LLU、SW、16DF在弱电时表示什么服务器

经济型怠速开关

ECON.SW是发电机的原动机的“经济型怠速开关”。 ON时发动机会根据使用功率输出电力。 OFF时发动机以额定转速运转。 在大起动电流设备时(压缩机、潜水泵)省油开关必须置于OFF 位置。

1．交流发电机电压调节器按工作原理可分为：

（1）触点式电压调节器

触点式电压调节器应用较早，这种调节器触点振动频率慢，存在机械惯性和电磁惯性，电压调节精度低，触点易产生火花，对无线电干扰大，可靠性差，寿命短，现已被淘汰。

（2）晶体管调节器

随着半导体技术的发展，采用了晶体管调节器。其优点是：三极管的开关频率高，且不产生火花，调节精度高，还具有重量轻、体积小、寿命长、可靠性高、电波干扰小等优点，现广泛应用于东风、解放及多种中低档车型。

（3） 集成电路调节器

集成电路调节器除具有晶体管调节器的优点外，还具有超小型，安装于发电机的内部（又称内装式调节器），减少了外接线，并且冷却效果得到了改善，现广泛应用于桑塔纳。奥迪等多种轿车车型上。

（4） 电脑控制调节器

电脑控制调节器是现在轿车采用的一种新型调节器，由电负载检测仪测量系统总负载后，向发电机电脑发送信号，然后由发动机电脑控制发电机电压调节器，适时地接通和断开磁场电路，即能可靠地保证电器系统正常工作，使蓄电池充电充足，又能减轻发动机负荷，提高燃料经济性。如上海别克、广州本田等轿车发电机上使用了这种调节器。

2．电子调节器按所匹配的交流发电机搭铁型式可分为：

（1）内搭铁型调节器：适合于与内搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为内搭铁型调节器；

（2）外搭铁型调节器：适合于与外搭铁型交流发电机所匹配的电子调节器称为外搭铁型调节器。

在使用过程中，对于晶体管调节器，最好使用汽车说明书中指定的调节器，如果采用其他型号替代，除标称电压等规定参数与原调节器相同外，代用调节器必须与原调节器的搭铁形式相同，否则，发电机可能由于励磁电路不通而不能正常工作。对于集成电路调节器，必须是专用的，是不能替代的。 二、电压调节器的调压原理

由交流发电机的工作原理我们知道，交流发电机的三相绕组产生的相电动势的有效值

　Eφ==CeФn（V）

这里Ce为发电机的结构常数，n为转子转速，Ф为转子的磁极磁通，也就是说交流发电机所产生的感应电动势与转子转速和磁极磁通成正比。

当转速升高时，Eφ增大，输出端电压UB升高，当转速升高到一定值时（空载转速以上），输出端电压达到极限，要想使发电机的输出电压UB不再随转速的升高而上升，只能通过减小磁通Ф来实现。又磁极磁通Ф与励磁电流If成正比，减小磁通Ф也就是减小励磁电流If。

所以，交流发电机调节器的工作原理是：当交流发电机的转速升高时，调节器通过减小发电机的励磁电流If来减小磁通Ф，使发电机的输出电压UB保持不变。

触点式电压调节器通过触点开闭，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小；晶体管调节器、集成电路调节器等利用大功率三极管的导通和截止，接通和断开磁场电路，来改变磁场电流If大小。

三、电子调节器结构与工作原理

电子调节器有多种型式，其电路个不相同，但一般采用整体封装型式，不可拆卸，不能维修，只能整体更换。

这里向大家介绍电子调节器的基本电路，实际电路要复杂的多，但工作原理可用基本电路工作原理去理解。

1．外搭铁型电子调节器的基本电路

晶体管调节器又称为电子调节器，图2－29所示为外搭铁型电子调节器的基本电路：基本电路是由三只电阻R1、R2 、R3，两只三极管VT1、VT2，一只稳压二极管VS和一只二极管VD组成。

电阻R3既是VT1的分压电阻，又是VT2的负载电阻

电阻R1和R2组成一个分压器，分压器R1、R2两端的电压为发电机电压UB，R1上得分压为：

VT2是大功率三极管（NPN型），和发电机的磁场绕组串联，起开关作用，用来接通与切断发电机的励磁电路；

VT1是小功率三极管（NPN型），用来放大控制信号；

VD是续流二极管；磁场绕组由接通转为断开状态时（F端为+，B端为－），经二极管 VD构成放电回路，防止三极管VT2被击穿损坏

稳压管VS是感受元件，串联在VT1的基极电路中，并通过VT1的发射结并联于分压电阻R1的两端，以感受发电机的输出电压；

UR1电压加在稳压管VS上，R1的阻值是这样确定的,当发电机输出电压UB达到规定的调整值时（如桑塔纳为13．5—14．SV），UR1电压正好等于稳压管VS的反向击穿电压。

2．外搭铁式电子节器的工作原理　

（1）点火开关SW接通，发电机电压UB＜蓄电池电动势时,VT1截止，VT2导通，蓄电池直接供电到磁场绕组。

磁场绕组电路为：

蓄电池正极→磁场绕组→调节器Ｆ接柱→三极管VT2→调节器Ｅ接柱→搭铁→蓄电池负极。

发电机电压随转速升高而升高。发电机他励

(2) 发电机电压虽然升高,但如果蓄电池电动势＜发电机输出电压UB<调节上限时,VT1继续截止，VT2继续导通，发电机自励且开始对外供电。

磁场绕组电路为：

发电机正极→磁场绕组→调节器Ｆ接柱→三极管VT2→调节器Ｅ→搭铁→发电机负极。

发电机电压随转速升高而继续升高。

(3)当发电机电压升高到等于调节上限U2时，调节器开始工作。

电阻R1、R2分压，UR1=UVS+Ube1，VS导通，VT1导通，VT2截止，磁场电路被切断，发电机输出电压迅速下降。

当发电机电压下降到等于调节下限U1时

电阻R1、R2分压减小，当UR1＜UW+Ube1，VS截止，VT1截止，VT2重新导通，磁场电路重新被接通，发电机电压上升。

发电机电压升到调节上限时，VT2就截止，磁场电路被切断，输出电压下降；降到等于调节下限U1时，磁场电路被接通，发电机电压上升，周而复始，发电机输出电压被控制在一定范围内。

配装电子调节器的发电机的输出电压上限U2和下限U1的差值很小，所以发电机的输出电压波动非常小，再加上电容的滤波，所以发电机的输出电压很稳定。

内搭铁式电子调节器基本电路见图3-30。原理与外搭铁式类似。 四、电子调节器应用实例

1． JFT106型晶体管调节器

（1）应用

JFT106型调节器属于外搭铁式晶体管调节器，调节电压为13．8～14．6V，可与　14V。750W的外搭铁式九管式交流发电机配套，也可与14V、功率小于1000W的外搭铁式六管交流发电机配套。

（2）外形

图2－31aJFT106型晶体管调节器外形图

图2－31a为解放CA1092型汽车用JFT106型晶体管调节器外形图，该调节器有“＋”、“F”和“一”三个接线柱，其中“＋”接线柱与发电机的“Fl”接线柱相接，“F”接线柱与发电机的“F2”接线柱相接，“一”接线柱搭铁。

（3）组成与原理

2－31b为 JFT106型晶体管调节器工作原理图，

和图2-33电子调节器的基本电路比较，组成JFT106型晶体管调节器电路的元件要多一些，但工作原理是相同的。

JFT106型晶体管调节器元件功用说明：

VT2、VT3接成复合管，目的是提高放大倍数，其作用与前述基本电路中的VT2相同；

VT1、VD3、R5的作用与前述基本电路相同；

R6、R7、R8是偏流电阻；

R4是正反馈电阻，起提高三极管开关速度，提高三极管寿命的作用；

R1、R2、R3组成分压器，R3是调整电阻。

C1、C1是降频电容，起降低三极管开关频率，提高三极管寿命的作用；

VD1是VS1的温度补偿管

VD2是分压二极管，防止VT2、VT3的误导通；

VS2起过压保护作用，限定发电机的输出电压不超出某定值，保护汽车上的用电设备不因瞬时过电压二损坏。

2．集成电路调节器

集成电路调节器也叫IC调节器，是根据使用要求，将电路中的若干元件集成在同一基片上，制成一个独立的电子芯片。集成电路调节器装于发电机内部，构成整体式交流发电机。发电机外部有2个或3个接线柱。

集成电路调节器的工作原理与晶体管调节器的工作原理完全一样，都通过稳压管感应发电机的输出电压信号，利用三极管的开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保持恒定。

（1）集成电路调节器的检测电路

集成电路调节器，根据分压器R1、R2检测点位置不同可分为“发电机电压检测电路”和“蓄电池电压检测电路”两种型式。

①发电机电压检测电路见图3-32a。

分压器R1、R2从发电机输出端（D+ 端）得到电压，稳压管VS上的电压与发电机的输出电压成正比，所以该电路称为发电机电压检测电路（检测点在发电机上）。

发电机电压检测电路的优点：发电机到检测电路距离近，可不用导线连接，直接接在发电机输出端，连接可靠，不致使检测电路检测不到信号。

发电机电压检测电路的缺点：当发电机到蓄电池之间连接电阻大时，蓄电池充电电压会偏低，使蓄电池充电不足。

② 蓄电池电压检测电路图3-32b。分压器R1、R2从蓄电池输出端得到电压，稳压管VS上的电压和蓄电池端电压成正比，所以该电路称为蓄电池电压检测电路（检测点在蓄电池上）。

蓄电池电压检测电路优点：直接检测蓄电池端电压来控制发电机的输出，可使蓄电池的充电电压有保证。

蓄电池电压检测电路的缺点：当蓄电池和发电机之间的连接不可靠时，会使发电机失控。

（2）集成电路调节器应用举例

图2－33a所示为天津夏利轿车发电机使用的集成电路调节器外形图，该发电机为整体式交流发电机，调节器为内装式外搭铁型。

该调节器有6个接线端子F、P、E三个端子用螺钉直接和发电机连接，B端用螺母固定在发电机的输出端子“B”上，IG、L两个端子佣金属线引到调节器的外部接线插座上。

图2－33b为夏利轿车调节器电路连接图

①磁场电流控制：VT2是大功率三极管，和磁场串联，由集成片IC控制VT2的导通和截止，从而控制磁场电路通断，使发电机电压得到控制。

②充电指示灯：充电指示灯串接在VT1集电极上，VT1导通充电指示灯亮，VT1截止充电指示灯熄灭。在集成片IC中有控制VT1导通和截止的电路，控制信号由p点提供，p点提供的是发电机单相电压的交流信号，其信号幅值大小可反映发电机输出电压高低。

当发电机输出电压低于蓄电池电压时，IC中控制电路使VT1导通，充电指示灯亮，当发电机输出电压高于蓄电池电压时，IC中控制电路使VT1截止，充电指示熄灭。

3．发动机电脑控制的调节器

图2-34为广州本田雅阁轿车直列4缸发动机配用的发电机调节器电路图，发电机整流器为八管。调节器为内装式外搭铁型，由发电机电脑控制。

在汽车电路中有一个负载检测仪，检测电路中总电流负载大小，送信号导电脑，调节器C接线端子送发电机电压信号到电脑，电脑根据这两个信号判断磁场电路应该接通还是断开，输出控制信号到FR端子，驱动调节器的控制电路，适时地接通和断开磁场绕组电路，以此控制发电机的输出电压。

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

A ／ C Air Conditioning 空调

A ／ T Automatic Transaxle (Transmission) 自动变速器

ACC Air Condition Clutch 空调离合器

ACT Air Charge Temperature 进气温度

AFC Air Flow control 空气流量控制

AFS Air Flow Sensor 空气流量传感器

AI Air Injection 二次空气喷射

ACL AirCleaner 空气滤清器

AIV Air Injection Valve 空气喷射阀

ALCl Assembly Line Communication Link 总装线测试插座

ALDl Assembly lne Diagnostic Link 总装线诊断插座

ALT Alternator 交流发电机

APS Absolute Pressure Sensor 绝对压力传感器

ATS Air Temperature Sensor 空气温度传感器

AP Accelerator Pedal 加速踏板

ABS Anti-lock Brake System 防抱死刹车系统

ATF Automatic Transmission Fluid 自动变速箱油液

A ／ F Air Fuel Ratio 空气燃料混合比

AMP Ampere(S) 安培 ( 电流强度 )

APPROX Approximately 大约，近似

ATDC After Top Dead Center 上止点后

AUTO Automatic 自动

ATT Attachment 附件

ALR Automatic Lock Return 自动馈回缩器

B+ Battery Positive Voltage 蓄电池正极

BARO Barometric Pressure 大气压力

BARO Sensor Barometric Pressure Sensor 大气压力传感器

BP Barometric Pressure Sensor 大气压力传感器

BAT Battery 电瓶

BTDC Before Top Dead Center 上死点前

BDC Bottom Dead Center 下死点

CMP Camshaft Position 凸轮轴位置

CARB Carburetor 化油器

CCC Converter Clutch Control 转换离合器控制

CDI Capacitive Discharge Ignition 电容放电式点火

CMFI Central Multiport Fuel lnjectoion 中央多点燃油喷射

CES Clutch Engage Switch 离合器接合开关

CFI Central Fuel lnjection 中央燃油喷射

CFI Continous Fuel Injection 连续燃油喷射

CID Cylinder Identification Sensor 汽缸传感器

CIS Continous Fuel lnjection 连续燃油喷射

CKP Crank shaft Position 曲轴位置

CKP Sensor Crank shaft Position Sensor 曲轴位置传感器

CL Closed Loop 闭环控制

CP Crank shaft Position 曲轴位置

CPP Clutch Pedal Position 离合器踏板位置

CPS Camshaft Position Sensor 凸轮轴位置传感器

CPS Crank shaft Position Sensor 曲轴位置传感器

CTP Closed Throttle Position ， 节气门关闭位置

CTS Engine Coolant Temperature Sensor 发动机水温传感器

CYP Cylinder Position 汽缸位置

CAT Catalytic Converter 触酶转换器

CO Carbon Monoxide 一氧化碳

CYL Cylinder 汽缸

CPC Clutch Pressure Control 离合器压力控制

CARB Carburetor 汽化器，化油器

CPU Central Processing Unit 中央处理器

CHG Charge 充电

D — Jetronic Multiport Fuel Injection D 型多点燃油喷射

DLC Data Link Connector 数据传递插接器

DFI Direct Fuel Injection 直接燃油喷射

DI Direct lnjecton 直接喷射

DI Distributor lgnition 分电器点火

DID Direct lnjection — Diesel 柴油直接喷射

DTM Diagnostic Test Mode 诊断测试模式

DTC Diagnostic Trouble Code 诊断故障码

DLI Distributorless Ignitioo 无分电器点火

DS Detonation Sensor 爆震传感器

DIFF Differential 差速器

DOHC DoubleOverhe~IdCamshaft 顶置双凸轮轴

DPI Dual Point lnjection 两点喷射

DRL Daytime Running Light 白天行驶灯

E2PROM Electrically Erasable Programmable Read Only Memory 可以擦写的只读存储器

EATX Electronic Automatic Transmission ／ Transaxle 电控自动变速器 EC Engine Control 发动机控制

ECA Electronic Control Assembly 电子控制总成

ECM Engine Control Module 发动机控制模块

ECT Engine Coolant Temperature 发动机冷却水温

EDIS Electronic Distributorless lgnition System 电子无分电器点火系统 EEC Electronic Engine Control 电子发动机控制

EEPROM Electrially Erasable Programmable Read Only Memory 可电擦写的只读存储器

EFI Electronic Fuel lnjection 电控燃油喷射

EGOS Exhaust Gas Oxygen Sensor 氧传感器

EGR Exhaust Gas Recirculation 废气再循环

EGRV ExhaustGasRecirculationvalve 废气再循环阀

EGS Exhaust Gas Sensor 氧传感器

EPROM Erasable PrOgrammable Read Only Menory 可擦写的只读存储器

ESA Electronic Spark Advance 点火提前

ESAC Electronic Spark Advance Control 点火提前控制

EST Electronic Spark Timing 点火正时

EVAP Evaporative Emission 蒸发排放污染

EX Exhaust 排气

ELD Electrical Load Detector 电子负载检测器

EPS Electrical Power Steering 电子动力转向

FC Fan Control 风扇控制

FP Fuel Pump 燃油泵

FWD Front Wheel Drive 前轮驱动

FR Front Right 右前

FSR Fail SafeRelay 失效安全继电器

FIA Fuel lnjection Air 燃油喷射进气

GEN Generator 交流发电机

GND Ground 搭铁

GAL Gallon 加仑

H ／ B Hatchback 掀背式

H02S Heated Oxygen Sensor 加热型氧气传感器

HC Hydrocarbons 碳氢化合物

lA Intake Air 进气

IAT Intake Air Temperature 进气温度

IATS Intake Air Temperature Sensor 进气温度传感器

lAC Idle Air Control 怠速控制

IACV Idle Air control Valve 怠速空气控制阀

ICM Ignition Control Module 点火控制模块

ISC Idle Speed Control 怠速控制

lAB Intake Air Bypass 进气歧管

IAR Intake Air Resonator 进气共鸣器

IMA IdleMixtureAdjustment 怠速混合比调整

IMPS Intake Manifold Pressure Sensor 进气歧管压力传感器

IN Intake 进气

IG or IGN Ignition 点火燃烧

ID Identification 辨证，识别

ID or I ． D ． Inside Diameter 内径

KAM Keep Alive Memory 磨损修正系数存储器

K — Jetronic Continous Fuel lnjection 机械式连续喷射

KE — Jetromc Continous Fuel lnjection 机电结合式连续喷射

KS Knock Sensor 爆震传感器

KOEO KEY — ONEngine — OFF 点火开关ON 发动机不启动

KOER KEY — ONEngine — Running 点火开关 ON 发动机运转

L — Jetronic MultiportFuellnjeetion L 型多点燃油喷射

LH — Jetronic MultiportFuel lnjection LH 型多点燃油喷射

LHD Left Handle Drive 左侧驾驶

L ／ C Lock — up Clutch 锁定离合器

LF Left Front 左前

LSD Limited Slip Differential 防滑差速器

LR Left Rear 左后

L 一 4 In — Line Four Cylinder(engine) 直列式 4 汽缸 ( 发动机 )

LED Light Emitting Diode 发光二极管

M ／ C Mixturure Control 混合气控制

MAF Mass Air Flow 质量空气流量

MAP Manifold Absolute Pressure 歧管绝对压力

MAT Manifold AirTemperature 歧管空气温度

MCS Mixture Control Solenoid 混合气控制电磁线圈

MCU Microprocessor Control Unit 微处理器控制单元

MFI Muhipoint Fuel lnjection 多点燃油喷射

MFE MultipointFuel lnjection 多点燃油喷射

Mil Malfunction lndicator Lamp 故障指示灯

M ／ S Manual Steering 手 ( 机械式 ) 转向

MAF Mass Air Flow Sensor 空气流量计

M ／ T Manual Transmission 手动变速箱

MCK Motor Check 马达检示

MAX Maximum 极大值

MIN Minimum 极小值

MPI Multi Point lnjection 多点喷射

NPS Neutral Position Switch 空挡开关

N Neutral 空转位置 ( 空挡 )

NOX Nitrogen Oxides of 氮氧化合物

02S Oxygen Sensor 含氧传感器

P ／ N Park ／ Neutral Position 停车／空挡位置

P ／ S Power Steering Pressure Switch 动力转向压力开关

PCM Power train Control Module 动力控制模块

PCV Positive Crankcase Ventilation 曲轴箱强制通风

PFI Port Fuel lnjection 进气门口燃油喷射

PIP Position lndicator Pulse 曲轴位置传感器

PNP Park ／ Neutral Position 停车／空挡位置

PROM Programmable Read Only Memory 可编程只读存储器

PSP Power Steering Pressure 动力转向压力

PSPS Power Steering Pressure Switch 动力转向油压开关

p Park 停车

PSAI Pulsed Secondary Air lnjection 脉动式二次空气喷射

PGM — FI Programmed — fuel lnjection 程式控制燃料喷射

PGM — IG Programmed lgnition 程式化点火

PMR Pump Motor Relay 由泵马达继电器

PSW Pressure Switch 压力开关

PSF Power Steering Fluid 动力转向油

Qty Quantity 数量

RAM Random Access Memory 随机存储器

RM Relay Module 继电器模块

ROM Read Only Memory 只读存储器

RR Rear Right 右后 RHD Right Handle Drive 右侧驾驶

REF Reference 参考

RL Rear Left 左后

SBEC Single Board Engine Control 单板发动机控制

SEFI Sequential Electronic Fuel lnjection 次序电控燃油喷射

SFI Sequential Fuel lnjection 次序燃油喷射'

SMEC Single Module Engine Control 单片发动机控制

SPI Single Point lnjection 单点喷射

SAE Society of Automotive Engineers 美国汽车工程师学会

SOHC Single Overhead Camshaft 顶置单凸轮轴

SOI Solenoid 线圈

SPEC Specification 规格

S ／ R Sun Roof 遮阳板

SRS Supplemental Restrgint System 安全气囊

STD Standard 标准

SW Switch 切换开关

SCS Service Check Signal 维修检示信号

SEC Second 秒、第二

TB Throttle Body 节流阀体

TBI Throttle Body Fuel lnjectlon 节流阀体燃油喷射

TC Turbocharger 涡轮增压器

TCM Transmission Control Module 变速器控制模块

TP ThrottlePosition 节气门位置

TPS Throttle Position Sensor 节气门位置传感器

TPS Throttle Position Switch 节气门位置开关

TPI Tuned Port lnjection 进气口喷射

TWC Three Way Catalytic Converter 三元催化反应器

T Torque 扭力 TDC Top Dead Center 上死点

TDCL Test Diagnostic Communication Link 自诊接头

T ／ N Tool Number 工具编号

TCC Torque Convertor Clutch 变扭器离合器

TRC Traction Control 牵引控制

VAF Volume Air Flow 体积空气流量

VAT Vane AirTemperature 进气温度

VCC Viscous Converter Clutch 变扭离合器

VSS Vehicle Speed Sensor 车速传感器

VSV Vacuum Solenoid Valve 真空电磁阀

VTEC Variable Valve Timing Valve Lift 可变式气门正时

VC Viscous Coupling 粘性偶和

VIN Vehicle ldentification Number 车身号码 ( 出厂号码 )

VVIS Variable Volume Intake System 可变进气系统

4WD－四轮驱动系统

ABS－防抱死制动系统

A-TRC－车身主动循迹控制系统

Ap-恒时全*驱动

AS-转向臂

Az-接通式全*驱动

ASM－动态稳定系统

AYC－主动偏行系统

ADS－可调式减震系统

ADC－电子空气控制悬挂系统（奔驰）

AIRMATICDC－（双操纵机构）电子控制空气悬（迈巴赫）

ALS－自动车身平衡系统

ARS－防滑系统

ASF－全铝车身架结构（奥迪）

ASL－排挡自动锁定装置

ASPS－防潜滑保护系统

ASR－加速稳定保持系统

ASS－自适应座椅系统

B-水平对置式排列多缸发动机

BF-钢板弹簧悬挂

BCM - 车身控制模块

BAS－制动辅助系统

CATS－连续调整循迹系统

CBC－转弯防滑系统

COMANDAPS－驾驶室管理和数据系统（迈巴赫）

CVT－无级变速器

CVTC-无级变速控制机构

DATC－数位式防盗控制系统

DAC－下山辅助系统

D-柴油发动机（共轨）

DD-缸内直喷式柴油发动机

DQL-双横向摆臂

DD-德迪戎式独立悬架后桥

DB-减震器支柱

DS-扭力杆

DAS－drive authorization system 行驶授权系统\也是一种自诊断系统

DSE－全面安全防护

DISTRONIC－车距控制系统（迈巴赫）

DSTC－动态稳定循迹系统

Dynamic.Drive－主动式稳定杆

DLS－差速器锁定系统

DRC－动态行驶性能控制

DSA－动态稳定辅助系统

DSC－动态稳定制动系统

DOHC-双顶置凸*轴

ED-缸内直喷式汽油发动机

EGR -废气循环再利用

EAS－电控自动换档

EBA－电子控制制动辅助

EBD－电子制动力分配系统

ESC－能量吸收式方向盘柱

ESP－电子稳定程式

EST－电动换挡器

EPB－电控驻车制动系统

ES-单点喷射汽油发动机

EM-多点喷射汽油发动机

EPS－电控转向助力系统

EQR－电控快速倒档

ETC－电子节气门控制

ETS－电子循迹支援系统

E-Diff－电子差速器

FAP－粒子过滤装置

FCV－燃料电池车

FPS－防火系统

FF-前*驱动

FR-后*驱动

FB-弹性支柱

FSI-直喷式汽油发动机

Fi-前置发动机（纵向）

Fq-前置发动机（横向）

GOA－全方位车体吸撞结构

GF-橡胶弹簧悬挂

GAS－可变几何进气系统

HAC－上山辅助系统

HBA－液压刹车辅助系统

HDC－坡道控制系统

Hi-后置发动机（纵向）

Hq-后置发动机（横向）

HP-液气悬架阻尼

HF-液压悬架

ICM - 点火控制模块

ITEC－无离合器电子手排系统

iDrive-智能信息驾驶控制系统（宝马）

LSD－限滑差速器

LDW－车道偏离警示系统

LL-纵向摆臂

LF-空气弹簧悬挂

LINGUATRONIC－声控操作系统（迈巴赫）

MBA－机械式制动助力器

MDS－多排量系统

Mi-中置发动机（纵向）

Mq-中置发动机（横向）

MR－中置发动机后驱动

MRC－主动电磁感应悬架系统

MSR－制动扭矩调节系统

MIVEC－可变气门正时系统（三菱）

MMI－人机界面多媒体交互系统（奥迪）

MA-机械增压

ML-多导向轴

MAP - 空气流量计

Multitronic－多极子-无级自动变速器

NOS-氧化氮气增压系统

OBD－车载诊断系统

OHV-顶置气门，

侧置凸*轴

OHC-顶置气门，上置凸*轴

PDC－停车距离控制系统

PD-泵喷嘴

PCM - 动力控制模块

QL-横向摆臂

QS-横向稳定杆

RKE－安全遥控门匙

RR－后置发动机后驱动

R-直列多缸排列发动机

RR-“后置引擎后*驱动”

RWD－后轮驱动

SAHR－主动式安全头枕

SBC－电子感应制动系统（奔驰）

SDSB－车门防撞钢梁

SIPS－侧面撞击保护系统

SLH－自动锁定车轮轴心

SRS－双安全气囊

SF-螺旋弹簧悬挂

SSS－速度感应式转向系统

STC－稳定及牵引力控制系统

SDi-自然吸气式超柴油发动机

ST-无级自动变速器

SL-斜置摆臂

SA-整体式车桥

S-盘式制动

Si-内通风盘式制动

SFI-连续多点燃油喷射发动机

ST-无级自动变速器

TELEAID－紧急呼叫系统（迈巴赫）

TCS－循迹控制系统

Ti-VCT－双独立可变凸轮轴技术（此技术通过改善气流提高燃烧效率，可降低平均油耗5％）

Tiptronic－轻触子-自动变速器

TDi-Turbo直喷式柴油发动机

TA-Turbo（涡*增压）

T-鼓式制动

VAD－可变进气道

VDC－车身动态控制系统

VIS－可变进气

VSA－车身稳定辅助装置

VSC－车身稳定控制系统

VTCS－可变涡流控制

VTEC－可变气门正时及升程电子控制系统

ZBC－笼型车体概念

VVT-i－智能正时可变气门控制系统

V-V型汽缸排列发动机

V-化油器

VL-复合稳定杆式悬架后桥

WA-汪克尔转子发动机

W-W型汽缸排列发动机

新能源汽车行业主要上市公司：目前国内新能源汽车行业的上市公司主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等。

本文核心数据：新能源汽车专利申请数量、新能源汽车专利区域分布、新能源汽车申请人排名、专利市场价值

全文统计口径说明：1)搜索关键词：新能源汽车及与之相近似或相关关键词2)搜索范围：标题、摘要和权利说明3)筛选条件：简单同族申请去重、法律状态为实质审查、授权、PCT国际公布、PCT进入指定国(指定期)，简单同族申请去重是按照受理局进行统计。4)统计截止日期：2022年9月28日。5)若有特殊统计口径会在图表下方备注。

1、全球新能源汽车行业专利申请概况

(1)技术周期：处于成长期

2010-2020年，全球新能源汽车行业专利申请人数量及专利申请量均呈现增长态势。2020年全球新能源汽车行业专利申请人数量及专利申请量同比上升28.9%和7.7%。2021年全球新能源汽车的申请人数量同比上升11.21%，申请数量下降13.58%。整体来看，全球新能源汽车技术处于成长期。

注：当前技术领域生命周期所处阶段通过专利申请量与专利申请人数量随时间的推移而变化来分析。

(2)专利申请量及专利授权量：专利数量及授权量在2021年有所下降

2011-2020年全球新能源汽车行业专利申请数量呈现逐年增长态势，2021年全球新能源汽车行业专利申请数量有所下降，为7660项。

在专利授权方面，2011-2020年全球新能源汽车行业专利授权数量逐年增长，2020年全球新能源汽车行业专利授权数量为4031项，授权比重为45.48%。2021年全球新能源汽车行业专利授权数量为2825项，授权比重为36.88%

2022年1-9月，全球新能源汽车行业专利申请数量和专利授权数量分别为2653项和597项，授权比重为22.50%。截至2022年9月28日，全球新能源汽车行业专利申请数量为59694项。

注：①专利授权率表明申请的有效率以及最终获得授权的提交申请成功率。

②统计说明：如果2012年专利申请在2014年获得授权，授予的专利将在2012年专利申请中显示。

(3)专利法律状态：“有效”数量最多，“PCT指定期内”数量最少

目前，全球新能源汽车大多数专利处于“有效”状态，新能源汽车专利总量为38947项，占全球新能源汽车专利总量65.24%。“审中”状态和“PCT指定期内”的新能源汽车专利数量分别为20108项和639项，分别占全球新能源汽车专利总量的33.69%和1.07%。

(4)专利市场价值：总价值超100亿美元，1-3万美元专利数量较多

目前，全球新能源汽车行业专利总价值为107.75亿美元。其中，1-3万美元的新能源汽车专利申请数量最多，为32816项其次是3万-30万美元的新能源汽车专利，专利申请量为15833项。3百万美元以上的新能源汽车专利申请数量最少，为378项。

统计口径：按每组简单同族一个专利代表的去重规则进行统计，并选择同族中有专利价值的任意一件专利进行显示。

2、全球新能源汽车行业专利技术类型

(1)专利类型：发明专利占比超80%

在专利类型方面，目前全球有4.84万项新能源汽车专利为发明专利，占全球新能源汽车专利申请数量最多，为81.16%。实用新型新能源汽车专利数量占全球新能源汽车专利申请数量的18.84%。

(2)技术构成：前三大技术占比均超10%

从技术构成来看，目前“B60W10：不同类型或不同功能的车辆子系统的联合控制(用于以车辆内部电源提供纯电力牵引的车辆的入B60L50/00-B60L58/00)[2006.01]”的专利申请数量最多，为6725项，占总申请量的11.27%。其次是“B60W20：专门适用于混合动力车辆[2016.01]”，专利申请量为1873项，占总申请量的10.75%。“H02J7：用于电池组的充电或去极化或用于由电池组向负载供电的装置[2006.01]”的专利申请数量最少，为885项，占总申请量的比例为5.65%。

(3)技术焦点：十大热门

全球新能源汽车前十大热门技术词包括驱动装置、动力总成、测试方法、管理系统、制动控制、控制系统、电池充电、混合动力、动力电池、机动车辆。进一步细分来看，新能源汽车技术热门词包括发动机、变速机、控制器、电池包等。具体情况如下：

注：旭日图内层关键词是从最近5000条专利中提取。外层的关键词是内层关键词的进一步分解。

(4)被引用次数TOP专利：三大专利被引用均超300次

一种混合动力汽车能耗最小化的系统和方法(专利号：US7013205B1)、车辆自动充电系统(专利号：US7999506B1)和太阳能电池阵列，包括无线传输电力的方法(专利号：US20120181973A1)是被引用次数最多的三大新能源汽车专利，被引用次数均超过300次。其它被引用次数前十大专利如下所示：

3、全球新能源汽车行业专利竞争情况

(1)技术来源国分布：中国占比最高

目前，全球新能源汽车第一大技术来源国为中国，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的41.20%其次是日本，日本新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的18.56%。美国和德国虽然排名第三和第四，但是与排名第一的中国专利申请量差距较大。

统计说明：①按每件申请显示一个公开文本的去重规则进行统计，并选择公开日最新的文本计算。②按照专利优先权国家进行统计，若无优先权，则按照受理局国家计算。如果有多个优先权国家，则按照最早优先权国家计算。

(2)中国区域专利申请分布：江苏最多

中国方面，江苏为中国当前申请新能源汽车专利数量最多的省份，累计当前新能源汽车专利申请数量为4071项。广东和北京当前申请新能源汽车专利数量分别为3682项和3475项。中国当前申请省(市、自治区)新能源汽车专利数量排名前十的省份还有浙江、上海、安徽、山东、湖北、重庆和河南。

统计口径说明：按照专利申请人提交的地址统计。

(3)专利申请人竞争：丰田自动车株式会社夺得桂冠

全球新能源汽车行业专利申请数量TOP10申请人分别是丰田自动车株式会社、现代自动车株式会社、福特全球技术公司、起亚自动车株式会社、本田技研工业株式会社、罗伯特·博世有限公司、宝马股份公司、北京新能源汽车股份有限公司、奥迪股份公司、日产自动车株式会社等。

其中，丰田自动车株式会社新能源汽车专利申请数量最多，为3332项。现代自动车株式会社排名第二，其新能源汽车专利申请数量为2286项。

注：未剔除联合申请数量。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

当前，我国正在贯彻“资源节约型，环境友好型”的发展战略，国家对新能源汽车实施扶持政策。

目前国家财政扶持节能减排，促进了新能源产业加速发展，并且已成为新一轮汽车促销的亮点。随着油价不断攀升，能源与环保问题日益突出，新能源汽车无疑会成为未来汽车的发展方向。

因此，新能源汽车技术专业所培养的人才定然是未来的人才。

易车讯 日前，起亚确认将在韩国新建电动PBV(Purpose Built Vehicle)工厂。该工厂的建设将于2023年上半年开始，PBV生产将于2025年下半年开始。同时，起亚还发布了四款PBV车型的预告图，新车将基于PBV专用平台。它们将具备L4级自动驾驶能力，并能通过OTA更新。

PBV工厂将建在韩国华城现有工厂内，它的初始产能为每年10万辆，随着PBV需求的增加，将增加到15万辆。起亚汽车表示，新工厂将以数据、连接、机器人技术为核心的“E-Forest”智能制造生态系统为特色。它还将以环保油漆和节能设施为特色，以减少碳排放。

同时，起亚还发布了四款PBV车型的预告图，它们采用单厢车身行驶和独特的LED照明设计。其中微型PBV是为机器人配送设计的，中型PBV有两个版本，用于网约车和机器人出租车，而大型PBV用于货运和摆渡。所有车型将基于PBV专用平台。它们将具备L4级自动驾驶能力，并能通过OTA更新。

继这是基于上一代Niro极睿打造的Niro Plus之后，起亚的第一个专用PBV车辆将会是中型PBV，代号为SW。起亚的目标是，到2030年成为该领域的主导力量。这是起亚“S计划”的核心战略之一。

根据易车App“热度榜”数据，起亚新能源的日均关注度为183，在全部新能源品牌中排名第191位，如需更多数据，请到易车App查看。