最新国际油价

乙级2-1资历和信誉（1）具有独立企业法人资格。（2）社会信誉良好，注册资本不少于300万元人民币。2-2技术条件（1）专业配备齐全、合理，主要专业技术人员数量不少于所申请行业资质标准中主要专业技术人员配备表规定的人数。（2）企业的主要技术负责人或总工程师应当具有大学本科以上学历、10年以上设计经历，主持过所申请行业大型项目工程设计不少于1项，或中型项目工程设计不少于3项，具备注册执业资格或高级专业技术职称。（3）在主要专业技术人员配备表规定的人员中，主导专业的非注册人员应当作为专业技术负责人主持过所申请行业中型以上项目不少于2项，或大型项目不少于1项。2-3 技术装备及管理水平（1）有必要的技术装备及固定的工作场所。 （2）有完善的质量体系和技术、经营、人事、财务、档案管理制度。

【新能源发电工程】乙级设计资质人员配备：注册动力工程师1名

注册电气工程师（发输变电）4名

二级注册建筑师1名

一级注册结构师1名

暖通中工 1名

给排水中工1名

水利水工中工1名

环境保护中工1名

概预算中工 1名

输煤除灰中工1名

电力系统高工1名

热工控制高工1名

通信保护高工1名

化学水处理高工1名

总图高工1本

新能源设计乙级资质人员合计（18名）

希望可以帮忙你

因为数据还没及时更新

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?2001年以日本国土交通省、 环境省和经济产业省制定了“低公害车开发普及行动计划”。

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我认为能够说明很多信息。其一说明了我国新能源汽车的发展势头是比较凶猛的，其二，我国新能源汽车的技术含量正在不断的提升。

新能源技术是目前各个国家所争相发展的技术，但是要想在新能源技术方面有所建树，不仅需要大量的人才，也同样需要更多的科学技术用于支持。因此对于绝大多数国家而言，新能源技术还只是仅仅一个幻想而已。但是中国作为世界上的科技大国，一直以来都走在科技研发的前线。因此针对新能源汽车方面的研究，可以说是非常深刻的。

9月新能源乘用车销量61.1万辆，新能源出口量价齐升。

根据我国海关部门统计的进出口数据表明，我国9月份新能源乘用车的销量达到了61.1万辆，而且绝大部分都是用于出口。新能源出口量正在不断的攀升，绝大部分都销往欧洲以及美洲地区。比如比亚迪的新源汽车，长期以来都占据欧美新能源汽车的前三名。

我国新能源汽车的发展势头较为凶猛。

我国在短短的一个月之内，新能源汽车的销量能够达到61.1万辆。由此可见，我国新能源汽车的发展势头是比较凶猛的。这要得益于我国国内的汽车品牌公司投入了大量的资金以及技术，才能够在新能源汽车方面的研究有所提升。截止目前为止，我国生产的新能源汽车在欧美市场是非常容易受到欢迎的。

我国新能源汽车技术正在不断的提升。

其次，也能够说明我国的新能源汽车技术正在不断的提升。虽然我国汽车领域方面发展时间要落后于欧美国家，但是我国也仍然能够实现弯道超车。在新能源汽车领域方面，投入了大量的资金和技术，才能够取得现如今的成果。汽车的技术含量已经有所上升，甚至已经超过了绝大部分的欧美国家。

在市场上有色板块一直是热门。其中西藏珠峰走势很不错，股价一直上涨，吸引了很多投资者的目光，下面就让我们一起来了解一下投资西藏珠峰的话划不划算。

在开始分析前，不如来看看我整理的这份有色冶炼加工行业龙头股名单，可以收藏起来：宝藏资料！有色冶炼加工行业龙头股一栏表

一、从公司角度来看

公司介绍：西藏珠峰资源股份有限公司的主要开发方向是有色金属资源行业上游，主营色金属矿山采掘和选矿的业务，另外他们通过控股公司对锂盐湖进行开发。公司目前来说，主要产品为铅精矿（含银）、锌精矿和铜精矿（含银）。公司在有色金属矿床方面有很大的资源储量，所拥有的单一铅锌矿山（井采）采选生产产能也是亚洲范围内比较优秀的企业之一。

简单介绍西藏珠峰后，下面将从亮点分析西藏珠峰值不值得投资。

亮点一：矿产资源丰富，坐拥资源量超亿吨

公司现在有四个采矿权和三个探矿权，能够保证的矿石总量和铅锌总量分别是超过1亿吨和600万吨，年产铅锌铜精矿超15万吨。公司目前每年都拥有400万吨的采选规模，但随着开发不断增加和产能的不断增大，最终采选规模能实现600万吨/年。目前铅锌行业整体维持供需紧平衡状态，后续价格还是不会低，令人吃惊的是在采矿成本维持不变的情况下，公司铅锌产品的毛利率还有了进一步的提升。

亮点二：盐湖提锂打开成长空间，量价齐升推动业绩增长

随着市场需求不断增长，锂价格有望持续攀升，那么在"碳中和"政策的大力支撑下还有和新能源的趋势下，滋生了锂盐湖资源开发的大环境，盐湖提锂有希望可以享量价齐升的红利，是一件非常棒的事情。公司与江苏久吾高科技股份有限公司签订相关的协议，将在南美盐湖锂资源开发技术研究项目中积极协作，也是在开发针对阿根廷盐湖卤水特征的新型提锂工艺技术的这一方面，开展合作能够使后续项目建设周期缩短，这样也可以也有效的降低项目投资建设成本，有很大概率推动公司的锂业务获利能力继续进步。

篇幅有限，关于西藏珠峰的深度报告和风险提示的详情，我已经写进这篇文章里了，大家不要错过：【深度研报】西藏珠峰点评，建议收藏！

二、从行业角度看

在锂资源紧缺与下游新能源汽车需求的强劲拉动下，锂行业景气度持续上行。疫情之后，新能源汽车销量逐渐上升，将来下游新能车销量将持续高增加，同时，开始兴起两轮车和储能等锂电设备，预计锂盐价格将继续回升。

西藏珠峰在盐湖提锂中踊跃扩加产能，有望在新能源的大潮下突破业绩。除上述优点外，公司其他的有色金属储量也极为惊人，有色行业就是基础产业，在此业务，西藏珠峰比其他公司会更有竞争优势，业绩的增加很稳固。

总的来讲，西藏珠峰的矿产资源还是很富有的，受到新能源和碳中和的影响，未来发展前景是还不错的。但是文章具有一定的滞后性，如果想更准确地知道西藏珠峰未来行情，直接点击链接，有专业的投顾帮你诊股，看下西藏珠峰估值准不准确：【免费】测一测西藏珠峰现在是高估还是低估？

应答时间：2021-10-03，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

城市基础设施是城市正常运行和健康发展的物质基础，对于改善人居环境、增强城市综合承载能力、提高城市运行效率、稳步推进新型城镇化、确保2020年全面建成小康社会具有重要作用。当前，我国城市基础设施仍存在总量不足、标准不高、运行管理粗放等问题。加强城市基础设施建设，有利于推动经济结构调整和发展方式转变，拉动和消费增长，扩大就业，促进节能减排。为加强和改进城市基础设施建设，现提出以下意见：

当前，要围绕改善民生、保障城市安全、拉动效应明显的重点领域，加快城市基础设施转型升级，全面提升城市基础设施水平。

（一）加强城市道路交通基础设施建设。

公共交通基础设施建设。鼓励有条件的城市按照“量力而行、有序发展”的原则，推进地铁、轻轨等城市轨道交通系统建设，发挥地铁等作为公共交通的骨干作用，带动城市公共交通和相关产业发展。到2015年，全国轨道交通新增运营里程1000公里。积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设；推进换乘枢纽及充电桩、充电站、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。

城市道路、桥梁建设改造。加快完善城市道路网络系统，提升道路网络密度，提高城市道路网络连通性和可达性。加强城市桥梁安全检测和加固改造，限期整改安全隐患。加快推进城市桥梁信息系统建设，严格落实桥梁安全管理制度，保障城市路桥的运行安全。各城市应尽快完成城市桥梁的安全检测并及时公布检测结果，到2015年，力争完成对全国城市危桥加固改造，地级以上城市建成桥梁信息管理系统。

城市步行和自行车交通系统建设。城市交通要树立行人优先的理念，改善居民出行环境，保障出行安全，倡导绿色出行。设市城市应建设城市步行、自行车“绿道”，加强行人过街设施、自行车停车设施、道路林荫绿化、照明等设施建设，切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式。

（二）加大城市管网建设和改造力度。

市政地下管网建设改造。加强城市供水、污水、雨水、燃气、供热、通信等各类地下管网的建设、改造和检查，优先改造材质落后、漏损严重、影响安全的老旧管网，确保管网漏损率控制在国家标准以内。到2015年，完成全国城镇燃气8万公里、北方采暖地区城镇集中供热9.28万公里老旧管网改造任务，管网事故率显著降低；实现城市燃气普及率94%、县城及小城镇燃气普及率65%的目标。开展城市地下综合管廊试点，用3年左右时间，在全国36个大中城市全面启动地下综合管廊试点工程；中小城市因地制宜建设一批综合管廊项目。新建道路、城市新区和各类园区地下管网应按照综合管廊模式进行开发建设。

城市供水、排水防涝和防洪设施建设。加快城镇供水设施改造与建设，积极推进城乡统筹区域供水，力争到2015年实现全国城市公共供水普及率95%和水质达标双目标；加强饮用水水源建设与保护，合理利用水资源，限期关闭城市公共供水管网覆盖范围内的自备水井，切实保障城市供水安全。在全面普查、摸清现状基础上，编制城市排水防涝设施规划。加快雨污分流管网改造与排水防涝设施建设，解决城市积水内涝问题。积极推行低影响开发建设模式，将建筑、小区雨水收集利用、可渗透面积、蓝线划定与保护等要求作为城市规划许可和项目建设的前置条件，因地制宜配套建设雨水滞渗、收集利用等削峰调蓄设施。加强城市河湖水系保护和管理，强化城市蓝线保护，坚决制止因城市建设非法侵占河湖水系的行为，维护其生态、排水防涝和防洪功能。完善城市防洪设施，健全预报预警、指挥调度、应急抢险等措施，到2015年，重要防洪城市达到国家规定的防洪标准。全面提高城市排水防涝、防洪减灾能力，用10年左右时间建成较完善的城市排水防涝、防洪工程体系。

城市电网建设。将配电网发展纳入城乡整体规划，进一步加强城市配电网建设，实现各电压等级协调发展。到2015年，全国中心城市基本形成500（或330）千伏环网网架，大部分城市建成220（或110）千伏环网网架。推进城市电网智能化，以满足新能源电力、分布式发电系统并网需求，优化需求侧管理，逐步实现电力系统与用户双向互动。以提高电力系统利用率、安全可靠水平和电能质量为目标，进一步加强城市智能配电网关键技术研究与试点示范。

（三）加快污水和垃圾处理设施建设。

城市污水处理设施建设。以设施建设和运行保障为主线，加快形成“厂网并举、泥水并重、再生利用”的建设格局。优先升级改造落后设施，确保城市污水处理厂出水达到国家新的环保排放要求或地表水Ⅳ类标准。到2015年，36个重点城市城区实现污水“全收集、全处理”，全国所有设市城市实现污水集中处理，城市污水处理率达到85%，建设完成污水管网7.3万公里。按照“无害化、资源化”要求，加强污泥处理处置设施建设，城市污泥无害化处置率达到70%左右；加快推进节水城市建设，在水资源紧缺和水环境质量差的地区，加快推动建筑中水和污水再生利用设施建设。到2015年，城镇污水处理设施再生水利用率达到20%以上；保障城市水安全、修复城市水生态，消除劣Ⅴ类水体，改善城市水环境。

城市生活垃圾处理设施建设。以大中城市为重点，建设生活垃圾分类示范城市（区）和生活垃圾存量治理示范项目。加大处理设施建设力度，提升生活垃圾处理能力。提高城市生活垃圾处理减量化、资源化和无害化水平。到2015年，36个重点城市生活垃圾全部实现无害化处理，设市城市生活垃圾无害化处理率达到90%左右；到2017年，设市城市生活垃圾得到有效处理，确保垃圾处理设施规范运行，防止二次污染，摆脱“垃圾围城”困境。

（四）加强生态园林建设。

城市公园建设。结合城乡环境整治、城中村改造、弃置地生态修复等，加大社区公园、街头游园、郊野公园、绿道绿廊等规划建设力度，完善生态园林指标体系，推动生态园林城市建设。到2015年，确保老城区人均公园绿地面积不低于5平方米、公园绿地服务半径覆盖率不低于60%。加强运营管理，强化公园公共服务属性，严格绿线管制。

提升城市绿地功能。到2015年，设市城市至少建成一个具有一定规模，水、气、电等设施齐备，功能完善的防灾避险公园。结合城市污水管网、排水防涝设施改造建设，通过透水性铺装，选用耐水湿、吸附净化能力强的植物等，建设下沉式绿地及城市湿地公园，提升城市绿地汇聚雨水、蓄洪排涝、补充地下水、净化生态等功能。

三、科学编制规划，发挥调控引领作用

（一）科学编制城市总体规划。牢固树立规划先行理念，遵循城镇化和城乡发展客观规律，以资源环境承载力为基础，科学编制城市总体规划，做好与土地利用总体规划的衔接，统筹安排城市基础设施建设。突出民生为本，节约集约利用土地，严格禁止不切实际的“政绩工程”、“形象工程”和滋生腐败的“豆腐渣工程”。强化城市总体规划对空间布局的统筹协调。严格按照规划进行建设，防止各类开发活动无序蔓延。开展地下空间资源调查与评估，制定城市地下空间开发利用规划，统筹地下各类设施、管线布局，实现合理开发利用。

（二）完善和落实城市基础设施建设专项规划。城市基础设施建设要着力提高科学性和前瞻性，避免盲目和无序建设。尽快编制完成城市综合交通、电力、排水防涝和北方采暖地区集中供热老旧管网改造规划。抓紧落实已明确的污水处理及再生利用、生活垃圾处理设施建设、城镇供水、城镇燃气等“十二五”规划。所有建设行为应严格执行建筑节能标准，落实《绿色建筑行动方案》。

（三）加强公共服务配套基础设施规划统筹。城市基础设施规划建设过程中，要统筹考虑城乡医疗、教育、治安、文化、体育、社区服务等公共服务设施建设。合理布局和建设专业性农产品市场、物流配送场站等，完善城市公共厕所建设和管理，加强公共消防设施、人防设施以及防灾避险场所等设施建设。

四、抓好项目落实，加快基础设施建设进度

（一）加快在建项目建设。各地要统筹组织协调在建基础设施项目，加快施工建设进度。通过建立城市基础设施建设项目信息系统，全面掌握在建项目进展情况。对城市道路和公共交通设施建设、市政地下管网建设、城市供水设施建设和改造、城市污水处理设施建设和改造、城市生活垃圾处理设施建设、消防设施建设等在建项目，要确保工程建设在规定工期内完成。各地要列出在建项目的竣工时间表，倒排工期，分项、分段落实；要采取有效措施，确保建设资金、材料、人工、装备设施等及时或提前到位；要优化工程组织设计，充分利用新理念、新技术、新工艺，推进在建项目实施。

（二）积极推进新项目开工。根据城市基础设施建设专项规划落实具体项目，科学论证，加快项目立项、规划、环保、用地等前期工作。进一步优化简化城市基础设施建设项目审批流程，减少和取消不必要的行政干预，逐步转向备案、核准与审批相结合的专业化管理模式。要强化部门间的分工合作，做好环境、技术、安全等领域审查论证，对重大基础设施建设项目探索建立审批“绿色通道”，提高效率。在完善规划的基础上，对经审核具备开工条件的项目，要抓紧落实招投标、施工图设计审查、确定施工及监理单位等配套工作，尽快开工建设。

（三）做好后续项目储备。按照城市总体规划和基础设施专项规划要求，超前谋划城市基础设施建设项目。各级发展改革、住房城乡建设、规划和国土资源等部门要解放思想，转变职能和工作作风，通过统筹研究、做好用地规划安排、提前下拨项目前期可研经费、加快项目可行性研究等措施，实现储备项目与年度建设计划有效对接。对2016年、2017年拟安排建设的项目，要抓紧做好前期准备工作，建立健全统一、完善的城市基础设施项目储备库。

面对紧凑级市场越来越多的三缸发动机，许多想要购车的朋友开始不知所措，今天叫兽就相对三缸发动机的问题详细解读一下。开始之前，叫兽想问大家一个小问题：为什么消费者这么排斥的情况下，几乎所有的品牌都对三缸发动机趋之若鹜？

成本，没错，三缸发动机相比四缸发动机减少了整整一套进排气组件、活塞连杆结构，成本方面有相当大的优势。同时，厂商还有第二个不得不选择三缸的理由，这就是目前实施的“双积分政策”，这个政策逼着几乎所有厂商，在重压之下一起走上了三缸的不归路。

“双积分政策”规定：乘用车平均燃料消耗2018年至2020年的目标值分别为百公里6升、5.5升和5升，当年的正积分可以结转，负积分可以通过关联企业的正积分抵偿归零或新能源汽车正积分抵扣。

很多人可能有疑问了，三缸机就能省油？我怕不是厂商派来的托吧？这大家大可放心，因为三缸机还有一堆问题要和大家娓娓道来，但三缸机的确更加省油。

更加省油的三缸发动机

想要了解三缸发动机能达到省油的目的，我们需要先搞清楚，对于一辆汽车而言，有哪些因素影响油耗：

● 空气阻力：也就是风阻，对于一辆车来说，其风阻系数（Cd值）由车身设计决定，风阻系数越低，同样的速度下油耗就越低，而速度越快风阻越大，相对油耗就会升高。

● 车轮滚阻：也就是轮胎阻力，与轮胎宽度、轮胎型号、温度和天气都有一定关系。

●整备质量：也就是车重，这个比较容易理解，车重越大油耗相应就会越高

●车身系统内耗：这里主要代指变速箱、传动系统所产生的动力消耗。

●发动机热效率：指发动机有效与所消耗燃料的总能量的比，这项数值与发动机本身的技术有关。

有目共睹的是，汽车厂商以及轮胎厂商在前三项工作上都取得了可喜的突破，采用铝合金轻量化的中级车车重可降至1.5吨左右，优化风阻设计后Cd值普遍也能到0.30以内，轮胎各种型号的轮胎中，更有专门的一栏是留给低滚阻经济性轮胎的。

降低车辆油耗，一方面是满足消费者对低日常成本的需求，另一方面也是政策的不断压迫，每一处能偷油耗的地方，厂商都在进行着各种努力。而现在厂商使用三缸发动机，就是现阶段成本最低、效果最好的最优解。

三缸发动机的排量一般都小于1.5L，但现如今涡轮增压技术成熟，在“工况稳定”的情况下，三缸涡轮增压发动机的升功率普遍超过80kW，未来甚至可以超过100kW，这就意味着1.0T的小排量涡轮发动机的动力丝毫不逊色于传统的1.5L、1.6L自吸发动机，并且在扭矩输出方面也更有优势。

三缸小排量发动机降低油耗的原理也非常简单，主要有以下几点原因：

●小排量：在同样转数下，活塞环与气缸内壁的摩擦更少，降低了发动机的内耗。

●三缸的运动副减少：相对于四缸发动机，三缸发动机减少了一组曲柄连杆机构、活塞冷却喷嘴，同时也减少凸轮轴轴承、挺柱等运动副的摩擦功。

●体积和重量降低：重量降低直接影响到油耗，与车身减重同理；同时体积减小，发动机的缸散热量也会降低，有利于降低油耗。

这里你可能要问了，既然减小缸数能提升发动机效率，那为什么不用单缸或者双缸发动机？

你真以为汽车厂商不想？相信我，假如条件允许他们真的会这么做，但两个难题的确难以克服。首先就是NVH，三缸发动机在平衡轴等技术的引入后，NVH表现尚且无法令人满意，单缸和双缸在这方面就更加要命了。

其次，也是最关键的，单缸和双缸无法很好的匹配涡轮增压技术，这是因为单缸和双缸发动机的排气连续性不足。

发动机一个循环周期为720度，也就是旋转两周。一个正常的排气周期为180度，假设排气门打开提前角为30度，关闭滞后角为30度，那这样一个排气冲程大约为240度。这就意味着，单缸发动机在一个循环内2/3的时间（720-240=480度）没有排气脉冲，而双缸发动机在一个循环内则有1/3的时间没有排气脉冲，这就会导致涡轮压力不足。三缸发动机则没有这个问题，240+240+240恰好等于720度，排气脉冲可以覆盖整个发动机循环，即便排气门的开启提前角与关闭滞后角没有这么大，也足以保证整个涡轮系统的运转。

四缸发动机匹配涡轮尚且还要对排气歧管设计进行优化，以避免排气干扰的产生，而三缸发动机却能完美的避开这个问题。

并且三缸的涡轮增压技术积淀深厚，把点火顺序为1-5-3-6-2-4的V6双涡轮增压发动机上切除一半，其基础结构恰好与三缸发动机完全相同，而后者早就被广泛应在了各类中大型轿车以及各类跑车之上。

正因为三缸发动机拥有较低的技术门槛和成本，厂商为了降低油耗，满足法规政策，才会对这个并不完美的发动机结构趋之若鹜。但不可否认，三缸发动机存在一个严重问题。下一部分，我们就将详细展开说明。

三缸发动机的先天缺陷

在“传说”之中，三缸发动机有着种种的不好，例如振动大、噪音大、加速无力、寿命短等一系列问题。但某种程度来说的确对三缸机有些“过敏”了。

三缸发动机的结构可以简单的看做是半个V6发动机，性能方面我们上一部分说过，1.0T的三缸涡轮增压发动机性能方面是超过1.5L自然吸气发动机。并且在发动机的验证测试环节，三缸发动机同过去的四缸发动机、六缸发动机一样，同样要经历耐久疲劳测试、深度冷热冲击测试，还需要在系统的测试后重新验证其标定性能，这些的测试强度远超日常使用车辆的负荷，所以对发动机品质问题大可不必担心。

不过受制于结构的问题，三缸发动机的抖动影响车主的日常体验，即便厂商为三缸发动机的抖动提供的优化比过去四缸发动机多得多，但先天性不足的三缸机的确很“抖”。

发动机之所以会产生振动，是因为在一个发动机的循环周期（曲轴旋转两周）内的不同时间节点上，每个气缸中的运动副（活塞、曲轴、连杆）都处于不同的工作状态，任一时刻下系统的力和力矩出现不平衡就会产生振动，从力学的角度看有四个因素需要分析：

●往复惯性力

●往复惯性力矩

●离心惯性力

●离心惯性力矩

如果我开始写公式，相信大家都要开始关闭阅读了，所以我们干脆换一种直观的方式先来看一看这个问题。

通过图片我们可以看到，直列四缸发动机中1缸、4缸相对，2缸、3缸相对，其活塞的运动方向总是两上两下，并且相对位置相同，这就平衡了往复惯性力。而往复惯性力作用在曲轴上的力矩，也像跷跷板上左右各坐了两个体重体型相当的人，也就保持了往复惯性力距的平衡，直列六缸发动机同理。

而三缸发动机的三组活塞的曲柄结构成120度布置，其三活塞结构看起来就不那么平衡，但通过计算我们就可以知道，三缸发动机的往复惯性力是动态平衡的。但在曲轴上，三组运动副分别产生的往复惯性力矩却非常杂乱，自身结构根本无法平衡，这些杂乱的力矩就需要曲轴来承受，于是就产生了不规律的扭曲振动。

要了解三缸机的振动有多严重，我们就必须先科普一个小知识，关于发动机的1阶、2阶、3阶...n阶振动。在发动机的振动优化阶段，工程师会对发动机振动波进行取样分析，再通过传统工程上的“傅里叶变换”可以将复杂主振波型拆分成独立的不同频域下的振动，根据振动频率的不同，可以将这些周期性的振动波分为1阶、2阶...n阶振动。

由于振动都是由某一系统性的结构不平衡产生的，所以不管是1阶振动还是2阶振动，都是周期性的。工程测试上发现，三缸发动机的主要振动来自冲击感强的1阶振动，其比例接近80%，而2阶振动的比例只有20%，3阶以上振动相比之下可以忽略不计。我们常见的直列四缸发动机不存在1阶振动，所以振动程度远小于三缸发动机。

并且，由于1阶振动的频率只有2阶振动频率的一半，所以振动所传递的“脉冲感”更强，而高频率振动感受更加绵密，冲击感低。

虽然我们常说直列六缸发动机和水平对掷发动机是完全平衡的，但发动机在真正工作时并不存在完美平衡，由于缸内的燃烧冲击，系统的总倾覆力矩无法被完全抵消，只能通过增加缸数和平衡点火时间可以尽量减少燃烧冲击带来的影响。

由于缸数少，三缸发动机在同样动力输出的条件下，单缸单次做功更多，这也进一步加剧了振动。由于这样的先天缺陷，三缸发动机的确“抖”的更厉害。

无法消除的抖动，只能被优化

从理论上说，只要可以测定出振动的主要来源，就可以通过设计平衡轴，优化飞轮、曲轴动平衡，设计偏心活塞达到惯性平衡，并且许多四缸发动机上也有相应的设计，但想要完全平衡三缸机的振动尤其困难，甚至没有厂商会这么做。

三缸发动机要完美解决振动问题需要四组平衡轴装置，不仅成本过高，这样的三缸发动机在体积和重量上也失去了优势，更何况每个平衡轴的运动也会产生响应的摩擦阻力，最终相对四缸发动机的油耗优势被消耗殆尽。

所以三缸发动机的振动问题，注定只能被优化，而不可能被完全解决。

好在汽车工业经过了这么多年的发展，技术积累相当丰富，目前市面上优秀的三缸发动机已经拿出了相当多值得借鉴的优化技术：

●平衡轴：通过一根旋转轴的结构，同步与发动机工作，对某1阶的周期振动进行平衡。当然发动机可以通过设计多组平衡轴起到更好的平衡效果，但由于空间、成本等客观原因，通常三缸发动机只设计有一根平衡轴对1阶振动进行平衡。

●偏心式飞轮/曲轴平衡块：减少整体结构的偏心程度，消除离心惯性力，从而减少振动的产生。

●腹内轻量化：通过轻量化的活塞连杆结构，减少不平衡的惯性力，从而减少振动的产生。

●偏心活塞：通过调整活塞的质心位置，平衡活塞运动中的不平衡问题。

●优化点火时间：通过调整气缸的点火时机，在保证燃烧的情况下，减少不必要的振动产生。

但是这些技术不像缸内直喷、双凸轮轴技术，没法照猫画虎，拿过来没法直接用。所以即便市场上许多厂商宣称他们做了各种优化，但其发动机表现仍难差强人意。技术提升需要大量的数据沉淀，系统优化也“牵一发而动全身”，因为不确定的“X因素”太多，所以优化三缸发动机难度很大。

对市面各类三缸发动机的用户投诉进行统计也可以发现一个有趣的现象，那就是同为三缸发动机，不同品牌、不同型号之间，其抖动问题的表现和抖动严重的转速区间都存在很大不同，这也说明不能只用“三缸”就定性所有三缸发动机的表现。

三缸发动机的振动优化类比来看更像对底盘的调教，颇有些玄学的味道，需要厂商深厚的技术沉淀和不计成本的尝试，所以市面上的确存在在我看来振动表现可接受的三缸发动机，不过对于某些品牌的三缸发动机，我则只能抱有敬意，默默远离。

所以，三缸发动机有未来吗？

通过前面聱牙且漫长的说明，我们了解了三缸发动机为什么会抖，以及三缸发动机的抖动优化难在哪里，既然完全平衡三缸发动机本身是几乎不可能的，那你可能要问了：三缸发动机有未来吗？

对此，我给出的答案是肯定的。首先市面上的确有一些振动表现不错的三缸车型，为了避免有广告嫌疑，具体车型就不展开去说了，但这部分“优质”三缸发动机的出现足以证明：三缸发动机在优化水平过关的情况下，其振动问题远没有达到令人无法忍受的地步。

当然，目前的客观情况是：市面上大部分三缸发动机及整车的NVH优化都有待提升。

车辆真正传达到用户层面的NVH表现是包含整车NVH优化的，厂商可以通过对发动机悬置、整体振动隔绝在三缸发动机振动无法完全解决的前提下，进一步提升用户层面的体验，并且如果你能接受三缸发动机在振动方面相比四缸、六缸发动机的先天差距，你还可以收获更为低廉的购车价格。

改换三缸发动机的别克

英朗(参数|图片)车型经历了一段时间的销售低谷，但最终在终端优惠变大后销量迅速回升，上个月已经达到了单月单车销售3万台的水平，在车型总销量榜上排名前5。

而三缸的宝马车型也有类似情况，其B系列发动机的1.5T三缸目前搭在在

X1(参数|图片)身上。同其他品牌，大家普遍也对三缸发动机的宝马嗤之以鼻，但市场统计结果给出了截然不同的反馈，宝马1系三厢车型的销量85%都来自搭在1.5T三缸发动机的

同样，宝马的入门级SUV X1车型80%的销量也来自其两驱1.5T三缸发动机版本，甚至最有宝马精神的3系车型，搭在三缸发动机的318车型也有着月销过千的出色表现。

把这几款三缸发动机的宝马车型销量进行简单的相加就能发现，三缸的宝马车型每月的销量都稳定超过10000台。一个豪华品牌尚且如此，对于一些更为廉价的买菜车型，如果三缸发动机的优化过关，并且能够大幅降低我的购车成本，那么购入一台优化够好的三缸车型也未尝不可。

前面，我们一直强调三缸发动机除了省油外，还有体积小、重量轻的优点。在结合新能源技术时，采用三缸发动机更有助于整车的轻量化和动力系统的布局优化，同时在电机动力的加持下，还能完美避开三缸发动机怠速抖动的毛病，最大化的发挥出了三缸发动机的优势。

当然，盲目迷信小排量省油的说法是站不住脚的，小排量涡轮发动机在工信部的测试上的确更有优势，但如果你需要急加速，燃烧条件的恶化会让小马拉大车的小排量三缸发动机变得更加费油。

“新能源材料（硅片）全球TOP1，新能源组件全球TOP3，半导体材料（硅片）全球TOP5”。

8月17日，站在TCL新动能战略发布会演讲台上，63岁的李东生为中环股份（002129.SZ）定下全球新目标。一个月前，他掌舵的TCL 科技 (000100.SZ)以109.7亿元竞购中环集团100%股权，并将后者核心上市公司之一中环股份收入囊中。这也意味着，TCL 科技 将成为中环股份的第一大股东，后者从国企变身民企。

当天，李东生亮出TCL 科技 的三大引擎：智能终端、半导体显示及材料、新能源及半导体。而中环股份便是其发展新能源及半导体的重要主体。

一手新能源，一手半导体。李东生又将带领中环股份驶向何方？“TCL 科技 的业务与中环股份的业务高度契合、互补协同性比较大。另外，我们看好企业的管理基础、实力，特别是经营管理团队。入股中环后，我们将加大资源的投入，助力中环发展。”李东生向《中国经营报》等媒体如是表示。

对垒“光伏一哥”

中环股份要实现在新能源材料（硅片）称雄的目标，就不得不直面与“光伏一哥”隆基股份（601012.SH）的竞争。

有意思的是，2020年3月疫情期间，李东生和隆基股份创始人、总裁李振国还同时出现在由清华大学经管学院中国企业发展与并购重组中心举办的洞见讲堂活动上，探讨疫情下全球供应链新变局。彼时TCL 科技 尚未浮出中环集团混改“水面”，面对李东生，李振国还以“东生大哥”相称。如今，话音刚落，两者转身就变成了“对手”。

事实上，中环股份与隆基股份之间的交锋由来已久。

中环股份与隆基股份并称为单晶硅片龙头。不同的是，隆基股份专注于光伏领域，已经建构了从硅片、电池组件到光伏电站的垂直一体化产业链。而中环股份在光伏领域的垂直一体化尚不明显，当下其硅片业务突出，并不断加码组件环节。

在光伏硅片方面，中环股份与隆基股份基本占据了全球硅片产能的半壁江山。2019年底，隆基股份单晶硅片产能达到42GW，出货65.48亿片；中环股份单晶硅片合计产能33GW，销售量51.44亿片。近几年，两家企业竞相扩产：隆基股份规划硅片产能2020年底达75 GW，中环股份到2023年整体规划硅片产能达85GW。

2019年以来，中环股份觊觎全球组件地位的野心渐显，其参与竞拍东方环晟（后更名环晟光伏）并最终持股77%。据《能源》杂志报道，作为中环股份控股子公司环晟光伏目前拥有2GW叠瓦组件，到明年下半年产能将达到15GW，并有可能在2023年扩张至20GW。

不过，光伏咨询机构PVinfoLink于8月17日发布的2020年上半年全球光伏组件出货排名表明，目前中环股份与其他同行企业相比仍存在差距。从排名上看，位居榜首的仍是晶科能源，隆基股份次之，随后是天合光能、晶澳 科技 等企业，其中晶科能源和隆基股份出货量均超7GW。

显然，在光伏领域，目前隆基股份似乎略胜一筹，这在经营业绩上也进一步得到佐证。截至2019年底，隆基股份营收328.97亿元，净利润55.57亿元；同期，中环股份营收168.87亿元，净利润9亿元，其中，新能源板块营收154.39亿元，占营收比重91.43%。而市值方面，中环股份超700亿元，而隆基股份已破2000亿元大关。

不过，在不少人看来，中环股份和隆基股份的不同或差距似乎更多是体制原因。“从我个人38年的国企半导体行业的经历来看，深刻体会到体制机制是发动机。”中环股份总经理沈浩平认为，TCL将赋能未来的中环半导体，助力中环半导体，就是赋体制机制的能。

李东生也表示，“在原有的地方国有体制下，中环股份能够和各种所有制竞争保持一种竞争力，这非常难得。”

尽管与“光伏一哥”存在差距，但在光伏技术等方面，沈浩平却充满自信。2018年沈浩平曾在接受媒体采访时回忆，“在光伏领域，2002年以来没有什么重大技术，主要围绕单晶的。所有的重大创新全是我们（中环）创造的，没有一个不是。”

这种紧张态势在2020年下半年光伏涨价潮中也有表现。7月以来，光伏上游价凶猛，隆基股份被指“吃相难看”。而形成较大反差的是，中环股份却公开报价比隆基股份低0.22元／片。这被业界解读为两家企业“暗战”。

半导体“全球追赶”

相比光伏新能源板块，中环股份的半导体业务刚迎来黄金发展期。目前中环股份半导体业务占比低，其2019年半导体硅片（营收10.97亿元）占比仅6.5%。

半导体硅片属于半导体产业链的上游环节，是最为关键的半导体材料。不过，从全球竞争布局上看，前五家供应商日本信越半导体、日本胜高 科技 、中国台湾环球晶圆、德国Siltronic和韩国SK Siltron，已占据全球半导体硅片市场90%以上份额。中国大陆硅片制造企业中环股份与沪硅产业U(688126CN)较为靠前，但市场占比仅徘徊在2%上下。

摩尔定律驱动下，目前全球主流半导体硅片尺寸已迭代为8英寸和12英寸。而在中国大陆，仅有少数几家企业具备8英寸半导体硅片的生产能力，12英寸半导体硅片主要依靠进口。

2017年以来，全球半导体迎来5G/AI/IoT所驱动的新一轮增长周期和第三次产业转移浪潮，中国半导体硅片市场需求进一步增长。这一年，我国大陆硅片制造商开始打破垄断，并逐渐建立起可商业化的产品。

彼时，中环股份重点推进半导体硅片产品结构的战略升级。2017年12月，中环股份与无锡市政府下属投资平台、硅片制造设备商晶盛机电共同组建中环领先半导体材料有限公司（以下简称“中环领先半导体”），并在无锡建立8英寸、12英寸大硅片项目，共建半导体大硅片产业链。

事实上，受益于芯片国产化浪潮，国内大硅片市场需求规模将进一步增长。2019～2020年，中环股份也进入快速扩张期。

2019年1月，中环股份拟非公开发行股票不超5.57亿股，募资总额不超过50亿元，用于8~12英寸半导体硅片生产线项目、补充流动资金。截至2020年8月12日，中环股份已完成发行认购。

不仅如此，中环股份还有意在大硅片供应链上进行布局。2020年7月，中环股份出资2亿元参股中芯聚源发起的专项股权基金聚源芯星基金，而后者作为战略投资者认购了中芯国际在科创板首次公开发行的战略配售。

资料显示，目前中环股份半导体8英寸硅片已经量产，并通过大量客户验证，12英寸已经积极送样，正稳步导入量产。按照规划，中环股份的目标为8英寸105万片/月、12英寸62万片/月。

沈浩平公开表示，中环股份希望实现8英寸硅片全球前三，12英寸全球前五的目标。

中环股份的产业战略规划是做全球综合门类最全的半导体材料供应商。沈浩平比喻，“我们要既能给麦当劳提供薯片也能为中国菜提供各式各样的配料。”在他看来，这可能是中环股份走向未来更好的一个捷径，或者风险更小的路径。

这一目标在李东生看来也是现实的。他认为，现阶段要“上坡加油，追赶超越，扩展产业规模竞争力。”同时，TCL 科技 将加大资源投入，助力中环股份发展，总投资超过60亿元，包括建立高端半导体产业园。

为什么主流的全混合动力没有像日本丰田THS全混动里系统，在电机控制中使用升压装置把电池电压升高？为什么主流的全混合动力没有像日本丰田THS全混动里系统，在电机控制中使用升压装置把电池电压升高？ 大量国内外的电动汽车和混合动力汽车的电池电压数据，大部分集中在280V-400V之间，当然也有采用200V左右的蓄电池组，但是通过升压装置，达到500V以上来使用的。 用boost电路把电压从260V 升到650V，系统效率提升1~2%点，但是boost电路本身的有一些损耗，几乎可以和填平升高的效率点，那升压电路的意义在哪里呢？ 是成本会更低吗？ 奥迪A3 e-tron是一款插电式混合动力汽车，属于国家新能源车范畴内的，其百公里综合低油耗为1.6L，纯电动续航里程为50公里，综合续航里程为940公里，充电方便快捷，在新能源汽车中具有明显的优势。关于新能源政策补贴，一汽-大众奥迪正在进行相关的申报工作，如果申报成功，在不久的将来A3 e-tron或将享受新能源政策补贴。一汽-大众奥迪A3 35TFSI车型已经成为首款入选节能环保汽车推广目录的豪华轿车，相信A3 e-tron也将获得国家和地方政府对新能源汽车的政策补贴。具体补贴金额和城市政策暂时还没有公布。大量国内外的电动汽车和混合动力汽车的电池电压数据，大部分集中在280V-400V之间，当然也有采用200V左右的蓄电池组，但是通过升压装置，达到500V以上来使用的。 主流的全混合动力没有像日本丰田THS全混动系统，在电机控制中使用升压装置把电池电压升高，这个一方面是自己技术的原因，一方面还是成本考虑吧我觉得 混合动力系统方面，丰田依然坚持结构复杂的全混合动力系统，新款普锐斯将应用改进后的丰田THS-II混联式混合动力系统。现款普锐斯的采用1.5L VVT-i发动机和50kW功率的电动机、镍氢电池及动力控制单元，它可以实现在不同行驶状态下使用不同的动力组合。其中274V镍氢电池组由28个6.9V镍氢单体电池组成的。『新款普锐斯将应用改进后的丰田THS-II混联式混合动力系统』更高的电压有利于提高效率，在THS-II系统的电路中，丰田应用了电压升压回路将电池电压升高到500V，通过高电压驱动电动机和发电机从而实现电动机的高输出功率并有效的控制电能的损失。此外永磁交流电机的应用也使得输出功率提高了1.5倍，其与1.5升VVT-i发动机的搭配大幅度改进了混合动力汽车的行驶感觉，不仅加速性能优于2.0升排量发动机，同时变速过程也显得非常平稳。 『在THS-II系统的电路中，丰田应用了电压升压回路将电池电压升高到500V』有媒体报道，新一代普锐斯将采用一款1.6升发动机替换现款1.5升发动机，并且进一步增大镍氢电池组的容量。此举有利于提升动力性，并且使节油性能更优于现款车型。同时，太阳能电池板也有可能首次成为普锐斯车型的选配装置，它可以为车内包括空调和电动助力转向等装置提供电能作为一种有益的补充。 @2019

2021年3月18日，全球首个低成本智能化量产HJT项目——安徽华晟宣城500MW异质结电池组件项目正式投产出片。3月25日，SOLARZOOM光储亿家对安徽华晟500MW异质结项目的调试、试生产情况进行了独家采访，安徽华晟新能源 科技 有限公司CEO徐晓华、电池事业部总经理徐昕、营销中心总经理金磊等就项目的投产情况展开了详细的介绍。

安徽华晟500MW异质结电池组件项目于2020年7月启动，2020年11月11日开工建设。经过华晟公司旗下200多人及各配套设备厂商、主辅材料供应商团队以及建设单位中电二团队4个月的努力，500MW异质结电池产线已于2021年3月18日正式投产出片。此后，经过安徽华晟电池事业部将近一周的调试、试生产，基于迈为、理想万里晖等核心设备厂商的设备以及中环的N型硅片、KE及聚和的低温浆料，其500MW电池量产线上的HJT电池片平均转换效率已经达到23.8%左右的水平，HJT电池片最高效率高达24.39%。安徽华晟CEO徐晓华告诉我们：“比预期的要顺利，而且是比预期的要顺利得多。我原来在想，效率调试、产线稳定还要一段时间。而现在出来的片子效率还是挺好的，应该说是比我预期得要好很多。我们原来做过一个生产爬坡计划，刚启动厂务的调试早期的效率原先也就是预计在22+%，实际情况相当于比原计划提前了一个月到一个半月”。

在SOLARZOOM新能源智库看来，安徽华晟500MW异质结电池组件项目开创了多项全球以及国内的HJT产业纪录，对于异质结技术乃至整个光伏产业的发展有着深远的意义：

首先，安徽华晟500MW异质结电池产线是全球首条完全采用国产化设备的智能化HJT量产电池线。华晟的500MW电池线采用了启威星的清洗制绒设备、迈为及理想万里晖的PECVD设备、迈为的PVD设备、迈为及中辰昊的丝网印刷设备，并使用了迈为于2020年12月4日HJT2.0产品发布会上所发布的MES系统对全电池产线进行调度及智能优化。

其次，安徽华晟500MW异质结组件产线是全球首条采用高精串焊设备的HJT量产组件生产线，并首次应用了12SMBB的电池片串接技术。

第三，安徽华晟500MW异质结项目将在全球范围内首次在量产HJT电池线上导入银包铜浆料，银包铜导入后的HJT电池单位银耗与PERC电池单位银耗之间的差距将从2020年的100%左右急剧缩小到20%以内，后续仍有进一步下降空间，贴近甚至低于PERC银耗量，真正开启HJT技术的低成本量产时代。

第四，安徽华晟新能源 科技 有限公司是国内首批HJT电池组件领域的GW级新进入者。安徽华晟当下投产的500MW项目将经过大概3个月左右的产能爬坡后于6月末达产。达产后，安徽华晟将于下半年立即启动2GW规模的HJT电池+组件扩产，将于2022年向全球市场提供GW级更低成本、更高效率、更高每瓦发电量的HJT组件产品。

第五，安徽华晟将在500MW异质结项目上，以量产数据验证来自江苏启威星全面国产化的全新8000片/小时产能的制绒清洗设备，来自理想万里晖的首台5000片/小时产能的PECVD，来自迈为的首台8000片/小时产能的PECVD设备和迈为的首台自主研发的8000片/小时产能的PVD设备，以及来自中辰昊的丝网印刷设备。此外，安徽华晟还预留了部分生产场地，将用于更多更大产能的国产HJT设备验证，推进HJT设备的全面国产化和快速降本。

HJT技术自1991年日本三洋公司创造性的将本征非晶硅薄膜应用于异质结电池以来，经历了整整30年的发展。今天，在以安徽华晟、迈为、理想万里晖、中环等为代表的一大批中国优秀光伏企业的推动下，在HJT全产业链各环节研发、技术及工艺人员的共同努力下，中国光伏制造终于实现了“人类通向叠层太阳能电池的终极平台级技术——HJT电池”的低成本、智能化的商业量产。为了这一天，我们每一个HJT人都付出了太多。但我们始终相信，人类未来的主力能源必是光伏，光伏未来的主力电池技术必为HJT。为了在未来30年内，突破了经济性、时间可移动性约束后的光储新能源能以20%的度电售价优势持续替代化石能源发电，全体HJT同仁将义无反顾的推动异质结技术的持续进步与降本！