西煤东运，北煤南运运输路线，运输方式，运用情况
我国煤炭资源多集中在山西、陕西及内蒙古西部，而用煤“大户”则集中在华东、华南地区，“西煤东运”、“北煤南运”对我国经济发展尤其重要。虽然近年我国交通运输建设速度加快，但赶不上需求增长，煤炭运输仍是制约经济增长的“瓶颈”之一。目前，我国“西煤东运”、“北煤南运”主要集中在两条通道，即大秦线（山西大同－河北秦皇岛港）和朔黄线（山西神池－河北黄骅港）。据了解，朔黄线终端黄骅港吃水较浅，仅能容纳3万吨级轮船，且港口航道上淤泥侵扰严重，进一步扩能存在困难。另一条通道大秦线今年经过扩能改造之后，运力将增至2亿吨，然而与之相连的秦皇岛港装运能力已达1．5亿吨，进一步扩展接卸能力的空间有限。按照规划，未来大秦铁路运输能力将增至4亿吨，秦皇岛港将难承其重。 基于此，我国着手开辟第三条“北煤南运”大通道。据了解，目前迁曹铁路征地拆迁协议签订工作已经结束，工程建设将于近期全面展开，预计明年6月底前全线运营。迁曹铁路从中国煤炭运输专线－大秦铁路迁安接轨，实现曹妃甸港、京唐港两大港口与大秦、京秦、京山（北京至山海关）等国家铁路干线的连接，成为港口连接内陆的纽带。该段铁路全长大约200公里，全线位于河北省境内，是北煤南运的重要工程。迁曹铁路建成后将为大秦线煤炭运输提供一条便捷的出海通路，充分发挥大秦线运煤大通道作用，该项目的建设可为大秦线远期实现4亿吨运量提供有力的疏运保证。 与时同时，曹妃甸港煤炭码头也在紧张建设之中，第一期工程按5000万吨能力建设，争取到2007年年底前建成投产，并抓紧实施二期工程，尽快形成1亿吨能力。到2010年，我国第三条“北煤南运”通道将达到2亿吨运输能力。（完） http://news.xinhuanet.com/newscenter/2005-08/02/content_3298853.htm 北煤南运 coal transport from north area to south area 中国北方地区生产的煤炭向南方，主要是华东和华南沿海地区运输，是中国煤炭运输长期存在的主流向。中国煤炭生产和消费地区分布不平衡，华北地区是煤炭主要产区，煤炭生产大于消费，是煤炭输出区。华东和华南地区煤炭消费大于生产，是煤炭输入区。这种煤炭产消分布格局决定了华北地区，特别是山西、陕西北部和内蒙西部煤炭，向华东和华南地区，主要是上海、江苏、浙江、福建、广东等省市运输。 北煤南运运量大、运距长，主要采用铁路、海运和内河水路运输。京沪、京九、京广、焦枝等铁路、沿海、长江和京杭运河水路运输线都是北煤南运的主要线路。 西煤东运 coal transport from west area to east area 中国西部地区煤炭向东部沿海地区运送。山西、陕西、内蒙古西部是煤炭生产基地，产量大，外运量多，2000年经铁路和公路向东部地区运输约2.5亿多吨。“三西”煤炭东运主要由铁路运输，并且集中在北、中、南三大运输通道上。 北通道有大秦、丰沙大、京原三条铁路，约承担西煤东运总运量的55%，除供应京、津、冀地区外，大部分在秦皇岛港运海运，并有一定数量运往东北地区。新建的神木－黄骅铁路也是西煤东运的主要线路，煤炭在黄骅港转海运。 中通道有石太铁路，约承担西煤东运总运量的25%，大部分经石德铁路转青岛港海运。 南通道有太焦、邯长、侯月和南同蒲铁路，约承担西煤东运总运量的20%，经新菏兖日铁路从日照港转海运。
内蒙古煤炭输送到华北平原，对内蒙古来说使用水资源比较少（燃煤发电需要大量的水），空气污染比较少。但是经济效益低，铁路运输压力大。输电的优越性是经济效益高，不利之处是可能加剧水资源短缺，加剧空气污染。
完善“三西”煤炭外运铁路网络布局，缓解北煤外运的紧张状况，就成为亟待解决的重大课题。国家发展和改革委员会综合运输研究所董焰研究员曾参与北煤外运系统规划课题研究，本刊记者日前就煤运新通道规划研究的相关问题对他进行了专访。
“三西”煤炭主要外运通道现状
记者：作为北煤外运主要通道，“三西”煤炭外运通道的现状如何？
董焰：“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）煤炭探明保有储量5501亿多吨，占全国煤炭探明保有储量的55％，是我国煤炭重要的产区和煤炭供应及出口基地。我国13个大型煤炭生产基地中，晋北、晋中、晋东、神东、陕北、黄陇和宁东等7个在“三西”地区。“三西”地区是我国煤炭的主要调出区，所生产的煤炭除了本地区消费外，约有2/3供应各个缺煤省（区、市），预计2007年“三西”煤炭调出量约8亿吨。“三西”煤炭外运通道是我国北煤南运、西煤东运的最重要通道，由铁路、公路、海运、内河等几种运输方式共同组成：铁路运输由北、中、南三大通路组成；海运下水主要港口为秦皇岛、唐山、天津、黄骅、青岛、日照、连云港等港口，接卸港主要为华东、中南沿海各港口；长江、徐州—南京大运河也承担了相当数量的煤炭下水运输任务。
铁路煤炭外运通道现状。目前根据“三西”煤炭生产和消费由西向东、从北至南的流向，已形成了由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、朔黄铁路、石太铁路、邯长铁路、太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路、宁西铁路等12条干线煤炭外运通道。通常，根据这些铁路通道的地理位置、煤炭来源和去向，将其分为“三西”煤炭外运北、中、南三大通路：北通路由大秦铁路、丰沙大铁路、京原铁路、集通铁路、神朔黄铁路组成；中通路由石太铁路和邯长铁路组成；南通路由太焦铁路、侯月铁路、陇海铁路、西康铁路和宁西铁路组成。2006年“三西”煤炭铁路外运量为68200万吨，其中：北通路外运42700万吨，占铁路外运总量的62.61％；中通路外运6500万吨，占9.53％；南通路外运19000万吨，占27.86％。
“三西”煤运北通路以动力煤为主，主要运输晋北、陕北和神东煤炭生产基地至京津冀、华北、华东地区以及至秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口的煤炭，是“三西”煤炭外运的主要通路。中通路以焦煤和无烟煤为主，主要运输晋东、晋中煤炭生产基地至华东、中南地区以及至青岛港的煤炭。南通路以焦煤、肥煤和无烟煤为主，主要运输陕北、晋中、神东、黄陇和宁东煤炭生产基地至中南、华东地区以及至日照、连云港等港口的煤炭。
“三西”煤炭基地是我国最大的煤炭生产、供应地，北路是其外运最主要的通道。与此相应，北方沿海煤炭下水港装船能力也高度集中在与北路通道配套的秦皇岛、天津、唐山、黄骅等4个港口，2006年4港完成煤炭吞吐量34361.67万吨，占北方港口煤炭吞吐量的83.44％。估计在今后相当长的时期内，北路通道的煤炭下水港将继续承担更多的煤炭下水量，北路外运通道仍然是“三西”煤炭基地煤炭外运的主通道。
记者：“三西”煤运通道还存在哪些问题？
董焰：“三西”煤炭铁路外运系统总体上主要存在各通路总体能力严重不足、通道总体布局不够合理、前后方集疏系统不配套、管理体制制约运力配置、无力顾及客运和“白货”、运用车辆严重不足等六个方面的问题。目前来看，以下两个方面的问题比较突出：
一是随着煤炭开发重点从山西省逐渐向内蒙西部和陕西省转移，承担两省区煤炭外运的主要通路，包括京包、大准、陇海三线能力长期紧张。虽然在西康线、宁西线建成后，陕西省的外运通路能力紧张得到一定程度的缓解，但目前两线均为单线，还无法完全适应东部地区煤炭需求的大幅度增长。
二是中通路石太线能力长期不足的矛盾不断加剧。由于北通路、南通路分别有大秦、朔黄及侯月、太焦两大煤运通道，而中通路长期没有建设新的煤运线路，既有的邯长线标准较低，无法发挥应有的作用，石太线还要大量承担大量的非煤和旅客运输，有相当大一部分煤运只能通过北通路和南通路进行分流，增加了运输成本。
北煤外运新通道建设的必要性
记者：您在不同的场合多次提出应尽快开展煤运新通道的规划与建设，煤运新通道建设的必要性表现在哪些方面？
董焰：首先，从铁路煤运运力配置来看。根据研究预测，2010年我国全国煤炭产量约27亿吨，全国煤炭陆上运输量21.74亿吨，产运比为80.50％，其中铁路运输量18.36亿吨，公路运输量3.38亿吨。晋陕蒙宁地区煤炭调出量预计为9.75亿吨，北方沿海港口煤炭一次下水量5.21亿吨，其中秦皇岛等7个主要港口就占到了5.05亿吨。相应地，铁路煤运通道的运力也必须有较大幅度的增长，才能满足铁水联运的需要。
如何增加运力？单靠既有铁路扩能是难以实现的，必须开辟新通道。就北通路来看，2006年，北通路中大秦线外运煤炭25400万吨，占北通路总外运量的59.48%；丰沙大线外运4200万吨，占9.84%；京原线外运1300万吨，占3.04%；集通线外运600万吨，占1.41%；朔黄线外运11200万吨，占26.23%。其中，大秦线与丰沙大线共用一套集煤系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。京原线复线或电气化改造技术上十分困难，经济上代价过高，且其外运煤炭主要来自轩岗和西山矿区，此二矿区经过多年的开采，剩余的储量无法满足大规模增产的需要。同时，西山矿区也是石太线和侯月线外运煤炭的供应地，如京原线扩能，大规模增加煤炭外运量，将势必影响大秦、丰沙大、石太和侯月等线煤炭的集运。集通线外运的煤炭主要依靠大包线，而大包线又是大秦线与丰沙大线的煤炭集运线。在大秦线不断扩能，丰沙大线外运量不断减少的情况下，大包线集运的煤炭根本无法保证集通线的供应。另一方面，随着东北地区煤炭资源渐趋枯竭，吉林和辽宁等地的煤炭供应除依靠蒙东的褐煤外，还将主要依靠集通线和沈山线运输“三西”的煤炭。集通线和沈山线运输的煤炭应主要保证东北地区的供应，而不应再转运至南方沿海地区。因而，集通线能力扩得再大也不能解决北煤南运的问题。因此，设想北通路将来外运煤炭达到8亿吨，是不切合实际的。
其次，大秦铁路扩能存在的问题。作为一条设计能力为1亿吨的煤运专线，大秦铁路近年来通过扩能改造，年年创造新纪录：2004年运量突破1.5亿吨，2005年突破2亿吨，2006年则突破2.5亿吨，为有效缓解中国煤电油运紧张状况发挥了积极作用。目前，大秦铁路日均开行1万吨重载列车达34.6列，每日开行2万吨重载列车15列。
扩能2亿吨以上的主要问题包括：一是能力问题。北京交通大学胡思继教授研究认为：当大秦铁路运能达到3亿吨以上，必须减少维修天窗时间；当运能达到3.7亿吨以上时，必须将列车追踪时间降低到15分钟以下，列车运行时速至少提高到80公里。在重载条件下，还要提高列车时速，经济上是不划算的，世界上也是从未有的。二是煤炭资源问题。大秦铁路外运的煤炭主要来源于大同矿区和平朔矿区。大同和平朔的煤炭资源经过多年开采，目前储量已十分有限，仅能维持现有生产水平，大秦铁路煤炭来源重心不得不向西转移到准格尔、东胜一带，大秦线现有的煤炭集运系统已完全不能适应，必须进行大规模改扩建。三是煤炭集运问题。大秦线与丰沙大线共用一套煤炭集运系统，由于煤炭生产基地资源和生产能力限制，大秦线达到2亿吨以上时，将挤占丰沙大煤炭外运量，实际煤炭总外运量增长并不多。同时还有集运线路的问题。四是煤炭疏运问题。目前天津港下水煤炭主要靠丰沙大线供给，由于大秦线挤占了丰沙大线的煤炭外运量，大秦线目前不得不从北京枢纽内向京山线分流煤炭，增加了北京枢纽的压力。如果大秦线煤炭运量达到3亿吨以上时，北京枢纽能力不足，将导致天津港下水煤炭量将受到影响。五是煤炭运输风险问题。目前，大秦铁路煤炭运力占“三西”煤炭外运铁路煤运总运力的37.24％。从煤炭运力布局上看，这既不安全，也不合理。煤炭是我国最重要的战略物资之一，且不说大秦铁路完成4亿吨煤炭运量从技术上是否靠得住，单从战略上考虑就存在很大风险。正如谚语“不能把所有鸡蛋都放到一个篮子里”所说的，我们不能把涉及我国经济命脉的“宝”都压在大秦铁路上，而应当多有几条能力有调节余地的煤运大通道。
第三，促进铁路经营管理体制改革。神华集团筹资修建的朔黄铁路是拓宽筹资渠道、鼓励多方建路的一个成功典范。在近年来煤炭运输紧张的状况下，朔黄铁路起到了缓解运力紧张的重要作用。不难想象，如果没有朔黄铁路，煤炭运输将会陷入何种困难的境地。2006年，朔黄铁路煤炭运量已占“三西”煤炭外运铁路煤炭总运量的16.42％，且运力还有提升空间。在2004年煤炭市场价格一路飚升的情况下，朔黄铁路起到了平抑煤炭价格的重要作用。2006年，朔黄铁路公司外运煤交重突破1.11亿吨，连续六年实现了外运煤交重千万吨级的快速增长。虽然朔黄铁路在运力调配上存在这样或那样的问题，但是这在很大程度上恰是由于目前铁路管理错位造成的。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，未来近20年间，铁路的建设任务十分繁重，而铁路建设资金短缺的矛盾尤为突出。最近，铁道部也在积极谋划拓宽融资渠道。目前有多家国有企业和民间资本愿意为新的煤运通道提供资金，何乐而不为？鼓励其他资本进入铁路行业并修建新的煤运通道，有利于缓解煤炭运力紧张的状况，也有利于我国铁路的发展。煤运新通道的建设，可为铁路发挥社会积极性、吸引社会资金开辟一条新路子。新通道多家合资建设、运营的方式，将为铁道部进一步深化体制改革、筹措建设资金、引入现代化管理等积累经验。
北煤外运系统新通道建设的经济和社会效益
记者：课题组对煤运铁路新通道的规划和建设提出了怎样的设想？新通道能带来哪些经济和社会效益呢？
董焰：对于北煤外运铁路新通道，神华集团、大唐国际和国投公司等均提出了不同的方案设想，有代表性的为以神华集团为代表的北线方案和以大唐国际为代表的南线方案。结合南北两线方案的优缺点，从我国煤炭生产和消费布局、铁路网和港口布局以及未来我国发展战略考虑，课题组对煤运新通道的规划建设提出了建议。新通道线路走向近期从包神线巴图塔经天成、兴和至张家口、密云水库北侧，在遵化跨大秦铁路和京秦铁路，在唐山跨京山铁路后分为两条线，一条向南至曹妃甸港，一条向南至京唐港。远期铁路西端延至银川，宁东煤田。初期建设里程约800多公里，总投资300亿元左右，平均每正线公里造价为3750万元左右。
煤运新通道的建设将具有很大的经济、社会效益，主要表现在以下几个方面。
一是降低运费的效益。目前我国铁路运输能力持续紧张，一方面导致运力“寻租现象”，增加了中间费用；另一方面，迫使大量煤炭转移到公路。这种不合理的运输方式，不仅增加了用户的成本，也无效耗费了社会资源。煤运新通道的建设将减少铁路运力“寻租现象”和公路运煤现象，降低社会运输成本，经济社会效益显著。有关研究测算表明，新通道建成后，煤炭价格可下降20％～25％。
二是节省运输时间的效益。目前北方主要港口的重点计划内煤炭存在不同程度的压船现象，这既有煤炭价格因素，也有运力紧张的原因。煤运新通道的建设开通，在缓解煤炭运力紧张状况的同时，减少煤炭运输过程中的中间环节，缩短煤炭运输时间，加快煤炭供应，有明显的社会经济效益。
三是煤炭运输安全的效益。为保证国民经济和社会发展对煤炭的巨大需求，承担煤炭运输主要任务的铁路通道，如大秦铁路、朔黄铁路、丰沙大铁路、京原铁路等都处于超负荷运转状态，缺少能力弹性，也缺乏应付突发事件和灾害的余地。一旦某条运输通道出现情况，将给国民经济带来很大的负面影响。煤运新通道的建设可大大增加煤炭运输的安全性。
四是改善环境的效益。铁路运输本身的技术经济特征决定了长距离煤炭调运的最经济合理的方式是铁路运输。目前铁路运力紧张，难以及时、安全地保证煤炭运输供给。在此情况下，公路运输承担了大量本应由铁路承担的煤炭运输任务。据初步统计，2006年约有3.5亿吨煤炭是通过公路调运的。公路运输煤炭一方面是以汽油换取煤炭，另一方面也对生态环境和大气环境产生了更大的污染。煤运新通道的建设将改善煤炭运输结构，产生巨大的环保效益。
记者：除了这些直接的经济、社会效益之外，煤运铁路新通道还能带来哪些间接效益？
董焰：煤运新通道的建设将对国民经济和社会产生较大的间接效益，其影响较上述效益更为深远。
首先，铁路是我国目前惟一政企不分的部门，目前的管理和投融资体制难以适应《中长期铁路网规划》的要求，煤运新通道的建设将在管理体制和投资体制方面有所创新，从而推动铁路行业管理体制和投融资体制改革，推进铁路乃至我国综合运输体系的发展。
其次，铁路是基础产业，煤炭是我国经济和社会发展的最主要能源，煤炭运输通道在国民经济发展中是重中之重，其建设导致的关联效应和示范效应十分明显。据初步测算，以目前煤炭运输情况为基础，煤运新通道的建设可以使东南沿海江苏、浙江、上海、福建和广东每年节省社会经济成本3000亿～4000亿元，如果其他配套的资金、原材料、劳动力、市场需求等生产要素充足，将拉动该地区GDP每年上涨1～1.5个百分点。
第三，由于当前运力紧张，铁路运输向煤炭重点倾斜，这是以牺牲“白货”运输的发展为代价的。修建煤运新通道，不仅可以缓解大秦线的运输压力，还可通过海运来缓解陇海、京沪、京九、京广和焦柳等铁路的煤炭运输压力，使铁路可以集中精力提高集装箱和“白货”运力，既有利于优化铁路运力布局，还可使铁路因运输高附加值货物，而提高自身的经济效益。
第四，公路在省内短距离集散煤炭是难免的、也是合理的。但近年我国用汽车跨省长距离运输煤炭，实属铁路运输能力不足的无奈之举。2005年，铁路煤炭外运能力有较大增长，加之公路严抓超载，汽车跨省调动煤炭的现象有所好转。要从根本上解决这种不合理运输状况，必须使铁路煤炭外运能力紧张局面彻底缓解。煤运新通道建成后，保证了我国煤炭市场的正常供应，将有利于杜绝公路跨省市大批量运输煤炭的不合理状况，提高我国道路运输的安全性。
煤炭运输需求在相当长时期内将持续快速增长，因此修建煤炭运输新通道是十分必要的，也是紧迫的。为尽早缓解煤炭运输紧张状况，建议加快煤运新通道的建设方案研究，争取尽早开工建设，“十一五”期间形成能力。
你需要的问题应该很全了. 新闻上的.
我来逐个回答你的问题，希望能帮助到你：
从煤炭的蕴藏量和品种看，内蒙古东部煤炭赋存区处在我国北方露天矿群的集中地带，储量占全国的1/10、矿种单一、煤质中等，地质构造简单、煤层厚、埋藏浅；山西省煤炭储量占全国的1/3，矿种齐全、煤质优良、地质构造负责、煤层埋藏深度中等。
从开发条件看，内蒙古东部和山西省两地都较优越，分别适宜露天开采和井工机械化、大规模开采。内蒙古东部紧靠能源有缺口的东北重工业基地，有滨洲线、京通线、通霍线等铁路，临近哈尔滨、长春、沈阳、北京等工业中心，运输煤炭也较近便。山西地处我国中部，有京包、石太等铁路通过，临近北京、天津、郑州、洛阳、西安、咸阳等工业中心，与上海、沈阳、武汉等相距不远，煤、电输送都较近便。
内蒙古东部除煤炭资源外，还有部分石油、食盐、天然碱、铅锌矿、铬矿等，这些矿产在开采和提炼过程中，需要煤作燃料，有些和煤的副产品共同作为化工原料。
再往后没拍全，没法回答。
2.火车运输到煤炭港口,秦皇岛港 天津港 京塘港 锦州港 日照港等.
3,港口装船到达南方电厂.
还有就是从煤矿或者煤场汽车直接运输到用煤单位.
驾车路线：全程约1687.0公里
起点：内蒙古自治区
1.内蒙古自治区内驾车方案
1) 从起点向正西方向出发，行驶30米，左转
2) 行驶40米，右转进入敕勒川大街
3) 沿敕勒川大街行驶1.5公里，右转进入东二环路
4) 沿东二环路行驶5.4公里，直行进入北二环路
5) 沿北二环路行驶7.7公里，右前方转弯进入通道北路
6) 沿通道北路行驶600米，稍向右转上匝道
2.沿匝道行驶1.7公里，直行进入京新高速公路
3.沿京新高速公路行驶123.5公里，过五当沟大桥，朝鄂尔多斯/西安/G65方向，稍向右转上匝道
4.沿匝道行驶980米，直行进入包茂高速公路
5.沿包茂高速公路行驶36.3公里，朝鄂尔多斯/G65方向，稍向右转进入包茂高速公路
6.沿包茂高速公路行驶1.0公里，直行进入包茂高速公路
7.沿包茂高速公路行驶394.8公里，过马路山2号中桥，直行进入马路山隧道
8.沿马路山隧道行驶590米，直行进入包茂高速公路
9.沿包茂高速公路行驶88.3公里，过石圪塔大桥约2.0公里后，直行进入枣园隧道
10.沿枣园隧道行驶1.3公里，直行进入包茂高速公路
11.沿包茂高速公路行驶3.3公里，直行进入新窑沟隧道
12.沿新窑沟隧道行驶2.1公里，直行进入包茂高速公路
13.沿包茂高速公路行驶1.0公里，过杜甫川大桥约2.0公里后，直行进入山狼岔隧道
14.沿山狼岔隧道行驶2.1公里，直行进入包茂高速公路
15.沿包茂高速公路行驶26.6公里，直行进入山神庙隧道
16.沿山神庙隧道行驶1.2公里，直行进入包茂高速公路
17.沿包茂高速公路行驶13.4公里，直行进入牛武隧道
18.沿牛武隧道行驶910米，直行进入包茂高速公路
19.沿包茂高速公路行驶25.9公里，直行进入羊泉沟隧道
20.沿羊泉沟隧道行驶750米，直行进入包茂高速公路
21.沿包茂高速公路行驶4.3公里，直行进入彦麦沟隧道
22.沿彦麦沟隧道行驶630米，直行进入包茂高速公路
23.沿包茂高速公路行驶20.1公里，直行进入汉寨隧道
24.沿汉寨隧道行驶910米，直行进入包茂高速公路
25.沿包茂高速公路行驶30.1公里，过淤泥河大桥约1.2公里后，直行进入道南隧道
26.沿道南隧道行驶1.4公里，直行进入包茂高速公路
27.沿包茂高速公路行驶42.9公里，过右侧的下岭林，直行进入蒿庄梁隧道
28.沿蒿庄梁隧道行驶1.8公里，直行进入包茂高速公路
29.沿包茂高速公路行驶2.4公里，过右侧的西场约1.4公里后，稍向右转上匝道
30.沿匝道行驶2.4公里，直行进入西延高速公路
31.沿西延高速公路行驶47.6公里，直行进入延西高速公路
32.沿延西高速公路行驶59.9公里，朝汉中/成都/宝鸡/兰州方向，稍向右转上匝道
33.沿匝道行驶810米，过吕小寨立交约1.3公里后，直行进入西安绕城高速公路
34.沿西安绕城高速公路行驶29.4公里，朝户县/汉中/成都/G5方向，稍向右转进入河池寨立交
35.沿河池寨立交行驶370米，过河池寨立交约350米后，直行进入京昆高速公路
36.沿京昆高速公路行驶43.8公里，直行进入纸坊隧道
37.沿纸坊隧道行驶210米，直行进入京昆高速公路
38.沿京昆高速公路行驶520米，直行进入犄角岭隧道
39.沿犄角岭隧道行驶210米，直行进入京昆高速公路
40.沿京昆高速公路行驶40米，直行进入对角岔隧道
41.沿对角岔隧道行驶140米，直行进入京昆高速公路
42.沿京昆高速公路行驶6.1公里，直行进入东流水二号隧道
43.沿东流水二号隧道行驶170米，直行进入京昆高速公路
44.沿京昆高速公路行驶30米，直行进入岳长沟二号隧道
45.沿岳长沟二号隧道行驶190米，直行进入京昆高速公路
46.沿京昆高速公路行驶60米，直行进入阳沙一号隧道
47.沿阳沙一号隧道行驶250米，直行进入京昆高速公路
48.沿京昆高速公路行驶50米，直行进入阳沙二号隧道
49.沿阳沙二号隧道行驶290米，直行进入京昆高速公路
50.沿京昆高速公路行驶60米，直行进入两涝隧道
51.沿两涝隧道行驶340米，直行进入京昆高速公路
52.沿京昆高速公路行驶920米，直行进入东涝隧道
53.沿东涝隧道行驶80米，直行进入京昆高速公路
54.沿京昆高速公路行驶700米，直行进入观音山隧道
55.沿观音山隧道行驶280米，直行进入京昆高速公路
56.沿京昆高速公路行驶3.3公里，直行进入朱雀隧道
57.沿朱雀隧道行驶240米，直行进入京昆高速公路
58.沿京昆高速公路行驶170米，直行进入秦岭一号隧道
59.沿秦岭一号隧道行驶6.2公里，直行进入京昆高速公路
60.沿京昆高速公路行驶540米，直行进入秦岭二号隧道
61.沿秦岭二号隧道行驶6.2公里，直行进入京昆高速公路
62.沿京昆高速公路行驶50米，直行进入秦岭三号隧道
63.沿秦岭三号隧道行驶4.7公里，直行进入京昆高速公路
64.沿京昆高速公路行驶7.2公里，直行进入石门隧道
65.沿石门隧道行驶260米，直行进入京昆高速公路
66.沿京昆高速公路行驶3.0公里，过右侧的铺子，直行进入油房坪隧道
67.沿油房坪隧道行驶310米，直行进入京昆高速公路
68.沿京昆高速公路行驶1.8公里，过右侧的春树湾，直行进入木瓜园隧道
69.沿木瓜园隧道行驶380米，直行进入京昆高速公路
70.沿京昆高速公路行驶660米，直行进入皇冠隧道
71.沿皇冠隧道行驶320米，直行进入京昆高速公路
72.沿京昆高速公路行驶7.7公里，直行进入沙毛石隧道
73.沿沙毛石隧道行驶300米，直行进入京昆高速公路
74.沿京昆高速公路行驶2.4公里，直行进入梨子坪隧道
75.沿梨子坪隧道行驶310米，直行进入京昆高速公路
76.沿京昆高速公路行驶650米，直行进入田湾隧道
77.沿田湾隧道行驶220米，直行进入京昆高速公路
78.沿京昆高速公路行驶9.5公里，直行进入西汉高速公路
79.沿西汉高速公路行驶480米，直行进入京昆高速公路
80.沿京昆高速公路行驶4.0公里，直行进入裴家湾隧道
81.沿裴家湾隧道行驶660米，直行进入京昆高速公路
82.沿京昆高速公路行驶570米，直行进入许家城隧道
83.沿许家城隧道行驶210米，直行进入京昆高速公路
84.沿京昆高速公路行驶3.5公里，直行进入爱子坪隧道
85.沿爱子坪隧道行驶190米，直行进入京昆高速公路
86.沿京昆高速公路行驶1.7公里，直行进入白家坝隧道
87.沿白家坝隧道行驶230米，直行进入京昆高速公路
88.沿京昆高速公路行驶3.5公里，直行进入油坊坳隧道
89.沿油坊坳隧道行驶330米，直行进入京昆高速公路
90.沿京昆高速公路行驶4.1公里，直行进入熊家梁一号隧道
91.沿熊家梁一号隧道行驶580米，直行进入京昆高速公路
92.沿京昆高速公路行驶60米，直行进入熊家梁二号隧道
93.沿熊家梁二号隧道行驶1.2公里，直行进入京昆高速公路
94.沿京昆高速公路行驶110米，直行进入田坝隧道
95.沿田坝隧道行驶520米，直行进入京昆高速公路
96.沿京昆高速公路行驶100米，直行进入香炉石隧道
97.沿香炉石隧道行驶1.5公里，直行进入京昆高速公路
98.沿京昆高速公路行驶50米，直行进入郭家山隧道
99.沿郭家山隧道行驶4.3公里，直行进入京昆高速公路
100.沿京昆高速公路行驶6.9公里，过左侧的涧槽湾约1.7公里后，直行进入朱家垭隧道
101.沿朱家垭隧道行驶3.6公里，直行进入京昆高速公路
102.沿京昆高速公路行驶90米，过左侧的湘子村约1.0公里后，直行进入高桥隧道
103.沿高桥隧道行驶580米，直行进入京昆高速公路
104.沿京昆高速公路行驶300米，直行进入良心隧道
105.沿良心隧道行驶3.6公里，直行进入京昆高速公路
106.沿京昆高速公路行驶9.5公里，过白石河大桥，直行进入青龙垭隧道
107.沿青龙垭隧道行驶1.2公里，直行进入京昆高速公路
108.沿京昆高速公路行驶1.9公里，直行进入酉水一号隧道
109.沿酉水一号隧道行驶1.2公里，直行进入京昆高速公路
110.沿京昆高速公路行驶450米，过酉水特大桥，直行进入酉水三号隧道
111.沿酉水三号隧道行驶380米，直行进入京昆高速公路
112.沿京昆高速公路行驶210米，直行进入酉水隧道
113.沿酉水隧道行驶250米，直行进入京昆高速公路
114.沿京昆高速公路行驶99.8公里，过老爷庙大桥约1.4公里后，直行进入铁炉沟隧道
115.沿铁炉沟隧道行驶1.5公里，直行进入京昆高速公路
116.沿京昆高速公路行驶19.9公里，过石凹子黄坝河大桥，直行进入杨庄隧道
117.沿杨庄隧道行驶90米，直行进入京昆高速公路
118.沿京昆高速公路行驶280米，过右侧的桅杆岭村，直行进入贺家峡隧道
119.沿贺家峡隧道行驶460米，直行进入京昆高速公路
120.沿京昆高速公路行驶4.0公里，过黄土岭大桥约1.5公里后，直行进入老代坝隧道
121.沿老代坝隧道行驶160米，直行进入京昆高速公路
122.沿京昆高速公路行驶2.0公里，直行进入谢家梁隧道
123.沿谢家梁隧道行驶470米，直行进入京昆高速公路
124.沿京昆高速公路行驶4.5公里，直行进入胡家坝隧道
125.沿胡家坝隧道行驶，过高家坝玉带河大桥约290米后，直行进入京昆高速公路
126.沿京昆高速公路行驶13.1公里，过铁锁关大桥，直行进入铁锁关隧道
127.沿铁锁关隧道行驶270米，直行进入京昆高速公路
128.沿京昆高速公路行驶23.3公里，过回水河2号大桥，直行进入二道河隧道
129.沿二道河隧道行驶250米，过回水河3号大桥，直行进入京昆高速公路
130.沿京昆高速公路行驶760米，过界牌沟大桥，直行进入界碑沟隧道
131.沿界碑沟隧道行驶270米，过回水河4号大桥，直行进入京昆高速公路
132.沿京昆高速公路行驶900米，过回水河6号大桥，直行进入汉水源隧道
133.沿汉水源隧道行驶190米，过回水河7号大桥，直行进入京昆高速公路
134.沿京昆高速公路行驶2.0公里，过回水河9号大桥，直行进入棋盘关隧道
135.沿棋盘关隧道行驶5.4公里，直行进入京昆高速公路
136.沿京昆高速公路行驶970米，过黄坝河大桥，稍向左转进入广棋高速公路
137.沿广棋高速公路行驶46.5公里，过嘉陵江大桥，直行进入崔家垭隧道
138.沿崔家垭隧道行驶210米，直行进入广棋高速公路
139.沿广棋高速公路行驶9.5公里，过右侧的刘家湾约1.7公里后，直行进入京昆高速公路
140.沿京昆高速公路行驶1.0公里，直行进入屈家坡隧道
141.沿屈家坡隧道行驶630米，直行进入京昆高速公路
142.沿京昆高速公路行驶11.6公里，直行进入石梯沟隧道
143.沿石梯沟隧道行驶420米，直行进入京昆高速公路
144.沿京昆高速公路行驶23.2公里，过左侧的王家院，直行进入石瓮子隧道
145.沿石瓮子隧道行驶1.3公里，直行进入京昆高速公路
146.沿京昆高速公路行驶24.0公里，过右侧的寺坪里，直行进入官垭子隧道
147.沿官垭子隧道行驶710米，直行进入京昆高速公路
148.沿京昆高速公路行驶7.6公里，过雷家河大桥，直行进入辛家沟隧道
149.沿辛家沟隧道行驶700米，直行进入京昆高速公路
150.沿京昆高速公路行驶74.3公里，稍向左转进入绵广高速公路
151.沿绵广高速公路行驶16.6公里，过字库河大桥，直行进入京昆高速公路
152.沿京昆高速公路行驶91.5公里，过龙佛寺高架桥，直行进入城北出口高速公路
153.沿城北出口高速公路行驶10.6公里，过青龙场高架桥，朝成都市区方向，稍向左转进入青龙场高架桥
154.成都市内驾车方案
1) 沿青龙场高架桥行驶540米，直行进入府青路
2) 沿府青路行驶3.0公里，直行进入府青路
3) 沿府青路行驶150米，过一环路府青路立交桥，在第2个出口，朝红星桥方向，左前方转弯进入府青路
4) 沿府青路行驶2.3公里，过左侧的锦都国际约220米后，右转进入总府路
5) 沿总府路行驶910米，过右侧的成都红旗商厦约140米后，直行进入蜀都大道
6) 沿蜀都大道行驶600米，到达终点(在道路右侧)
终点：成都市
国家的官方已经发了消息，是关于东北煤炭的会议。其实从各方面反映的情况来看呢，今年的部分地区煤炭产量是下降的，区域内的煤炭消费增加这些非常多的因素，然后导致东北三上煤炭的供应面临着一定的压力，而且煤炭也会有些不足，但是呢会议协调各方面，然后去采取一定的措施去增加煤炭的产生供应量，然后可能还会有序的增加煤炭的进口，然后全力保障用煤的需求。
煤炭的运输方式呢，主要是靠铁路公路，沿海的水运等方式去送达目的地的煤炭的运输方式，有可能会有单方是直达运输的。公路运输的话是作为铁路和水路煤煤炭运输的重要补充，它的灵活性比较大，占地也很少，对地形条件适应性比较好，造价也是比较低的，运输的设备形式也是比较多样化的，所以有一部分的中短距离的公路直达运输，然后大规模的强距离煤炭运输的话并不是一个优势，但是随着经济发展对煤炭的需求是越来越大的，所以铁路运力是不断的紧缺的，所以公路的煤炭运输发展就会比较大。
管道运输的话，已经成为了工业国家重要的运输技术，水运煤炭是煤炭运输的重要组成成分，然后随着一些基础设施的不断完善，我国已经形成了很多的煤煤通道，也这也是为很多水路煤炭的运输突发事件，然后也是非常大的限度保障了水陆煤炭运输的畅通性。
还有一个就是铁路运输铁路运输的话，它的运输量是比较大的，而且它运输的距离也是比较远的，速度相对来说也是非常快的，而且它也是不受气候的条件限制，这些都是铁路运输的特点，所以往东北运输的话，铁路运输也是一个比较好的一个运输方式。
