新能源乙级资质办理条件及流程？
一、电力设计新能源乙级资质标准
1-1资历和信誉
（1）具有独立企业法人资格。
（2）社会信誉良好，注册金不少于300万元人民币。
1-2人员配备：zhang”（l83）”（37l9）”-（6 ⑤57）’
1. 注册公用设备（动力）工程师1名 2. 注册电气工程师（发输电）4名 3.二级建筑师1名 4.一级注册结构师1名 5.暖通专业工程师1名 6.给排水工程师1名 7. 水利水电工程师1名 8. 环境保护工程师1名 9. 工程经济及概预算工程师1名 10.煤炭除灰工程师1名 11电力系统高级工程师1名 12.热工控制高级工程师1名 13.通信保护高级工程师1名 14.化学水处理高级工程师1名 15.总图高级工程师1名 共计18名人员
2. 1-3技术负责人需要的业绩：
企业的主要技术负责人或总工程师应当具有大学以上学历、10年以上设计经历，主持过所申请行业大型项目工程设计不少于1项，或中型项目工程设计不少于3项，具备注册执业资格或高级专业技术职称。
1-4主导专业非注册人员需要的业绩：
在主要专业技术人员配备表规定的人员中，主导专业的非注册人员应当作为专业技术负责人主持过所申请行业中型项目不少于2项，或大型项目不少于1项。
1-5 技术装备及管理水平
（1）有必要的技术装备及固定的工作场所。
（2）有完善的质量体系和技术、经营、人事、财务、档案管理制度。
二. 办理资质流程
第一步：工商注册 、
第二步：在北京建设信源资讯有限公司购买勘察设计系统锁 、
第三步：配备注册人员及职称人员，注册人员进行预注册，职称人员需要提供8年以上的设计业绩、
第四步：在勘察设计系统录入资料并生成上报资料（网上申报并打印形成上报材料）、第五步：递交材料、第六步：递交省建设厅进行审批，审批时间一般在20个工作日（不含专家论证时间）。
NE观察：
1、甲醇 汽车 定义为传统能源乘用车，有望成为节能车范畴
甲醇 汽车 被定义成为传统能源乘用车，正式纳入积分《积分办法》管理范畴。目前甲醇 汽车 燃料消耗量测试相关标准正在制定中。据了解，《甲醇 汽车 燃油消耗量试验方法》由吉利等单位起草，而未来甲醇 汽车 有可能纳入节能车的范畴，这一变化极大利好吉利 汽车 。
2、 明确了2021-2023的新能源积分的算法
2021-2023年度考核比例分别为14%、16%、18%，而纯电动车型基准分值由2-5分降至1-3.4分，PHEV车型由2分下调至1.6分。未来积分需求提高而供给变少，车企想要满足新能源积分要求的门槛变得更高。要么就生产更多新能源车型，要么就花更多的钱购买新能源积分。
3、高续航里程且低电耗才是鼓励产品方向
根据新能源车单车积分标准来看，对车型纯电续航和整车能耗要求都有提升，2021年之前续航里程350km的车型可以拿到5分，而2021年之后500km的车型只能拿到3.4分，但车企可以通过低电耗拿到1.5倍的积分，最高可得到5.1分，对于车企而言电耗水平开始成为一个较为重要的技术指标。
目前根据目前已推出新能源推荐目录上的车型来说，25%的车型EC系数不足1，只能得到0.5倍积分；65%的车型集中在1~1.2之间，只有10%左右的车型可以做到1.2以上的EC系数，而目前还没有在售车型可以达到1.5倍的EC系数。
而目前国内车型EC系数较高的还是以比亚迪、广汽、吉利、东风、长安、北汽新能源等企业的轿车为主。而中大型SUV的优势就不太明显了，甚至奔驰的EQC和蔚来的ES8等大型SUV的EC系数未达到1，只能拿到到0.5倍的新能源积分。
4、工况切换带来新的挑战
《征求意见稿》在车型给分时由NEDC工况切换为WLTC工况和中国工况。工况的复杂，导致能耗测试更加严格，车企必须进一步通过整车、动力系统的性能优化来降低整车能耗水平。另外，对于2021年开发上市的车型，可能还需要重新按照新工况进行能耗测试和申报，这对企业来说都相应增加了时间和成本。
5、HEV、48V等降油耗技术迎来春天
《征求意见稿》还鼓励企业尽快导入先进的低油耗车型，提出车型油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的为低油耗车型，在核算企业新能源 汽车 积分目标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算。这意味着车企为了满足新能源积分，可以采取多条技术路线（如P0 48V，P0+P3 48V，HEV等），并不只限于BEV和PHEV。假设一家企业一年生产100万辆车，50%HEV车型的情况下，可以减少40%新能源积分需求。
6、整车行业技术、资金门槛将显著提高
车企面临多种技术路线的选择，但是不管选择哪条技术路线，对于企业在资金、技术上的门槛要求变得越来越高。部分车企可能无法跟随产业技术升级的步伐，只能逐步淘汰出局。
新 能 源 汽 车 产 业 第 一 情 报 局
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导语：带载温度循环耐久(Power thermal cycle endurance, PTCE)，反映的是动力总成在生命周期内温度循环条件下的运行寿命，与之前写过的高温运行耐久(HTOE)和机械疲劳耐久并列，为三合一电驱动系统寿命试验的“三座大山”。ISO16750/ISO19453中对此有所定义，但是"标准能否反映整车寿命?","整车寿命与PTCE又是如何等效的?"值得我们探讨。
为了回答导语中的问题，我们分四部分来解读这个话题：
1. 什么是PTCE？
2. ISO16750/ISO19453中关于PTCE的定义能否反映整车寿命?
3. 怎么定义PTCE，以等效于整车全寿命要求？
-PTCE考核对象和范围
-产品生命周期和负荷要求
-Coffin-Manson 加速模型
-PTCE加载曲线的定义
4. 展望
1. 什么是PTCE？
带载温度循环耐久(Power thermal cycle endurance, PTCE)，反映的是动力总成 在生命周期内温度循环条件下的运行寿命 ，与之前写过的高温运行耐久(HTOE)和机械疲劳耐久并列（#文章末尾有相关文章的传送门#），为三合一电驱动系统寿命试验的“三座大山”。
由此可知，EDS必须在整个测试运行期间承受与实际车辆寿命相当的损伤等级。这个所谓的"损伤等级"由两部分来确认：1)生命周期内的温度谱；2)生命周期内的里程数与载荷谱。因此，我们后续的分析都是基于这两个基本量来进行。
2. "ISO16750/ISO19453中关于PTCE的定义能否反映整车寿命?"
ISO16750-4 5.3.2 和ISO19453 5.2.1 中关于带载温度循环耐久(PTCE)的要求类似，均源于IEC 60068-2-14，所不同的是对一个温度循环中持续时间的定义。
本文仅参考ISO19453进行说明， 详细 测试方法如下:
其中，关于温度循环加载曲线定义如下：
其中，关于mode的定义如下 ：
测试通过指标如下 ：
划重点：高温下运行电负荷、典型工况、>30min，33次循环。
那么问题来了：ISO16750/ISO19453 能否覆盖整车的工况和寿命需求？答： 从目前了解信息来看，两标准虽较GB/T 18488有所强化，但是仍不足以表征整车生命周期内温度循环条件下的耐久寿命。具体原因见后续分析。
那么?，"究竟要如何对带载温度循环耐久进行定义，可以等效整车全生命周期呢？"，这就引出下面两个话题。
3. "怎么定义PTCE，以等效于整车全寿命要求?"
在回答这个问题之前，首先对PTCE的目的、范围和对象做下解读。
带载温度循环耐久(PTCE)，顾名思义， 反映的是整车 生命周期 内，在经历 一定次数 的外部 温度变化 后， 子系统及其组件 带载运行中的耐久性能 。因此，从关键词中可以在设计试验之前，要明确两个问题：
1). 从EDS角度，明确PTCE的考核对象和范围
2). 从整车角度，明确产品寿命周期和负荷类型
考核对象和范围
从PTCE的定义可以看出，其模拟的是系统和组件在热-机械应力作用下的老化情况，因此，PTCE的主要考核对象和失效模式如下：
-功率器件和电子器件的焊层和焊点
-电机绕组绝缘层
-电机绕组焊点
-密封圈的粘结层
-轴承的润滑和形变
-油封疲劳老化
-壳体疲劳开裂
-齿轮的焊接
-……（#欢迎留言补充，集思广益#）
生命周期和负荷要求
从整车角度来看，产品的生命周期和负荷要求主要有以下几方面：
? 寿命里程，如15年30万公里
? 主要目标对象及用途：28~35岁上班族，假设每天往返，单程路程1小时
? 路谱信息：工况要求及对应的时间和循环数，据此计算获得总的运行时间，一般为7000~10000h
? 温度谱信息：一般来自整车输入，或者参考标准根据安装位置进行定义，下图为示意说明；
据此，我们可以计算获得产品的"寿命"目标：
→ 设计寿命：15年
→ 运行寿命：2*365*15=10950h
→ 温度循环次数：2*365*15=10950 cycle
→ 存储寿命：24*365*15-10950=120,450h
到此，我们对EDS在全寿命中的服役环境和周期有了初步定义，但是 台架不可能执行全寿命的测试 。因此，为了提高试验效率、降低时间和费用的成本，我们引入适用于温度循环试验的加速模型：?Coffin-Manson模型.
Coffin-Manson 加速模型
计算公式如下：
其中：
? ΔT_Field，指的一个循环中平均的温度差异，一般由整车来定义，本文案例是40℃；
? ΔT_Test，指的是温度谱中最高温度和最低温度的差值，本文案例是80℃-(-40℃)= 120℃；
? C，是CoffinManson系数，由整车厂定义，指的是温度变化的加速度常数，这个常数和失效模式相关；
上述三个参数清楚后，可以获得A_CM值为15.59。根据该数据，结合第3部分获得的寿命相关的温度循环次数：10950，则可以根据下面公式获得加速后的循环数为702次。
循环次数确认了，下面来确认单个循环所需要的时间。
假设温度变化速率为4℃/min，高低温温度保持时间>15min；考虑到零部件条件温度的浸透时间，额外增加15min，因此，总的高低温温度保持时间均为30min，则可以根据下面公式获得单个循环时间为120min。
综上，总的PTCE运行时间为702*120min=1404h。
PTCE加载曲线
根据上述分析，可以得到详细测试循环曲线如下图所示（#请放大查看#）：
其中, II.a 代表被测样件不带载工作，II.c代表被测样件带载工作。
综上，导语中的问题有了答案：
1）ISO16750/ISO19453标准中对带载温度循环耐久的定义不能覆盖整车全寿命；
2）可以依据整车生命周期和负荷要求，通过Coffin-Manson模型对PTCE耐久加速，完成PTCE试验的等效设计。
4. 展望
PTCE试验设计的拓展
上述案例上述案例相对简单，实际PTCE的设计应用中，还需考虑以下几个方面：
a). 水温温度谱：如果考虑水温温度谱，试验应该如何定义？
b). 驾驶模式：本文仅考虑驱动模式(driving)，如果有充电(charging)、驻车(parking)等模式，需要如何考虑？
c). 温度变化速率：一般由整车定义，如若没有可以通过前置试验，这个试验要怎么做？
d). HVDC端电压：可按照一定比例的"最高电压-额定电压-最低电压"进行分配。
PTCE评判标准的定义
标准中对测试pass的评价标准定义就一句话，如下：
这显然是不够的，国外主机厂一般会在leg最后增加关键参数和泄露测试，以验证其机械部件、功能和性能的完整性。那么问题来了，这里面具体是指的哪些测试呢？为什么要做这些测试？留给我们思考。
写在最后：
关于PTCE和HTOE，在现有标准和文献中并没有系统性的表述可供参考，以上内容是根据多方面碎片信息，结合标准和工作经验做的总结，有理解不对或片面的地方，请指正，非常期待能听到大牛们的意见！
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