夏利改名叫什么了

一汽李霞近日在《投资者关系活动记录表》中披露，公司具备双燃料汽车生产资质，正在积极为纯电动汽车做技术储备。一汽李霞指出，公司一直关注新能源动力和节能技术的研发，并在国内率先采用ISS节油系统。目前公司大部分产品都安装了该系统，运行安全可靠。本记录表是公司于10月16日经广发基金、市北投资、交银施罗德等机构对公司调查后发布的本次调查记录。一汽李霞主要从事汽车、汽车发动机、汽车零部件、内燃机零部件的制造和售后服务；高新技术产品的开发、研究和生产等。

启信宝数据显示，3月19日，广东福迪汽车有限公司法定代表人由叶青变更为夏珩（小鹏汽车联和创始人、总裁）。此外，福迪汽车由肇庆小鹏新能源投资有限公司100%控股，股东为小鹏汽车运营主体——广州橙行智动汽车科技有限公司旗下子公司。

（小鹏汽车创始人何小鹏 图片来源：企业官方）

经济观察报报道，“肯定是为了生产资质，不过收购完之后应该还有些尾部工作需要处理，大概今年6月份能正式获取生产资质。”一位接近该收购案件的知情人士告诉经济观察网记者。据悉，该次收购总花费为1600万元。

公开信息显示，福迪汽车拥有10万辆整车产能，旗下拥有3款车型，但其2019年月销量却不足500辆，产能严重过剩。

这意味着，小鹏汽车仅以1600万元就获得了新能源汽车生产资质，捡了个大大的便宜。而在此之前，中国的新能源汽车资质远不止这个价。

拜腾收购一汽华利：8.5亿

为了新能源汽车生产资质收购过气车企，是众多造车新势力常规的手段。2018年9月，一汽夏利发布公告，宣布把旗下全资子公司一汽华利以1元的代价出售给拜腾。不过这桩买卖并不便宜，拜腾拿到这个生产资质的代价是：还得承担一汽华利8.5462亿元的债务。

拜腾创始人戴雷（左一）

不过后来拜腾并没有把这部分资金付足。2019年6月，根据一汽夏利的公告，拜腾依然还有3.1亿欠付。迄今为止，没有消息显示拜腾已经把这笔钱支付完毕。也就是说，拜腾为了获得生产资质，至少花了5.44亿人民币。

而各种信息显示，拜腾汽车一度陷入资金十分紧张的境地。花5.44亿收购一个资质，对于一个新创而且融资存在困难的新能源汽车企业来说，无异于一场灾难。

理想收购力帆：6.5亿

2018年12月，力帆股份发布公告称，力帆实业（集团）股份有限公司出售全资子公司重庆力帆汽车有限公司100%的股权给给重庆新帆机械设备有限公司，收购价格为6.5亿元。而后者背后的主导者正是理想汽车的老板李想。

理想创始人李想

双方达成交易时，还签署了《战略合作框架协议》，表示将加深在新能源汽车领域的合作，并同意在理想汽车融资方面达成合作，但至今双方合作没有更多消息传出。

也就是说，理想为了一个资质，倒腾了2年，花了6.5亿。好在理想目前并没有传出太多的资金问题。

博郡汽车：5.05亿

2019年11月，一汽夏利发布公告称，与博郡汽车成立合资公司，夏利以土地、厂房及负债作价5.05亿入股双方合资公司天津博郡。这意味着博郡汽车为了一个资质花了5.05亿。

不过，和拜腾汽车、理想汽车不同的是，博郡的合资方还提供了土地和厂房，以入股的形式加入。

特斯拉：0元

这里不得不提到特斯拉。迄今没有任何报道显示，特斯拉为了新能源汽车生产资质花了一大笔钱。也就是说，中国造车新势力在面对来自特斯拉的竞争时，光在生产资质这一点上就输了特斯拉一大截。

由此可见，对于有技术、有实力生产新能源汽车的造车新势力来说，生产资质这个门槛，颇有些拦路虎的意味。

资料显示，2016年5月-2017年5月，就有15家中国车企获得了免费的新能源汽车生产资质，其中包括目前已经难以为继的长江汽车等等。而根据有关数据，拥有新能源汽车生产资质的企业一共有约635家，随着竞争的加剧，其中不少企业必然会被淘汰，而他们所拥有的资质届时会流向市场，但其价值恐怕不会有几年前那么虚高了。

如今，随着小鹏汽车1600万元收获生产资质，意味着新能源汽车生产资质已经没有那么紧俏。而还不具备独立的新能源汽车生产资质的企业如蔚来等业，相信未来能以更小的代价甚至不花钱而获得新能源汽车生产资质。

关于这件事，你又是怎么看的呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

昨日（14日），一汽夏利突然宣布，董事长王国强在内的6位高管同时辞任，外界开始猜测，一汽夏利或正在为一汽集团整体上市计划扫除障碍。

1月14日，天津一汽夏利 汽车 股份有限公司发布公告称，现任一汽夏利公司董事会董事、董事长和董事会专门委员会委员的王国强因工作原因申请辞职，辞职后将不再担任公司任何职务。除王国强外，一汽夏利多位高层职位均有变动，其中，毕文权辞任第七届董事会董事和董事会专门委员会委员的职务，胡克强、金叙龙、肖锦东、历伟辞任公司副总经理。

一汽夏利虽未在公告中详述多位高层管理人员辞任的具体原因，但有相关人士发现，此次调动的高管，几乎都有一汽集团的工作背景。因此，外界开始猜测，一汽夏利或正在为一汽集团整体上市计划扫除障碍。

此前，根据一汽夏利公布的2018年产销数据显示，2018年全年一汽夏利累计销量为1.879万辆，同比下滑30.57%。销量长期下滑，主营业务表现不佳，一汽夏利的一举一动成为业内关注的焦点。

6位辞任的高管都是谁？

一汽夏利是中国第一 汽车 集团有限公司控股的经济型轿车制造企业，前身是天津市微型 汽车 厂。2002年，一汽集团与天津 汽车 集团签署重组协议，一汽集团持有天津 汽车 集团50.98%的股份，正式将天津 汽车 集团融入一汽体系之中。

据资料显示，辞任一汽夏利董事长的王国强，历任中国第一 汽车 集团公司转向机厂副厂长、天津一汽丰田 汽车 有限公司第一品质管理部副部长、中国第一 汽车 集团公司发展部副部长，一汽吉林 汽车 有限公司党委书记、总经理等职。2017年3月至2019年1月，任中国第一 汽车 集团公司党委常委、副总经理。

另一位退出一汽夏利董事会的毕文权，1994年开始进入一汽集团，2007年起任一汽集团团委书记，2014年履新一汽天津事业部，2015年起任一汽夏利党委书记、纪委书记兼一汽天津事业部党委常务副书记、纪委书记、工会主席，2016年起任一汽夏利董事、党委书记、纪委书记、工会负责人兼一汽天津事业部党委常务副书记、纪委书记、工会主席。

在四名辞任的副总经理中，金叙龙、肖锦东、历伟三人也都有一汽集团或一汽系其他公司多年工作经历，并在2014年出任一汽夏利副总经理。而留任部分职务的胡克强，自1990年加入天津市微型 汽车 厂后，一路做到一汽夏利副总经理。

值得注意的是，一汽夏利董事会新聘任的副总经理兼生产制造总监于世庆，财务控制总监韩庭武，人事行政总监王建胜，质量保证总监张杰，营销服务总监王志平等高层，则均是公司内部晋升而来。显然，一汽夏利在重组计划上，以内部人员占据高层管理职务的方式成为其“自我救赎”的关键性决策。

一汽夏利曾多次“清资产、求生存”

实际上，一汽夏利在自我救赎的道路上已经走了很长一段时间。早在2012年，一汽夏利面临不断亏损的销售局面，为避免被退市，一度选择变卖资产以求生存。

资料显示，2015年，一汽夏利作价29亿元向一汽股份出售包括内燃机制造分公司、产品研发中心在内的多项资产；2016年，一汽夏利将一汽丰田以25.6亿元的价格出售给一汽股份；2017年，一汽夏利作价253万元将其下属动力日常生产制造等相关部分资产和负债转让给一汽股份；2018年9月，一汽夏利以1元的价格将一汽华利100%股权转让给拜腾 汽车 。据不完全统计，一汽夏利多次资产转让累计换取资金超过80亿元。

去年11月，一汽夏利发布公告，称拟将公司持有的一汽丰田15%股权转让给控股股东一汽股份，转让价格为29.23亿元，一汽股份以现金方式支付对价。2019年1月3日，一汽夏利发布《重大资产出售暨关联交易之标的资产过户完成》的公告，据公告内容显示，一汽夏利持有的一汽丰田15%的股权已经过户至一汽股份名下。至此，一汽夏利不再持有一汽丰田的股份。

有业内人士向 汽车 预言家分析，一汽夏利转让一汽丰田的股份，目的就是为了获得较大规模的营运资金，以改善公司现金流状况，简而言之就是保护其“壳”资源，从而避免被退市。

然而，从2018年销量来看，一汽夏利依靠自身东山再起的可能性相当渺小。数据显示，一汽夏利2018年12月销量为980辆，同比下滑74.66%。在一汽夏利停产停销的情况下，全年销量也仅为1.879万辆，同比下滑30.57%。而承担销量任务的骏派系列，2018年全年累计销量为1.767万辆，同比微增0.42%。显然，骏派系列未能给一汽夏利带来扭转局面的优势。

此外，据一汽夏利发布的财报显示，2018年前三季度一汽夏利亏损10.03亿元。尽管变卖一汽丰田将为一汽夏利带来部分盈利，但业内分析师认为，产品力落后的根本问题没有解决，一汽夏利在未来还将面临更大的困难。该分析师还猜测，此次高层职位的重大调整，或将有利于一汽夏利在战略上的全面转型，而鉴于新能源 汽车 市场在中国的迅速崛起，一汽夏利的转型重心也极大可能往这方面转移。

一汽夏利或将担起天津“新能源”重任

近年来，随着国家对新能源 汽车 的大力推广，各省市政府为了加快新能源 汽车 产业的发展，也积极地出台了相应政策。2018年，天津市人民政府发布的《天津市打赢蓝天保卫战三年作战计划（2018-2020年）》中提到，未来两年全市每年新增新能源 汽车 2万辆，到2020年，新能源 汽车 占全市 汽车 保有量的比例将提高至4.5%。数据显示，2018年，天津市新能源 汽车 年产能达到30万辆，同比增长近5倍。

可以预见的是，新能源 汽车 已成为天津发展的重点培育对象，在未来还将成为实现经济高质量发展的龙头产业。对此，一汽夏利曾表示，将全面推动全体员工层级的改革，未来公司还将加速向新能源 汽车 领域转型，并加大新能源、智能互联、安全、节能环保等方面的投入力度。

据 汽车 预言家调查发现，在目前一汽夏利的股比构成中，一汽集团占比50.98%，天津 汽车 集团占33.99%。有相关人士猜测认为，以王国强为代表的多位高层的离开，天津政府或有意扶持一汽夏利，使其在新能源 汽车 领域全面发展。而高层离开的背后，可能是一汽集团和天津地方政府就一汽夏利未来的发展战略达成了一致共识，同时，也是为一汽集团的整体上市铺路。

在业内看来，一方面，一汽夏利留下的“壳”资源相对优质，未来通过转手出售的方式不仅能获得盈利，还能解决一汽集团整体上市所面临的同业竞争难题；而另一方面，一汽夏利拥有相对成熟的造车技术与工厂设备，在未来新能源 汽车 的转型上，也能更快地引入新的战略投资者继续造车。去年9月，拜腾以100%股权收购一汽夏利全资子公司一汽华利，就是看重华利拥有完整的乘用车生产资质，在解决资质和团队的同时，还能加深拜腾与一汽集团的战略合作。

调整高层后的一汽夏利是否能在未来重振旗鼓，目前我们还无法知晓，显而易见的是，在未来的中国新能源 汽车 领域，一汽夏利还将面临更加残酷的竞争。除了战略转型，一汽夏利最重要的则是提升新产品的核心竞争力，而下一步具体将怎么走，值得期待。

导语：多家新能源汽车爆雷：以企业头衔圈地，月销量仅千辆，融资上百亿

随着新能源 汽车 的蓬勃发展，在新能源 汽车 领域出现了多家知名的企业，像特斯拉、蔚来、小鹏、理想等新造车势力，他们用互联网的思维，打造出来的 汽车 ，受到广泛消费者的追捧，甚至他们的市值也超越多家百年传统造车势力，一时间，新能源 汽车 成为全球“风口”，受到资本的青睐。

每一个新事物的出现，也意味着旧事物的消失，伴随新能源 汽车 的出现，传统 汽车 企业也在进行转型，转向新能源领域，然而新能源的出现，受到欢迎的同时，也面临着质疑。为了更好的规范新能源 汽车 的发展，国家发改委下发了《关于开展新能源 汽车 整车生产及项目情况调查的通知》，该《通知》要求各地发改委向国家发改委产业司上报各地新能源 汽车 的投资情况。

没想到的是，该通知一出来，多家新能源上市公司股价出现严重波动，其中蔚来、小鹏、理想、恒大新能源股价纷纷下跌。因为在资本市场有句话说的好：往往出现任何风吹草动，都是有关联的。要知道近段时间以来，国内的新能源造车势力出现多家爆雷跑路的现象。

它们往往以企业的头衔进行买地，一买就是大面积的囤地，然而它们的月销量仅仅千辆左右，甚至有的只有几十辆，但是这些新能源 汽车 却能融资上百亿：

一：今年4月份， 赛麟 汽车 遭到公司高层的实名举报，称江苏赛麟董事长王晓麟涉嫌虚假技术出资、贪污巨额国资，并通过实际控制的4个外资“空壳公司”，将成本仅有300万左右的技术，却地方政府要求60多亿作价入股，导致数十亿元国资流失。目前赛麟 汽车 爆雷深陷运营困境，其位于北京、江苏如皋和上海三地的所有项目已经全部停掉。

二： 拜腾 汽车 ，这家新造车企业被权威媒体点名批评，肆无忌惮的圈钱圈地，烧光84亿却依旧造不出车子，让所有人笑掉大牙。然后又将土地抵押出去，套现大笔现金离开，拖欠员工工资，并且停工停产。

三：同样的 博郡 汽车 也出现爆雷，前后融资50亿左右，而且博郡 汽车 与一汽夏利成立的合资公司天津博郡，自8月1日起进入歇业状态，随后进入解散清算状态，拖欠员工工资、变相裁员等，吃相极其难看。

四： 港股上市公司长江 汽车 也没能逃过破产清算的命运。此前长江 汽车 陆续成立贵州长江、深圳长江、成都长江等子公司，并吸引了足足上几十亿的投资，其中还不乏地方政府的投资，但也彻底倒下，最后落得一地鸡毛。

因此为了防止新能源 汽车 企业打着造车的名义，进行 “假造车，真圈地” 的事情，监管是非常重要的，因为透过现象会发现，每当新能源 汽车 拿地的时候，房地产商就会介入。其 实技术没有错，但我们要明白，好钢要用在刀刃上。

站在汽车行业前所未有的大变革时代，合纵连横成为车企迎击变革和竞争的最佳手段。

在智能、网联、电动和共享新四化的过程中，任何一家企业都无力独自承担如此巨大的资金、人力和技术输出。也无法保证在独自发展的情况下，能够在未来的变革中保持领先地位。

与此同时，近两年的国内汽车消费持续下滑，车企竞争愈发激烈。如何在存量市场中寻求生存，谋求更高的市场份额，成为车企面临的重要难题。

在新四化和车市“寒冬”的双重压力之下，车企之间相互抱团、深化合作成为行业的默契之举。

“产业变革期，新产品新技术的研发投入巨大，对单个车企来说负担较重。通过合作，可以降低投入，缩短研发周期，这是企业自主选择的道路。”12月29日，资深汽车行业分析师任万付向我们表示。

今年以来，车企之间“联姻”的戏码不断上演。我们梳理了2019年十大车企“联姻”案例，借此呈现风云变化中的汽车产业，如何通过变革和发展，走向未来之地。

携手戴姆勒?吉利欲打造高端电动smart品牌

方式：成立合资公司 ，共同运营smart品牌。

事件：3月28日，吉利和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

相比吉利的全球“买买买”扩张版图，此番接手smart，在外界看来，有些“迎难而上”的意味。

据悉，该品牌在近几年的销量一直不温不火，并大幅拖累公司业绩。据美勒茨银行预计，smart品牌累计损失约303亿元，年损失在15亿元左右。

不过，吉利集团对此却抱有十足的信心。吉利控股集团董事长李书福表示：“smart具有独特品牌魅力和核心价值，发展势头良好。这个合作项目充满希望与挑战，对双方都具有非凡意义。”

由于销量颓势，smart在今年已宣布退出美国和加拿大市场。在国内，小型车的发展潜力和市场份额也没有明显优势，吉利欲借smart打造高端电动智能汽车品牌，将会面临不少困难。

对此，全联工商联汽车商会秘书长曹鹤认为，吉利欲借助smart的品牌优势、技术，要的是国内的微型车市场。但本身smart品牌并不算成功，所以合资公司将来的发展也存在极大的不确定性。

一汽夏利携资质“出嫁”博郡

方式： 成立合资企业，一汽夏利向造车新势力博郡转让生产资质等。

事件：4月29日，一汽夏利发布公告称，拟以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资，南京博郡汽车以现金出资，在公司所在地成立合资公司，生产新能源车型。同时，一汽夏利将帮助博郡正式获得国家新能源汽车生产资质。

博郡汽车副总裁李瑛向我们表示，博郡汽车以超10亿元入股并拥有绝对控股权，一汽夏利则主要提供工厂、工作人员、生产资质。

事实上，一汽夏利在国内汽车市场上已是节节败退，此番和博郡汽车合作，也只是在残酷的市场竞争中艰难求生而已。

12月22日，一汽夏利正式被一汽股份转让至铁物股份，一汽夏利最后的“壳”资源也悉数用尽。外界都在猜测，一汽夏利和博郡汽车的合资公司将何去何从。

一汽夏利董秘孟君奎向我们回应称，一汽夏利的生产资质转让给了博郡，目前正在按照程序给国家提交申请，至于博郡车型生产要按其后续生产计划来定。由此看来，二者的合作似乎并未受到一汽夏利控股权转让的影响。

据悉，博郡首款产品博郡iV6预计在2020年实现量产交付。不过，近两年，造车新势力过得并不如意，至今未能实现量产和交付的博郡汽车，也将面临诸多变数。

长安铃木牵手绿驰汽车 “盘活”闲置产能

方式：签署合作协议，长安铃木为绿驰新车型代工生产。

事件：5月24日，绿驰汽车和长安汽车在重庆正式签署战略合作协议。同时绿驰汽车还和长安铃木完成联合制造签约，这是造车新势力又一起寻求生产资质的合作案例。

自长安铃木遭遇经营危机以后，一直未有起色，铃木也在2018年退出国内市场。几乎中断生产的长安铃木面临着高闲置率的产能问题，与绿驰汽车展开合作，有利于长安铃木解决部分产能闲置难题。

根据协议内容，长安铃木将用其2013年建造完工的第二工厂为绿驰汽车生产旗下车型。

成立于2016年8月的绿驰汽车一直以来都非常低调，不为行业所熟知。此番走到台前，除了与长安铃木合作以外，还宣布了旗下首款产品M500（内部代号）的投产计划。

据悉，这款定位于纯电动SUV的绿驰 M500，将于明年正式上市。长安铃木与绿驰两者的合作能否经受住考验，相信市场很快可以给出答案。

大众、一汽、江淮、星星充电合作 布局充电设备行业

方式：成立合资公司，实现充电服务自产自销，并谋求充电设备行业市场份额。

事件：7月11日，安徽江淮汽车集团股份有限公司、大众汽车（中国）投资有限公司、中国第一汽车股份有限公司、星星充电，在江苏常州联合成立开迈斯新能源科技有限公司（CAMS），意在发力充电基础设施行业。

在新公司中，大众、一汽、星星充电及其兄弟公司各占30%股份，江淮汽车占10％股份。

就在12月3日，工信部为《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见，意见指出，中国计划到2025年，实现新能源汽车新车销量占比达到25%左右的目标。由此可见，充电领域市场蓝海潜力巨大，车企在这个行业的竞争布局将呈愈发激烈的态势。

CAMS董事长，大众汽车集团全球执行副总裁苏伟铭曾表示，“2025年的时候，新能源汽车的市场份额，我们估计绝对超过25%，肯定必须要在充电领域来维护我们的市场。”

随着大众和一汽等巨头在纯电动车的布局逐渐深化，开迈斯新能源的发展也将紧跟它们的脚步。

事实上，开迈斯的成立就已经拥有先发优势。星星充电和一汽、大众等国内车企巨头进行合作，与之而来的充电服务大单自然花落开迈斯新能源，其在充电设备业的竞争力不言而喻。

大众与福特联手发力“新四化”

方式：在纯电动汽车和自动驾驶领域相互合作，实现强强联合。

事件：7月12日，大众汽车集团与福特汽车公司宣布，双方将全球战略联盟关系扩展至电动汽车和自动驾驶领域。

主要内容包括，福特将使用大众旗下电动汽车架构和模块化MEB电动平台，双方还将在美国和欧洲市场与福特持股的自动驾驶汽车技术平台公司Argo AI展开深入合作。

事实上，众多车企都在进行纯电化的转型，福特由于步伐迟缓，“大象”转身较为困难，此番直接选择和大众合作，采用大众旗下MEB架构研发纯电车型，对于福特而言，有望加速自身在纯电化领域的发展。

同时，在自动驾驶领域，大众将向福特的自动驾驶公司Argo AI 投资26亿美元，作为交易的一部分，大众还将在持续从福特手中购买价值5亿美元的Argo AI股份，届时，二者所占Argo AI公司的股份相同。

大众投资福特的自动驾驶公司，有利于大众在自动驾驶领域的深入布局，同时，出借MEB平台，双方在纯电动汽车的研发、生产等环节的实力也将得到加强。

二者作为全球汽车巨头型企业，在新四化的推动下，强强联合已成为常态，未来，车企间合作界限将进一步缩小，合作领域将更加开放。

江铃、长安、爱驰三方实现合资合作

方式：引入民营资本实现国企混改。

事件：8月16日，江铃集团-长安汽车-爱驰汽车合资合作举行发布仪式，宣布江铃控股混改成立。据悉，新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以 50% : 25% : 25% 的股比重组而成，也成为了国内汽车行业首个央企、地方国企和民营企业混合所有制改革的案例。

从外界来看，三者结合形成三赢局面。江铃和长安汽车都在近两年遭遇经营困境，爱驰汽车入局，有利于引入新的资本、思维和市场战略等。

对于爱驰汽车而言，生产资质是其必须要跨过的槛。不过，由于当前的汽车消费下滑明显以及竞争淘汰加剧，三者更像是抱团取暖，共同抵御外部市场的冲击。

据了解，三者将在品牌、市场以及电动化、信息化、智能化等核心技术上展开创新合作，形成从关键零部件到整车的完整工业体系和创新体系。

对于新公司运营发展的重点，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强向我们表示，“当前的爱驰的核心工作主要有三点，集成社会资源、集成资本资源、集成人力资源。简单来说，就是整合三方的人才、资金和合作伙伴。”

混改完成之后，新江铃控股能否以全新的企业形象和品牌竞争力获得市场的认可，还需要时间检验。

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由竞争转向合作 比亚迪与丰田联手

方式：成立合资公司，双方将在国内市场各展所长、优势互补。

事件：11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各自出资50％。此次合资公司协议的签订，是双方今年达成电池协议和EV车型协议的延续。

早在今年7月19日，比亚迪和丰田汽车就已宣布，将共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，并计划于2025年前在中国市场投放10款以上的EV车型。

丰田的寺师茂树副社长表示“对于推进电动化发展这一共同目标，很高兴能够与比亚迪超越竞争关系成为‘合作伙伴’。希望通过与比亚迪成立的新公司开展的相关业务，让双方的合作得到深化、发展。”

在混动领域一直占据优势地位的丰田，在纯电动汽车领域显得有些迟缓，尤其在中国这一全球最大的汽车消费市场。比亚迪作为国内自主品牌的领头羊之一，对国内消费者，已经形成一定的品牌和口碑效应，并且在纯电技术上取得不少突破性进展。

二者从竞争转向合作，研发纯电动汽车，将是集各家所长，把原本拥有的技术、市场等优势继续放大化，外界对此也一致看好。

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各取所需 长城、宝马合资公司光束汽车

方式：成立合资公司，产品共同生产，销售渠道各自独立。

事件：11月29日，长城汽车和宝马集团的合资公司光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这也是国内放开合资车企股比限制之后的首个合资项目，双方各占股50％。

据了解，宝马未来的MINI纯电动汽车以及长城汽车旗下新产品均将在此投入生产，但各品牌沿用既有渠道分开销售 。

宝马选择光束来生产MINI纯电动汽车的意图也让业内关注，事实上，这和MINI在国内的销量不佳有关，受制于进口车身份，MINI品牌无法突破自身发展瓶颈，想要再上一个台阶，和拥有不错口碑和市场美誉度的长城汽车合作不失为一个好的选择。

对于长城汽车来说，更是一次学习国际运营经验的好机会。 “通过光束汽车这个合资项目，长城汽车可以更多地向宝马集团学习在技术、国际市场运营、对全球法规理解方面的经验，这些都会给长城汽车带来更多价值。” 长城汽车对我们表示。

随着国内自主车企实力进一步增强，有业内人士指出，如果长城持续在核心技术的研发上不断投入，还能进一步深化和宝马的平等合作，未来再现福特与大众式的联盟并非完全不可能。

PSA与FCA正式合并 全球第四大汽车集团诞生

方式：双方合并，组建全新的汽车集团，共同应对全球挑战。

事件：12月18日，菲亚特克莱斯勒汽车发表官方声明，标致雪铁龙集团（PSA）与菲克集团（FCA）同意合并。据悉，双方签署了一项具有约束力的合并协议，规定双方业务以50：50的比例合并。

在官方声明中，菲亚特克莱斯勒表示，合并后的公司将成为全球销量排名第四、收入排名第三的汽车集团，年销量为870万辆，合并收入近1700亿欧元（不含FCA马瑞利公司和PSA佛吉亚公司自第三方的收入）。

全国工商联汽车商会秘书长曹鹤对我们表示，双方的合并给国际汽车业提供了一个思路，但前途艰难。

近年来，二者在全球的发展脚步十分缓慢，尤其是在亚洲市场遭遇水土不服。其中，PSA集团在中国的合资企业接连败退，除了与东风汽车的合资车企神龙汽车销量不佳以外，另一家合资企业长安PSA也走到了尽头。

目前，PSA正打算出售长安PSA的一半股权。不过，接盘方还尚未浮出水面。

“比较国际汽车业的并购历史，即使合并也要3年的整合时间。如果不成功，可能还要改变，甚至回到原地也不无可能。”曹鹤说道。

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国企转型承压 广汽、上汽牵手达成深度合作

方式：在核心领域进行深化合作，实现传统车企转型、突破。

事件：12月23日，广汽、上汽两大国有汽车集团签署《战略合作框架协议》。按照框架协议，双方将在联合开发核心技术，共享产业链资源，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场四个方面展开合作。

对于外界关注何时能落实协议，广汽集团方面向我们表示，“本次仅为战略合作框架协议，双方后续将以市场化的机制推动合作，尽快促成具体合作事项落地。”

二者此番合作，并在众多领域携手布局，是时局所迫，也是大势所趋。

广汽集团也向我们表示，面对新技术、新模式带来的机遇和挑战，只有整合资源，开放、合作、共享，才能实现传统车企的转型和突破。

近两年，国内车市持续下行，广汽和上汽在今年前三季度都面临着营收和业绩下滑的压力。

今年以来，车企抱团、合作的大潮从年头延续至年尾，广汽和上汽也希望深化合作，借助彼此的优势，来增强自身竞争力。广汽和上汽此番闪电合作，并就多个核心领域达成协议，让业内始料未及。

不过，从不少车企合作破裂的案例中就可窥见，抱团合作能否取得实效还是要打一个问号，广汽和上汽作为国有车企，在转型新四化的历史节点下，双方将如何借助各自优势，实现强强联合目标，业界对此也十分期待。

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结语

无论是传统汽车巨头，还是出生不久的造车新势力，在新四化这一历史风口下，如何抓住转型机遇，占领新的高地，实现持续发展，这是亟需思考的问题。

就现阶段而言，车企之间相互深化合作，抱团取暖成为重要手段之一。车企的合纵连横，不仅可以通过资源共享，产生新的平台，新的技术，还有利于提高合作双方的市场竞争力。

随着入局者越来越多，赛道将变得更加拥挤。激烈的竞争环境下，车企在整个汽车行业的布局将进一步深化，“联姻”合作或将成为未来业内常态。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

直列三缸发动机。

夏利n5搭载了直列三缸发动机，由三个气缸组成的发动机，在其内部，三个相同的单缸排列在一个机体上共用一根曲轴输出动力，主要作用是将化学能转换为机械能。

三缸发动机其基本原理是利用汽油（柴油）化学能转化为热能时，密封气缸内混合气体燃烧膨胀，从而推动活塞做功，将热能再转变为机械能，为传统燃油汽车以及新能源混合动力车型提供动力。

保养：

三缸发动机体积小重量轻，能减轻整体车重，更小的体积也会节省发动机舱内的空间，为电气化部件提供空间。

在1.0L-1.5L排量这一排量区间范围内，因缸数少于四缸发动机，同排量下三缸发动机的单缸容积更大，低转速下动力反而更好；缸数少机械摩擦就小，缸数增加反而会降低单缸效率。三缸发动机相比四发动机有更快的动力响应和更强的动力性能。

三缸机相对于四缸机会有更小的排气干扰，搭配小惯量涡轮技术，三缸发动机相比于四缸发动机会有更好的低转扭矩和更小的涡轮迟滞。

参考资料来源：百度百科——夏利N5

老夏利有两厢和三厢版本。两厢版本长宽高为3755mm/1615mm/1385mm，轴距为2340mm。三厢版本长宽高为4090mm/1615mm/1385mm，轴距为2340mm。两厢版本空间小就不多说了，我们说说三厢版本。

现在看看夏利的车身设计，会觉得有非常浓烈的时代感，挺拔的C柱、方正的后备箱为代表的标准三厢车设计，与现代设计讲究流线型，大尺寸座舱相比还是区别挺大的。

要说夏利的空间优势，那就是因为头部曲线方正，头部空间比较好。不过要说空间足够，真的很难让人信服。后排鼓包不小、膝部空间也不够大，让1.8米的人坐进去，在保证前排同样身材坐姿情况下，舒适性肯定是不高的。

为了提升空间，后排坐垫做得较短，且上翘（翘的目的是增加承托、腿部避免蠕动），不过依然会觉得有点局促。记得当时市面上有很多夏利的出租车，司机为了让后排舒服点，普遍会把前排座椅尽量往前挪些。

那为什么现在大家会觉得这些车空间小呢？

要我说这是很正常的呀，经济能力提高了，自然希望物质生活水平也提高。

现在A级车的尺寸直逼B级车，轴距也跟着大了不少。我们拿吉利远景（指导价4.79~7.39万元）来说，长宽高为4599mm/1747mm/1482mm，轴距为2515mm。可是要比夏利大了不少。

其实回头看，当一汽将夏利收入囊中之后，对其定位是：生产经济型车，走低端路线。这是夏利大败局的起始，时代告诉我们，不做精品，不走向高端，只有死路一条。所以有人觉得夏利这类车空间小，还真不奇怪。以前只是没能力说，现在开始有能力说罢了。

这个问题勾起了满满的回忆，虽然那是简陋的时代，但是却充满了幸福感。看似简单的问题，却也体现了时代的进步， 科技 的进步。题主说的以前，估计要在15年以前，中国市场还没有普及 汽车 ，不要说夏利不高端，能够拥有一辆小轿车绝对是非常富有的人，在这种情况下，我们对车的需求，不是空间、不是性能、不是油耗、不是外观，而是拥有一辆车即可，在那个年代，空间并不是最重要的，对于车主而言最重要的乃是能够买得起车辆。一个小QQ，185cm的车主都能塞得下，更何况其他车辆。

正所谓，没有对比，就没有伤害，小夏利放到现在绝对是无人问津。我们大街上开的这些车，空间小只是相对的，如果说车主身高达到185cm，也是可以正常驾驶的，只是稍微有一些不舒服罢了，这还要归结到时代的问题，既然有更好的车，空间更大的车，开起来更舒服的车，为何不购买呢？

现在的时代， 汽车 早已遍地都是，并且车辆型号五花八门，车主对车辆的需求也逐日提升，各种空间车辆也是一应俱全。尤其是随着SUV的推出，车主对车辆的空间感开始有所要求，并且现在的 汽车 价格已经非常低，可谓是所有的家庭都可以买得起。

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车没变，人变了！以前60平的楼房觉得足够用了，现在100平也不觉得宽敞。二十年前世面上最多的车型就是微车，出租车几乎都是夏利、奥拓、福莱尔之类的车型。这类小型车自然谈不上空间，只能说是遮风避雨而已。

那个年代最普及的交通工具是什么？摩托车、自行车。冬季-30℃也能骑摩托，大环境使然。有一天从摩托车换到了小 汽车 (夏利)，真好！起码冬天暖和，开着舒服，刮风下雨都不怕，四个轮子更安全，也比摩托车好多了！两轮换四轮，是质的改变，质的跨越。刚开上/坐上小 汽车 ，哪里都新奇。相对摩托车来讲，动力强、操控好、减震好、开着舒服、座椅舒适，空调暖风音响全具备，这时候根本无暇顾及空间问题，180cm的大个子也能塞进去，这时候是人适应车。上车时很自然的先探头，整个过程用“钻”字来形容比较贴切。

而为了适应大多数人的坐姿，防止高个子碰头，座椅高度自然就刻意的调低(厂家做的）很多，因此身高180cm的朋友做进去也不会顶头，而后排乘客也是如此，刚坐上小 汽车 ，很少有人考虑空间问题，能坐进去就很好了！后排腿部空间就是一个笑话，后排座椅角度调节那是不可能得，坐垫长短从来没有人关心，总之最初的微型 汽车 就是解决了风里来雨里去的问题，能遮风避雨，铁包肉强过肉包铁。那时候 汽车 空间是非常小的，但是当时要解决的是温饱问题，能开上/坐上小 汽车 就已经是很幸福的事情了！所以真的没人去在乎空间，或者很少有人重视空间问题。毕竟世面上 汽车 都是这个样子，高端车很少有人能坐上/开上。最初的 汽车 也是以“小”字著称的，普遍认为 汽车 应该要小一点。

就像八十年代末九十年代初期流行的西服配分头一样，大家都在穿。也就没有人觉得不好看，反而会觉得很“ 潮”，今天的眼光去看90年代的西服，简直是土的掉渣。

汽车 也是如此，随着人们生活水平不断提高，对 汽车 要求也不断提高。最典型的就是舒适性，温饱解决后就想要活的更舒服一些。 汽车 也是如此，不断的提升舒适性。其中空间也是大家越来越重视的问题，尤其是国人特别喜欢后排的大空间。毕竟大空间家人乘坐更舒服一些，于是世面上的 汽车 不断的迎合消费者的需求，轴距不断拉长，紧凑型空间直逼中级车。不仅空间要大，甚至开门角度都要大一些，方便上下车。在这样的环境下，小空间车型难以生存，例如专门生产小车的铃木 汽车 ，全球市场唯独中国市场萎缩 ，不得不退出中国市场。

大家都在变的时候，不变的就会被淘汰。开惯了做惯了现在的 汽车 ，再回首看微车会觉得车内空间令人窒息，这就是对比带来的伤害。如同我们回首八九十年代的西服一样，西服还是西服，但是人变了！

也许只有中国人这么想吧？2006年我去德国采访世界杯，对于人高马大的德国人非常看不懂。那就是他们为何喜欢开着那么小的两厢车——高尔夫。从高尔夫二到高尔夫四全都有，他们的高尔夫四和中国生产的车型完全一样。他们怎么就不喜欢大车呢？德国人的回答是这就是我们的一个交通工具，够我自己用就可以了。他们还说了一个问题，那就是大车是不好停车的。 他们将车已经完全当做了一个工具，而我们中国人对于车给予了另外一个定义——面子。车只有大才能有面子。所以有钱人看上了路虎。最逗的是可能身高不到1.60米的女司机也喜欢那么大的车，感觉那才是车，那样才气派。可是她忘了停车会多难。在中国很多合资车都加长加宽了，主要原因就是中国喜欢大车，夏利他们自然觉得小了。也许再过二十年后，中国人能想明白这个问题了。车就是交通工具，你不是一个富豪，不是一个生意人开那么大的车不方便也不节能减排。

时过境迁，中国 汽车 工业的发展起步晚，但是发展非常的迅速，一跃成为世界主要的 汽车 消费大市场，国人对于 汽车 的态度也在不断的变化。针对这个问题， 我认为主要是国人对于 汽车 的需求变了。

夏利刚上市的时候，中国的 汽车 工业才刚刚起步，当时还是以桑塔纳为代表的德系合资车的天下，动辄十几万的价格在当时可谓天价，而且没有关系你还不一定能够买的到。夏利上市打破了大众的垄断，低价策略也让普通家庭看到了买车的希望。

在当时，能买到一台车不仅代表你有钱，更是有人脉的象征，极大的满足了人们的虚荣心。因此，能买得起夏利的人，谁还会在意空间呢。

而现在则不同了， 汽车 行业发展迅速，竞争激烈，各种各样的 汽车 竞相推出，让消费者眼花缭乱，消费者再也不用为买不到车而发愁。而且因货币贬值， 汽车 价格越来越低，人们也不在意那几万块钱。花同样的钱，买到更便宜空间更大的车，何乐而不为呢。

时代在变，以前的时候经济落后， 汽车 保有量少的可怜，只有当官的和很有钱的商人才有车坐，那时候普通人做一次车是很荣耀的事，能回味好久，巨大的幸福和喜悦感纵然是挤一点也不觉得，改革开放一来，中国经济突飞猛进，快速发展，人们的出行由步行到自行车，摩托，电动到现在大部分家庭有了私家车，人们有了钱慢慢对物质的要求逐渐增高，不在满足于能跑就行，开始青睐高档车型，追求舒适高 科技 的感受，所以车不在于挤不挤，关键是自身条件发生了变化，环境改变人的感受，这也侧面反映了时代在变， 科技 在进步。

说一下我自身吧，我本人净身高183㎝，我的车是吉利博瑞，车长4米96 差4厘米不到5米，够大吧？但是我坐进去只能把座子放到最低，不然就有点碰头，我哥的车是雷凌，具体数据我不清楚，反正肯定没有我车大，但是我坐进去能把座椅升高一半头部还有跟我车差不多的空间[黑线][黑线]

这玩意儿真心不能只看数据，得你自己亲身试驾体验才行

汽车 文化和消费者需求是密切相关的，与时代发展也是密不可分的，夏利火热的年代，主要的交通工具是火车，自行车，摩托车和公共 汽车 ，当时 汽车 比较昂贵，并没有普及到千家万户，当时的夏利堪比今日的大众迈腾

现在 汽车 早已经普及，消费者的购买力增强了很多， 汽车 不在遥不可及，消费者对 汽车 的要求也越来越高，这样的小车早已经不能满足需求，大车时代已经来临，很多合资车型到国内都需要加长，消费者目前对大车情有独钟

时代在变迁，生活环境和需求都在变， 汽车 就像当年的自行车一样普遍，已经成为了主要的交通工具， 汽车 品牌越来越多，车型也越来越多，消费者选择余地很大， 汽车 市场竞争非常激烈，有选择才有市场，夏利这样的发展产物已经一点点被淘汰

现在SUV车型比较火热，所以很多品牌更加专注SUV车型，这也是为了适应市场，如果消费者对MPV车型需求多，同样MPV也会火热，所以 汽车 发展和消费者的需求是成正比的，和时代发展也是成正比的

现在新能源车型在发展，纯电动 汽车 是未来的趋势，很快燃油车也会退出舞台，所以无论是 汽车 还是生活都在随着时代在变化

总结：不同的环境，不同的时代，有不同的需求， 汽车 的发展也见证了时代的发展，也见证了消费观的改变

我一米八五，06年的时候买了第一辆车派力奥，反正我一人开完全不觉得驾驶位小，后但是调到我舒服了后面确实没法做人了。于是后来换车第一个指标就是我把驾驶位调合适了后面还得有个两三拳的空间，一路换过来，从索纳塔8，到现在的5系，后排空间越来越大，我的驾驶位却一直没变

几十年前，谁家有个十几寸的黑白电视、那叫一个享受，现在不到50寸、那叫电视么（不买更大的、是因为空间不够）；过去大过年包一顿饺子、现在一周能吃上好几次，吃的都不爱吃了；过去五六口人，可以一起住在30多平米的房子里，并不觉得有多挤，现在小两口住在百平大房子里，却觉得太小、甚至觉得只有别墅够用；同理，几十年前买夏利的叫大款、夏利算豪车（对比自行车），那个时代买车的极为少数，车企不用做广告、做了广告也没有什么用，买不起的不会因为看了广告、就可以买得起！

过去1.80米身高的人坐夏利、不觉得挤，其实并不算什么，因为那个时代、结合收入，他们要求的很少，一些前卫人士弄一辆车（比如一些企业淘汰下来的车子），并没有把它当作代步工具、而是一种时髦（说炫耀也可以），所以无论车子好与坏、是否拥挤，都不重要，重要的是 汽车 比自行车强百倍 ！那个时代消费者没有好车、赖车的概念，只有 汽车 、自行车的概念，简单点说即便一人开夏利、一人开奔驰也会被归入到一类、人家有车！所以那个时候买夏利的朋友不会考虑它的空间，在拥挤也比骑自行车舒服！

看过1.90米的男人骑24小自行车么？那大长腿根本就伸不开、下半身很拥挤，可不也得正常骑么？那个时代的人们更加质朴，简单点说收入水平低、决定了购买力低，购买力低决定了欲望很少、而无欲则无求；从生存角度去看 要先吃饱、再考虑吃好 对吧？ 汽车 也是同样的道理，要先考虑有车、买得起车，之后才会考虑是否拥挤、空间是否够用等问题，这是循循渐进的过程！车辆的普及、与经济发展是息息相关的，车辆普及的第一步就是完成 从无到有 的过程，在这一过程中什么 性能、空间、品牌效应、保值率 等等维度都不重要，差异就是 有或者没有 ！等完成了 从无到有 的过程，就进入到 从有转优 的过程，此进程建立在都能拥有 汽车 的大背景下，大家买车都不再困难、也会开始了各个维度的对比、考量，既然都能买起、那么为什么不买更好的？

所以在我国改开后，经济不断发展、不断的富强过程中，消费者的心态也在不断改变，鄙人从小喜欢车，小时候都不敢想未来能有车、那时候最喜欢金杯的大面包车，因为座位非常的多（喜欢座多的）、后来喜欢神龙，上了大学后明白 汽车 必将普及，所以把当时的中华骏捷当成了奋斗的目标；所以随着消费者的购买力越来越强，需求也就越来越高，过去手里头钱少、不硬气，什么都可以忍；现在富裕了、底气足了，要求也就变高了！ 过去的伏尔加轿车是豪车，而后来我们发现这货是东欧四大破车之首，这上哪说理去？