有网友说电动车是我们的未来，为何这么说

北方凛冬已至，不少纯电动汽车车主的噩梦也随之降临。官方续航600公里的纯电动车，现在满电只能跑300公里，续航里程腰斩、打6折的现象很普遍。加之天气寒冷，需要开空调制热和打开座椅加热功能，耗电量相比其它季节也增加了不少。

买都买了，难道在北方的冬天不开新能源汽车吗？别着急，收下这份新能源车冬季用车指南，减轻续航焦虑，安全用车更有保障。

* 避免停放到户外，充电方式要注意

在寒冷的北方地区，如果有条件停放室内停车场，最好避免户外停车。

一是户外停车容易结冰，下次用车时需要更多时间等待，并且有可能降低电池寿命。轱辘哥建议，如果只能停在户外，有条件的话可以采取一些保暖防冻措施，例如用保暖和防冻的篷布覆盖车身。同时在户外停车也有小技巧，尽量选择背风的位置，最好是在其它车辆的中间位置并且阳光相对充足的地方停车。有不少车主反映，在阴暗不背风的地方停车，续航里程会掉得更快。

二是长时间户外停车会有一些电量损耗，为了保证车辆可以稳定、正常使用，最好在停车前保证车辆有50%以上的电量。同时，为了延长电池寿命，轱辘哥建议大家在车辆充满电后再继续充一段时间，之后再拔掉充电插头。

* 规划好充电时间，保持一定电量

冬天的充电速度较慢，没有家用充电桩的车主需要预留更长的等待时间，做好合理的规划，避免急需用车时无法使用。当然，有家用充电桩的车主就省心很多了，既不用在寒冷的天气里到处找充电桩，也无需长时间在车内等待，体验感好很多！

如果是长时间不开车，也需要时不时的启动一下车辆，检查车辆的电量情况，适当进行充电，让车辆电池处在一个比较健康的状态。尽量不要让车辆总是处在深度放电的状态下再充电，可以根据自身的驾驶习惯和通勤需求，让车辆的电量保持在50%-70%左右，避免下次开车时车辆无法启动。

* 记下热车步骤，注意驾驶习惯

虽然现在大多数燃油车都不需要热车这个动作，但新能源汽车的电池在低温状态下活性比较低，稍微热车可以让动力电池达到比较理想的工作状态，否则对续航里程会有一定的影响。不过，热车的时间也不用太长，可以在路上以低速行驶同时热车，在行驶一段距离后就可以正常提速行驶，保障驾驶安全了。

驾驶习惯也更需要注意，避免猛踩电门、猛踩刹车等动作，尽量保持匀速驾驶。一方面这样可以避免续航里程掉得快，另一方面对驾驶安全也有一定帮助。特别是在冰雪路面，猛打方向盘、突然踩死刹车等激烈动作都会影响行驶安全，容易打滑使得车辆不受控制。

* 入手保暖装备，正确开空调

纯电动汽车没有发动机，需要依靠电力来启动车内空调。在零下气温长时间用车，必然会大大损耗电力，降低整体的续航里程。特别是“怕冷星人”，一旦调高空调温度，充电次数将会明显增加。

如何在车内保暖的同时又不增加耗电量？轱辘哥建议驾乘人员可以依靠一些外力来取暖。例如上车前准备好热水袋，准备好开车手套，座椅加上一些毛茸茸材质的垫子。太怕冷的用户还可以考虑入手一个车载电热毯，耗电量不如开空调制热那么高，但取暖效果比较突出。

另外，开空调制热也需要注意一下方法。打开内循环模式，不要将空调温度调的太高，身体不感到寒冷就是一个比较适宜的温度，22℃-26℃均可。另外出风量也可以控制一下，不要调至风量最大。由于热风是向上升的，可以把出风口向下，让热风从下向上吹，身体也更暖和。最后，千万不要用身体去硬抗，为了节省一些续航里程而不开空调取暖，这样对身体健康有损害，反而会得不偿失。

为帮助 汽车 品牌找到符合当下时代背景的评价标准，巨量引擎联合水滴 汽车 APP，共同打造《中国 汽车 品牌知识社区》，基于巨量引擎数据平台的数据洞察能力，推出中国 汽车 品牌舆情分析。

随着新冠肺炎疫情在国内得到有效的控制，中国 汽车 市场的生产经营正逐渐恢复。中汽协数据显示，3月， 汽车 产销分别完成142.2万辆143万辆，环比增长399.2%和361.4%，同比分别下降44.5%和43.3%，降幅较2月分别收窄35.3和35.8个百分点。1—3月， 汽车 产销分别完成347.4万辆和367.2万辆，产销量同比分别下降45.2%和42.4%。

新能源领域的产销表现也明显好于上月，环比增速迅猛，同比降幅比2月有所收窄。3月，新能源 汽车 产销分别完成5.0万辆和5.3万辆，环比增长381.6%和301.3%，同比下降56.9%和53.3%。1—3月，新能源 汽车 产销分别完成10.5万辆和11.4万辆，同比下降60.2%和56.4%。

事实上，2019年，由于受整体车市下行、新能源补贴加速退坡、限行限购红利消退、国五国六切换与燃油车降价促销等因素影响，国内新能源 汽车 市场首次出现同比下滑。

今年，由于疫情“黑天鹅”对 汽车 产业影响较大，为了防止新能源车产销出现较大结构性滑坡，国家已经发布相关政策，对免征购置税和购置补贴政策进行适度延长，这将有望实现 汽车 产业在转换期内产销的平稳过度，缓解新能源企业的运营压力。

对于北汽新能源来说，政策发布无疑是一大利好消息。2019全年，北汽新能源累计销量15.06万辆，连续第七年斩获纯电动 汽车 市场销量第一。今年由于受到新型冠状病毒疫情的影响，北汽新能源3月销量为5,992辆，同比下降66.13%；1—3月销量为9,000辆，同比下降64.10%。这与北汽新能源2019年的强势表现差距明显。

根据北汽蓝谷最新发布的2019年年度报告显示，2019年度，北汽蓝谷营收235.89亿元，经追溯调整后较上个报告期增长30.39%；净利润9201万元，经追溯调整后同比增长25.54%。可以说，在新能源市场整体下行的情况下，北汽蓝谷表现出了较强的抗风险能力，销量持平上一年，营收大幅增长三成。

这得益于北汽新能源高举高打的策略。去年，北汽新能源大力进行产品结构优化，提升产品竞争力，推出“爆款明星”——新一代高品质车型EU系列，2019全年累计销售突破11万辆，成为中国新能源 汽车 年度单品销量冠军，也是国内唯一年销量突破10万大关的新能源车型。其中搭载“达尔文系统”的EU5全年销售9万多辆，占全年销量比例59.8%。

数据显示，2019年北汽新能源通过产品结构优化与产品竞争力的提升，A级以上车型销量占比达到80%，与上年同比提高了64%；已售产品均价超过12万元，同比增长超过50%，“产品向上”成效显著。

在3月的中国 汽车 品牌知识社区舆情月报中，北汽新能源新晋入围中国 汽车 品牌影响力指数榜TOP20，排名第20。这说明，随着高品质车型得到市场认可，北汽新能源的品牌影响力也在同步跃升。

2019年是北汽新能源成立十周年，十年磨一剑，北汽新能源已从最初行业先行者成长为行业头部企业。同时，凭借战略定力保持，坚持技术创新，核心技术能力提升，北汽蓝谷营收得以增速提升，品牌销量和影响力也持续向好。

面向未来十年，北汽新能源将立足中国市场现状及自身资源，勾画出全新蓝图，开创“卫蓝之旅2.0”新时代。今年1月，北汽新能源发布了“2029计划”，提出了“一个目标，两大路径，三大举措，四大体系”的路线图，谋定下一个十年。北汽新能源将坚持打造全面新能源化和智能网联化“双轮驱动”引擎，持续进行研发投入，同时注重聚合高端资源，加速升级供应链管理能力。

当前，我国新能源 汽车 产业还处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。在政策利好的推进下，北汽新能源将会在推动产业政策完善、带动产业链成长、拓展新能源 汽车 消费市场等方面，继续发挥先行者和主力军作用，助力新能源产业向好发展。

文/李丽萍

新能源汽车已成为当前的主流发展趋势，但许多消费者仍然对新能源汽车感到担忧。虽然人们对充电和续航的焦虑比过去减轻了很多，但对电池的焦虑并没有完全缓解。五年或更长时间后，电池的效率和更换电池的高成本仍然让许多人感到不安。为了吸引用户，汽车公司已经尽了最大努力，甚至提出了终身电池保修。这并不意味着终身免费维修。这取决于不同品牌的标准。

大多数品牌甚至只针对第一个拥有者，一些品牌还规定车辆必须在4S店维修保养，发生重大交通事故后，电池的终身保修也将失效，条件非常苛刻。电池将有正常损耗。充放电循环次数已达到一定临界值。当你需要支付电池费用，如果在保修期内，由于用户使用不当导致电池出现问题，维护费用仍然是不可避免的。动力电池故障的定义没有统一的标准，因此有时很难确定是用户的使用原因还是电池本身。

电池正常衰减，制造商不会进行任何维护和更换。至于电池电量衰减异常，如果新车购买不到一个月，里程会严重下降，制造商可能会将其认定为质量问题，并进行测试和更换。然而，通常使用的新能源汽车的动力电池在使用3-5年后会显著衰退，这也是旧能源汽车交易困难的最大原因之一。国内新能源市场分为新动力品牌和传统汽车企业，威玛是新动力汽车制造集团中较为突出的品牌。威马汽车正式发布了电池终身免费保修政策，涵盖了汽车动力电池的终身保修，并支持权益转让。

当消费者购买新车并面临许多所谓的优惠政策时，他们必须理性对待。避免踩坑的唯一方法是仔细分析优惠服务条款的内容并做出合理判断。随着新能源汽车数量的增加，新能源补贴也逐渐面临下降的风险。对于主机厂来说，在未来国家支持力度越来越弱的情况下，如何做好售前售后服务是关键。

作为 汽车 工业的发源地，欧洲可能未曾想过，自己会在新能源时代沦为 “落后生” 。

落后就该奋起直追，这是我们的思维方式。

不过，最近欧盟委员会正在评估一项提案，该提案将动力电池的关键材料——锂归为对人体有害的材料。如果提案通过，将直接影响锂电池行业乃至新能源 汽车 行业。

如此偏激的动作，被网友戏称 “掀桌不玩了” 。

玩笑归玩笑， 中国新能源车企实力几何？欧盟此举会带来何种影响？我们又能从中挖掘怎样的机遇？ 不妨随笔者一同细细梳理一番。

相比日系车、德系车上百年的发展时间，中国的燃油车研发 历史 只有短短几十年。

不仅要打破欧美日韩的技术封锁，还得达到同等水平的质量，实在是困难。 通过新能源技术进行弯道超车的机会，中国一直在等。

1995年，比亚迪成立。2000年，比亚迪自主研发出锂电池并应用于智能手机，后续应用于电动单车。2011年，宁德时代成立。2020年，比亚迪刀片电池问世。2022年，宁德时代发布麒麟电池。

从无到有、从有到强，国内企业在锂电池领域不断实现技术突破，已经可以与国外厂商近身搏斗，弯道超车的机会终于来了。

2009年，国家颁布《新能源 汽车 生产企业及产品准入管理规则》，政府掏出真金白银，鼓励企业发展新能源 汽车 。

当时潜心发展新能源 汽车 的企业并不多，只有骗补贴手段在不断推陈出新。

不过，千金市马骨，终将迎来千里马。电芯、电机、电控、电解液、正负极材料等行业逐渐从混乱到有序，得到了不同程度的发展。

2018年，国家主动引入特斯拉这条“鲶鱼”，迫使中国新能源 汽车 企业不断创新。

国产品牌也不负众望，在压力下释放活力，终于把技术专利、供应链等优势发挥了出来。

2022年6月，中国新能源 汽车 产销都接近50万辆，继续保持着高速增长的势头。

为什么我们如此重视新能源 汽车 ？

一是为了能源安全。

中国是能源进口大国，但近年来 汽车 保有量快速增长，导致石油缺口变大。为了给工业制造留出足够的能源，发展新能源 汽车 非常有必要。

二是积累了足够的优势。

中国光伏发电和风力发电的成本已经低至0.4元/度、0.6元/度，再加上全球第一的特高压输电技术，支撑起了新能源 汽车 的发展基础。

美国的石油和天然气产量世界第一，能源短缺问题还未真正降临到他们头上。而且美国地广人稀，当地人更偏爱大排量燃油车。

所以特斯拉在美国的重点其实是智能化，传递的是 科技 进步和 时尚 前卫，是类似苹果的潮流文化。据说S系列的代码超过了4亿行，在软件定义 汽车 的时代，很多品牌只能望其项背。

至于欧洲，能源极度依赖俄罗斯和中东地区，政客们为了选票走上了环保主义的极端，要在2030-2040年全面停售燃油车辆。

尴尬的是，欧洲并没有提前做好准备。

奔驰宝马奥迪这些豪华品牌并没有掌握核心技术，还想躺在品牌溢价上数钱。结果只能是高端车不如特斯拉，性价比不如比亚迪。

面对这种情况，欧洲现在只有两个办法：

一是直接进口新能源 汽车 ；

二是在自己的生产平台上使用中国的零部件，或者购买专利授权。比如德国斯柯达新能源 汽车 的整车技术，就是从比亚迪买来的。

前者相当于直接帮国外品牌赚钱，后者则是给国外的新能源 汽车 技术升级提供机会。

站在全球化的角度，当然无可厚非。

新能源 汽车 行业，已经在无形中成为了中美联合绞杀欧日韩车企的战略布局。

美国有政治优势和技术优势，而中国有14亿人口的广大市场，拥有世界上最完备的工业体系带来的成本优势。

而欧洲、日本和韩国，因为长期躺在燃油车专利上赚钱，没有积累新技术。如今被迫迈入新能源 汽车 赛道，已经完全跟不上了。

欧盟现在当然很着急。

所以，抛出锂电池有害这个提案，也并非真的是“掀桌子不玩了”，而是想尽可能限制特斯拉和中国品牌在欧洲市场的占有率。

新能源 汽车 本土化生产，是欧盟的野望。

不过，如果真的通过了这个提案，恐怕只会更加有利于中国、美国新能源 汽车 企业的发展。

第一，如果欧洲直接弃用锂电池，改用其他新能源（比如氢能），还是要投入很长一段时间进行技术研发，才能有产品问世。这段时间里，空出来的市场肯定会被抢占；

第二，在中国新能源车企已经垄断市场的情况下，尤其是欧洲90%的锂电池要从中国进口，提案造成的成本上涨，只能由欧洲车企独自承担，反而会制约自己的新能源 汽车 发展；

第三，中国的新能源车企已经开始新的技术研发，比如油电混合动力 汽车 。如果欧洲最后打算重回燃油车（并非毫无可能），会发现这条路可能已经被中国的后发优势赶超。

但是，从积极的层面看，欧盟此举或将倒逼当地锂电池回收行业的规范发展，促使动力电池产业链更加完善。

众所周知，废旧电池污染性很强。

尤其是动力电池，包含大量重金属、电解质、溶剂及各类有机物辅料，不当处理会严重污染土壤与水源，亦会产生有毒气体排放。

而目前的动力电池回收，还存在着商业模式不成熟、缺乏足够有效的收集渠道等一系列问题。

此外，随着下游新能源车企增多，动力电池原材料锂、镍、钴供给吃紧，频频被推至天价，而这些贵金属，可以从退役的锂电池中回收。

动力电池的回收，正在成为下一个风口。

如果问这两年什么涨价最快？锂、镍、钴一定榜上有名。

2021年年初至今，电池级碳酸锂从5万元/吨飙升到47.8万元/吨，上涨近十倍。金属镍和钴也因为价格暴增，获得了“妖镍”和“钴奶奶”的称号。

这些都是动力电池的原材料，价格高涨，均与新能源 汽车 加速发展、动力电池需求大增有关。

在此背景下，动力电池循环利用就是必行之路，否则新能源 汽车 就与燃油车无异，毕竟这些矿产资源和化石燃料一样，终将迎来枯竭的一天。

有机构预测，到2030年，需要回收处理的动力电池将达到237万吨，市场规模超千亿。

面对“千亿蓝海”，入局者纷至沓来。

据统计，国内现存动力电池回收企业5万多家，过去一年新成立的超过3万家，占比超60%。

以格林美为例。 该公司2015年便切入动力电池回收领域，2021年，其动力电池回收业务实现营收1.51亿元，同比增长61.63%。

6月28日，格林美全资子公司——动力再生举行战投引进与混改签约仪式，武汉市新洲区国有投资平台、中证投资等十余家战略投资者参与投资，助其持续发力动力电池回收行业。

与格林美分一杯羹的，是宁德时代控股的邦普循环。 2013年，动力电池回收尚未在国内兴起，宁德时代便收购了邦普， 切入动力电池回收赛道。

几年来，邦普凭借宁德时代的扶持迅速做大。

4月29日，曾毓群在宁德时代的业绩电话会上表示，子公司邦普的电池回收业务，锂的回收率已经达到91%，镍和钴则达到了99%。

此外，诸如LG、三星、国轩高科、亿纬锂能等电池企业纷纷进军动力电池回收产业。

站在招商引资的角度，这片“千亿蓝海”也给地方政府提供了“弯道超车”的机会。

新能源 汽车 行业方兴未艾，但以特斯拉和比亚迪为寡头的格局已然形成，地方政府再想“砸钱”投出一个“造车新势力”，希望十分渺茫。

新能源 汽车 的产业链那么长，总有一个环节适合你，何必执着于整车制造。

科研实力强可以搞芯片，家里有矿就布局动力电池，产业链完整就发力零部件制造。如今，又多了电池回收这条新赛道，让整条产业链形成了闭环，上游和下游的界限已经变得越来越模糊。

赛道爆发在即，从业者对市场前景充满信心，但另一方面，行业似乎并未真正准备好。

截至目前，工信部已累计公布三批符合《新能源 汽车 废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单，从20多家逐步扩容至47家。

进入白名单的“正规军”，获得了政策的加持和行业的认可，但还是要与“小作坊”分庭抗礼。

据统计，2021年，仅有10%——20%的动力电池通过正规渠道回收，其他多流向非正规渠道。

不用受制于环保、安全等标准，“小作坊”的回收成本更低，因此在抢夺货源时处于上风。但“正规军”与“小作坊”的斗争，除了利润上的争夺，还有对环境的危害与否。

所以，对前景充满信心之余，需要越来越多规模化的“正规军”接手动力电池回收这门生意。

政府要做的，不只是抓紧机会布局产业，更应该在政策端发力，对动力电池进行全生命周期管理，为真正合规的企业创造发展机会，让行业从一开始就建立起 健康 有序的生态。

当然，既然是新兴产业，就意味着信息不对称，可能连业内人士都在摸着石头过河、都会缺乏经验，何况其他人。

有问题不怕，总结经验、调整政策，行业一定会规范起来，而且会不断地向上发展。

在动力电池回收领域，相信中国也能成为领头羊，不仅实现新能源 汽车 的全产业链闭环，也让“生化环材”不再是“四大天坑”专业。