测试成功！新能源汽车极寒技术取得重大突破，无惧零下30度严寒

1月21日，“长白山杯”第四次新能源汽车低温性能评测及拉力赛落下帷幕。一汽奔腾专为出行市场打造的纯电车型NAT凭借在高寒气候及冰雪环境中的卓越表现，夺得拉力赛纯电动乘用车组“年度最佳耐低温奖”、纯电动乘用车低温性能评测证书。

（奔腾NAT“长白山杯”纯电动乘用车组“年度最佳耐低温奖”）

（奔腾NAT纯电动乘用车低温性能评测证书）

长白山极寒之地，奔腾NAT直面严苛考验

长白山是开展汽车低温性能评测的绝佳场地。作为亚洲三大雪山之一，长白山海拔 2749米，终年山顶皓白，寒地冰雪资源优越，局部最低气温可达-30℃，等同于我国北方边陲城市的低温环境。与此同时，长白山还是冰雪旅游圣地，西坡景区有海拔 1700多米的测试场地及冰雪山地道路，北坡景区具有海拔2600多米、极寒气候的停车区，景区各类路况和设施齐全。这些意味着奔腾NAT等参赛车辆在受到高海拔和极寒天气的夹击之余，还需要闯过冰雪路面、山地道路等重重难关。

（奔腾NAT现场图片）

全方位专业测评，奔腾NAT综合表现优异

依托于长白山北景区、西景区及主要道路资源，主办方标准化的体系、丰富的评测经验，以及参与单位和专家深厚的技术基础，本次赛事拥有全面专业的新能源汽车低温测试项目，包括夜间低温静置评测、低温续驶里程评测、山地冰雪道路评测、高海拔极寒环境评测等多项内容。

在低温测试环境中，奔腾NAT一次启动成功，且动力性良好，电子电气功能可以正常使用，驾驶室内温升速度快，除霜性能优秀，续航里程优于平均水平，充电速率良好，评测数据全面符合《高寒地区汽车标准体系》相关标准项目指标。最终奔腾NAT夺得拉力赛纯电动乘用车组“年度最佳耐低温奖”、纯电动乘用车低温性能评测证书，为后续开展寒区推介工作奠定了基础。

（奔腾NAT现场图片）

“国民的士”魅力十足，提供可靠技术服务支持

以“国民的士”为愿景的奔腾NAT诞生于吉林长春，承载着在寒区打开新能源窗口的使命，尤其是在其面向的出租、网约等出行市场中效率是第一生产力，这些都意味着奔腾NAT需要突破新能源汽车的低温技术瓶颈，为市场、用户提供可靠解决方案。

奔腾NAT从两方面入手改善在低温条件下的运行状态，一方面，凭借电池出色的热管理系统及独特的抗低温设计，极大提升了低温性能，确保低温下Pack依然可用，时刻为用户提供强劲动力保障；另一方面，奔腾NAT提供了3分钟快换、30分钟快充相结合的补能方案，适配全气候使用场景，增强了用户补电便利性，值得关注的是，奔腾NAT已与宁德时代建立换电战略合作，换电模式奔腾NAT用户可随时在宁德时代快换站更换满电电块，并通过换电APP获取相关服务。

（奔腾NAT现场图片）

直面严寒，彰显优越耐低温综合性能；打破焦虑，全面落实技术服务支持。奔腾NAT凭借出色的成绩，证实了在更广阔的市场空间、更广泛的气候条件中的应用可行性，也为广大合作伙伴、司机伙伴在运营稳定性上增强了信心。相信在未来奔腾NAT的市场表现将再上一个台阶。

空调作为新能源汽车能量消耗大户，堪称“电老虎”，冬季空调的耗电量也是影响整车续航 里程 的因素之一，尤其是在严寒地带，低温制热问题更是痛中之痛。

为什么冬天怕开空调？

事实上，电动车的供暖原理和燃油车有所不同，燃油车有水箱，可以利用发动机余热进行供暖，整个过程除了风机工作消耗一小部分电量外，几乎不会有额外的消耗。但电动车却没有，只能通过用电加热的方式来提供暖气，就如同室内取暖的电热炉一样，这对于以电池为动力来源的汽车是一个严峻的挑战。

目前，新能源汽车的空调加热器一般有两种，空气型电加热器、水暖式电加热器，都是直接或间接通过通过电能使低温空气升温输送给乘员舱达到采暖的效果。因为是纯粹的电能向热能的转换，而且制热过程中会有一部分热量损失，整个采暖系统的效率会降低，这也就意味着需要2kW的采暖功率才能让乘客达到舒适温度，那么至少需要2kW以上的电功率来实现。

以PTC加热为例，一般情况下每小时电耗在3-5度左右，也就是说，对于电量普遍在40-50度的家用轿车，即使车停着不动，开一个小时空调，续航就会下降10%-15%。何况在冬季时电池性能普遍下降，续航里程本就大打折扣。当然，当车内温度稳定后，加热功率也会下降，但一般还是需要持续保持1-2KW的加热功率。

针对新能源车取暖难的问题，在 北汽新能源 近日举行的“冬季续航到底去哪了”的技术沟通会上， 北汽 新能源工程研究院副院长代康伟提出了解决方案，“通过热泵技术提高采暖系统的效率，让1kW电功率能够达到1.5kW甚至2kW的热量，这就是开源的方式。”

热泵空调效率高，平衡续航和取暖

热泵空调作为热管理行业的先进技术，能实现节能高效的制热和制冷，在动力电池没有突破性进展的情况下要保证低能耗的制冷制热，热泵空调是为数不多的可行技术。代康伟解释道，热泵空调技术简单描述就是制冷空调回路倒过来用，冬天制造比环境温度更冷的冷媒去吸收环境的空气能量，再把这部分从环境中吸收的热量搬运进乘员舱，这就是热泵系统，类似可以将低处的水，泵到高处的“水泵”。 目前，北汽蓝谷旗下高端智能电动车品牌 ARCFOX 极狐首款量产车ARCFOX极狐αT已采用热泵空调技术。

有研究显示，就制热效能而言，热泵空调采暖系数比PTC加热高出1-2倍，可以有效降低空调能耗延长续航里程。以ARCFOX极狐αT的空调功率来计算，热泵通过搬运环境的热量，使得采暖系统效率达到1.3-2.0，节省了30%-50%的空调功耗，相当于里程相比之前多跑5%-10%。

但因系统效率、运行可靠性、以及技术的局限性等问题，市面上当前大部分新能源汽车的常规低温热泵空调只能工作在-10℃天气以上；当环境低于-7℃时，热泵性能急剧衰减而且部分产品需要停机保护防止出现损坏、需转而采用PTC补充制热；此时整车能耗大幅上升，续航里程明显下降；当环境温度降低到-15℃左右时，绝大部分热泵空调系统已无法正常工作。

代康伟说，目前比较前沿的技术是二氧化碳热泵，它能做到零下30℃依然可以工作，并且采暖效率比现在高30%以上，续驶里程可以提升15%。目前北汽新能源正在做这方面的技术储备，并且已经开展了实车测试，测试结果比较 理想 。

多项技术攻克冬季用车难题

据了解，北汽新能源是国内最早布局新能源汽车研发生产的整车企业，通过不断的测试和严苛的验证，北汽新能源在攻克冬季用车难的问题上积累了大量前瞻技术。去年1月，北汽新能源在黑龙江成功进行了超低温冷启动测试和超低温热泵空调测试，标志着我国新能源汽车在全气候电池、低温增焓空调、全气候整车控制三项核心关键技术方面处于世界领先水平。去年12月，北汽新能源还在位于呼伦贝尔地区陈巴尔虎旗高寒试验基地启动了2020-2021冬季极寒测试，对智能能量管理功能、多热源余热回收补气增焓热泵、二氧化碳热泵空调系统等进行技术评价研究，进一步提升低温环境下车辆三电的稳定性和可靠性。

针对极寒环境，北汽新能源还研发出了极寒技术群，包含驻车保温、远程充电保温、电池速加热、矩阵闪充、低温行车能量自适应、能量智能回收等一系列极寒技术，可以有效提升新能源汽车在极寒条件下的运行状态，提高低温下的整车续航里程和充放电能力。

业内分析人士认为，如何平衡续航和取暖是新能源汽车在冬季普遍面临的难题，北汽新能源二氧化碳热泵空调系统的成功研发，以及在低温增焓空调技术领域的突破，可以很好地解决目前新能源汽车取暖难的突出问题，对提高我国新能源汽车空调的整体技术水平，推动新能源汽车产业的快速发展具有重要意义。@2019

一、电池是一辆新能源汽车续航能力的关键决定因素，现在市面上有两种电池类型。

二、不同的电池，不同的特性和价格，新手宝宝在选车的时候一定要先了解清楚再根据自己的实际需求选择噢。

三、今天编编就为大家讲解哪吒U pro的内部构造，为大家举例讲解一下咱们的新能源。

2019年7月，我国新能源汽车迎来月销量同比首降，然后是六连降，新能源汽车进入增长低谷期。

也正是2019年下半年开始，蜂巢能源、宁德时代、比亚迪先后发布动力电池新技术。

9月10日，宁德时代在法兰克福车展上发布CTP（cell to pack）高集成动力电池技术。该技术在电池结构上减少模组环节，由电芯直接集成到电池包，使电池包整体利用率提高15%-20%，零部件数量减少40%，生产效率提升50%。

能量密度方面，传统电池包平均水平是180Wh/kg，CTP电池可以达到200Wh/kg以上。

当月26日，宁德时代与北汽新能源共同宣布首款CTP电池包的商业化落地，该技术将搭载在北汽新能源EU5上。业界普遍认为，该技术将使各大新能源车企续航里程之战提升到600公里级别。

更早的7月9日，蜂巢能源也发布了类似的技术路线。

2020年1月11日的电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福介绍了公司即将推出的新技术“刀片电池”。该技术采用0.6米到2.5米长度的电芯，是传统磷酸铁锂电芯的10倍以上，大电芯通过阵列方式排布在一起，就像“刀片”一样插入到电池包里面，故此得名。

王传福宣称磷酸铁锂刀片电池重量比能量密度提升9%，体积比能量密度提升50%，成本低30%，重量比能量密度可达180Wh/kg，搭载该电池的汉EV续航里程600公里。

除了大电芯，刀片电池的主要特点也是CTP，去模组结构。其实质同样是对电池包内部的连接进行结构上的优化，省去中间过程的零部件，简化装配工艺和流程，从而提高能量密度，降低成本。

此前宁德时代推出的811电池是在电池材料上做出改进，而CTP、刀片电池是在结构上进行优化。补贴退坡，政策驱动乏力之际，企业在努力让技术成为新的驱动力。

最新动态是，电动车在极寒环境下的技术瓶颈也实现了突破。

1月19日凌晨5点半，“北汽集团面向冬奥环境新能源汽车极寒测试暨冰雪试驾体验会”于内蒙古牙克石冬季汽车试验场举行。国家科技部、北京市科委、经信局等政府领导及北理工孙逢春院士、北汽新能源、北汽福田等共80余人组成验证团队，现场亲自验证了极寒环境下的一系列新能源汽车关键技术。

测试现场，北汽新能源的2辆乘用车、北汽福田的4辆大巴车针对车辆在极寒环境下，动力电池无法进行正常充放电的问题，现场进行了电池温升试验。6辆车在-30℃的环境下，放置超过48小时后，进行了超低温冷启动测试和超低温热泵空调测试。

汽车商业评论记者现场观摩了整个过程。各项数据显示在连接测试车辆的大屏幕上，乘用车动力电池电芯温度由-18℃，以7℃/分钟的速度，5分钟后升温至电池启动的最佳温度20℃，成功启动。同时，试验车辆搭载的热泵空调也正常平稳运行。电动大巴电池5分钟从-21℃升高到了15℃。

该项目牵头人，中国工程院院士孙逢春认为，极寒测试的成功标志着中国新能源汽车在全气候电池、低温增焓空调、全气候整车控制三项核心关键技术方面处于世界领先水平，为新能源汽车突破严寒禁区奠定了坚实的技术基础。未来新能源汽车将无惧超低温严寒，并且能够保持与常温状态下几乎相同的续驶里程。

打破电动车极寒禁区？

环境温度是影响电动车使用体验的一个重要因素，尤其是低温，北方冬天常有电动车大幅度掉电、无法充电、跑不起来的情况发生，如果是极端低温，电动车会无法启动。

孙逢春院士接受采访时说：“全世界没有电动车能在零下30多度的冰面上放48小时自己启动。”言外之意此次试验打破了这个记录。

相比内燃机，动力电池要娇贵得多，怕冷怕热怕湿，当环境温度低于-25℃，电动车基本无法运行。即便是高于-25℃的普通低温环境，电池也会放电倍率变小，电流微弱，导致驱动功率太小，车辆跑不起来或性能发挥不出来。

低温情况下充电倍率也远远低于正常值，也就是前几年北方冬天普遍发生的电动车充不了电的现象。

以往电动车解决低温问题用的是外部加热方式，简单说就是在电池包里加装一块加热板，类似电热毯为电池包加热，能耗高、时间长、效率低，每分钟只能升高0.5℃。

北汽的电池升温技术是如何做到每分钟7℃的？

从孙逢春院士以往讲话和接受采访内容整理可知，新技术采用内部加热方式，在电芯中加入镍箔片或铝箔片，低温时镍箔片连接电池形成短路，瞬时释放大量热量，温度升高后自动断电，电池进入正常状态。这个方式的实验室数据可以把电池加热时间从分钟级提升至秒级。

这种电池内部自加热方式不但速度快，能耗也小很多。从-20℃加热到电池舒适区只损失电池2.5%电量，从-40℃加热只损失6%电量。

孙逢春院士接受采访时说，新技术的电池成本增加5%，重量增加1%，量产后成本增加可以降低至增加2%。

北汽新能源党委副书记、总经理马仿列试验后表示：“今天是正式验收，之后就可以在量产车上搭载，我们即将推出的新车型上就要用这个技术。”他认为，北汽新能源攻克极寒环境下的关键技术，为未来新能源汽车走入寒区市场做好了技术储备。

极寒技术群

实际上，1月19日验证的电池新技术不只是快速升温，它由七大技术组成，它们是：

1.驻车保温：电池外加保温层，电池模组之间加热量阻断装置，让降温速度慢下来。这也是几辆车在试验场的冰封湖面停了48小时温度只降到-19℃的原因，而当地日气温在-20℃到-40℃之间。

2.远程充电保温：车辆充电时，如果电池温度不在理想范围，充电桩会先给电池加热，到舒适区间内再充电。该操作可以通过APP远程启动。

3.矩阵闪充：准确识别安全充电边界，根据电池SOC和温度，选择最优充电时间和充电速度，实现充电容量最优化，寿命最大化。可以满足-20℃到55℃的温度范围。

4.电池速加热。

5.低温行车：开车过程中也会检测电池包温度，如果温度过低也会进行加热，保证电池在舒适区间工作。

6.智能回收：采用单踏板，用油门控制加减速。智能动态回收，根据电池状态精细地做能量管理。EU5车型的NEDC工况能量回收率达到25%，500公里可节省6度电，多跑40公里。

7.超低温热泵空调系统：将热泵适应环境从-10℃下探到-25℃，低温续航里程比普通热泵空调提升10%以上，比传统PTC加热提升25%以上。

北汽新能源工程研究院副院长田博士接受汽车商业评论采访时说，目前东北三省是没有电动车的，而此次的几大重要技术能彻底改变电动车在高寒地区的使用体验。

除了电池升温，体验区别最大的就是超低温热泵空调系统。“暖气是电老虎，在普通电动车上会耗掉40%-60%电量，也就是续航里程。我们这个技术落地的话能耗可以节省一半，以前里程打六折的话现在就打八折了。拿续航400公里的车举例，开暖风打六折是240公里，打八折的话是320公里，能多跑80公里。”

“这个技术成熟后为东北三省的消费者用上电动车提供了可能性，以前是不敢想的。”田博士说。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

很多人不看好电动车，主要是因为大家已经适应燃油车的方方面面了。

就好比：冰红茶出了个新口味，还是0糖0脂的，口味上也还是没有经典款那么容易被大家接受的。

电动车使用条件对很多人并不友好

首先，电动车目前还有很多没办法解决的问题。

在某些具体的使用条件上面和油车是比不来，对用户也不是很友好的。

我们知道的，电动车低温掉续航、高速续航打折扣、充电桩目前没有大规模地去普及、充电速度慢等等这些现实的问题。

从目前来说，要做到技术上的突破有点辛苦。比如说：续航的问题。

兰州理工大学的孙晨曦有篇硕士论文，翻出来你听听看，《高寒地区新能源 汽车 锂电池低温预热及充电性能研究》。

上面说：锂电池的放电容量受低温环境的影响很大的。

磷酸铁锂电池在0 的时候，电量就要衰减21.6%了，-5 的时候衰减33.6%，-10 的时候衰减49.6%，-20 的时候衰减70%。

所以说，比较冷的、北方的朋友们，买之前的话，的确是要考虑一下。

再比如说是充电速度，如果说是家用慢充的电桩，220V的电压，一般1h充上个50km左右的续航；快充的话，2个小时差不多能充满。

油车的话，加油大概几分钟就搞定了，也没有那么多限制，加油站也比较多。

说白了，就是电动车还没有达到完全替代燃油车的水平，最基本的使用体验的话，有可能是不如燃油车的，是不够到位的。

所以说，有些人会很喜欢，有些人会不喜欢，有些人觉得「哎呀」非常难用，有些人说不会，是不均匀的。

客观因素导致被迫不看好

二手市场的反馈，被迫不看好

另外，还有一些客观的因素还的确是要看一看的，的确让一些朋友对电动车望而却步了。

保值率，这很直接，好吧？电动车的保值率目前来看比油车是低很多的。

中国 汽车 流通协会联合精真估发布了一个《2020年12月中国 汽车 保值率报告》，3年车龄的电动车平均保值率46.5%，油车最差的也有59.8%。

具体到车型，有些车子是惨不忍睹的，举个例子，大家听听就好，荣威eRX5，3年保值率31.5%；腾势，36.7%；宝马i3，39%，你看，不是牌子的问题，对吧？

同样的钱买来的车子，卖的时候，电动车都是要多亏大好几万的，而且现在的车商不太愿意收，就怕砸在手里面。

虽然说，车子买回来不是为了卖的，总有一天会卖的，对不对？想到这个情况，心里也是不太舒服的。

骗补贴、维权等一系列负面消息的渲染

除了本身保值率的问题，各种各样的这种负面消息，以前还是有一点的。

以前我们视频也做过，《为什么山寨别人的车企，大多数都没有好下场》视频里面说，有些国产新能源品牌各种各样的有黑 历史 的。

没有想着好好造车，就是通过各种各样不太合理的手段把新能源补贴是拿到手里面去了，车子没有好好造，不少车企有这样。

新闻上还有什么？「哎呀」刹车失灵了、突然烧起来了、看起来像爆炸了、开了个所谓的“自动驾驶”「哎呀呀呀呀」好像出人命了、维权还没有效果等等。

这种消息看多了，自然也就对电动车没有什么好感了。

这其实是有点“一颗老鼠屎坏了一锅粥”的感觉。

普通人不关心能源紧缺和环保

我们再来换个角度看看，油车向电动化的转变出发点，一个就是能源的问题，还有个是环保的问题，对不对？

对我们普通老百姓来说，有可能是钞票的问题和会动的问题。你看，稍微有一点点错开的其实。

北京交通大学徐凌羽有篇硕士论文，找来给你听一下，《我国新能源 汽车 投资的经济性评价——以北京市为例》，上面说。

汽油车的生产和使用对环境造成的损害无须由 汽车 的生产商和使用者承担。而国家大力推广新能源 汽车 ，目的就是为了减少环境污染以及解决能源问题。

说人话：我们关心的是动不动，是不是？车厂关心的是赚不赚，都是加汽油或者怎么样，但环保的问题、空气的问题，其实都是整个 社会 担在那边的。

你说北方以前有沙尘暴或者是雾霾，现在不是都好很多嘛？这都花代价搞下去的，是不是？污染源要降下去，是吧？治理要提上去，就是这样。

不看好主要是因为使用体验不如油车

总得来说，很多朋友不看好电动车，一方面是现阶段电动车的确还有点问题，毕竟才是刚出来。

还有个就是参差不齐的，有偏差的，有的人体验已经很好了，配套都到位了，有的人在他的那个地方用起来，「哎呀」真的是完全没法用，就会导致整体的体验不如油车。

而在网上面一说，都是坏消息传千里的，1万个，100万个里面出一个不好的，大家都能知道，10个里面出1个好的，人家还不一定提及。

另一方面比较客观，保值率实在是太低。辛辛苦苦赚来的钱，好不容易买台车，以后卖的时候亏个几万块钱，还是比较痛的，的确也有这个情况。

所以说，不看好电动车是客观存在的，但是局部的，不是全局的，而且是现阶段的，不是说以后还是不好的。

逐步往前走，匹配条件已经不错的，配套已经OK的，我觉得是可以买起来了。