促使了车企大力生产新能源汽车。然而，目前新能源汽车补贴政策出现退坡现象，很多消费者享受不到优惠，购车成本也就明显增加，购买能力相应的也减弱了很多，所以新能源汽车在市场上的销量也就没前几年那么可观，工厂自然也会出现了很多的库存。

第二，新能源汽车的销售存在很多限制，毕竟很多三四线城市或者农村，充电桩等设备都建设的不完善，包括一些售后服务都跟不上，所以导致这些区域的消费者对于新能源汽车的购买能力不足。很多车企为了打开这些区域的市场，做了很多努力，花费巨大，但效果甚微，必然也会导致产能过剩。

第三，虽然现在的新能源汽车因为一些政策的变动，甚至是一些硬件措施的不完善，导致市场上的新能源汽车厂家出现了产能过剩的情况，但是我们国家的新能源汽车跟很多国外的品牌都有很好的合作，不仅仅面向国内销售，更重要的走向世界，同时还有共享汽车、新能源公交车、新能源出租车等项目的带动，产能过剩的问题也会有一个很好的解决。

总而言之，新能源汽车的产能会受到文中提及的一些因素的影响，提高了对中国市场的重视程度，将中国市场看作其全球。出现产能过剩的现象，但是新能源汽车市场的未来和前景依旧是大家关注的焦点，优胜略汰，对于一些自身条件过硬、实力较强的新能源汽车品牌，它们的未来依旧是具有优势的。