戴姆勒 领先的新能源汽车技术有哪些

作者 | 王新宇

编辑 | 周 到

从已经开启预售的奔驰EQC，到刚刚亮相的EQV都能看出，无论是奔驰还是整个戴姆勒集团，似乎很乐意在“油改电”的道路上渐行渐远。有可能在戴姆勒CEO的办公桌上，同时摆着几份新能源发展战略计划书，但前CEO蔡澈偏偏选了最薄的那份。

早在2018年初，戴姆勒集团便公布了其新能源规划： 将投资100亿欧元用于新能源 汽车 的研发，并计划在全球三大洲共新建了六家工厂，其中五家都将用于奔驰旗下EQ系列新能源车型的研发和生产。目前，位于德国的不莱梅工厂和联合北京奔驰的北京的工厂已明确将用于生产已经开启预售的奔驰EQC。

戴姆勒集团还计划在2022年前发布超过50款新能源 汽车 ，其中包括10款以上的纯电动车。 至少从集团战略计划上看，戴姆勒集团在新能源领域的布局不晚且重视程度也并不低。

不过，难道戴姆勒集团就准备用“油改电”车型抢占新能源市场吗？

当然，奔驰品牌自身的影响力自然是毋庸置疑。但随着新能源趋势的日渐明朗，奔驰想单纯依靠品牌影响力来搏出位的想法必然会落空。在国际新能源市场上，抛开特斯拉这一新能源王者的阻击不说，“老对手”奥迪依托于大众集团打造的纯电平台就够奔驰喝上一壶。而面对另一位老对手宝马，奔驰也表现不出更多优势。

前有奥迪MEB平台新车的瞄准，后有宝马iNEXT的阻拦，再加上特斯拉的虎视眈眈。面对“陆海空”三面夹击的奔驰，如果依旧拿不出一张“王炸”，必然会被时代所淘汰。

关于这一点，已经“平稳着陆”的蔡澈也许没想那么多。但是，刚刚上任的康林松却不得不在这个新能源时代有所作为。本届法兰克福车展上， 奔驰带来了VISION EQS概念车，这也是戴姆勒在本届法兰克福车展上至关重要的一款纯电动车。 同时，为了进一步明确戴姆勒未来的新能源目标，在本届车展还带来了插电混动的奔驰A250e、B250e以及纯电的EQV。康林松表示 “电动化是本届车展最重要的主题， 汽车 行业正在经历的“根本性转移”是多方面的。”

（ 戴姆勒集团CEO康林松 ）

除了车展上首次亮相的奔驰VISION EQS概念车，康林松还带来了戴姆勒最新的阶段性战略— “2039愿想” 。 到2039年，实现乘用车新车产品阵容的碳中和；2030年，新能源车型占乘用车销量的一半以上份额；未来的车型架构将从一开始就基于电动车型研发，并拥有相应的电动平台。

这无疑是康林松上任后的“第一把火”：加速推进戴姆勒集团的新能源战略。从“2039愿想”可以看到这样的信息，第一：奔驰将开始着手于整个产业链的向新能源化变革；第二：奔驰未来将以新能源车型为主销车型；第三：奔驰开始计划研发自己的纯电平台。

可见，蔡澈赚到了功成身退的“面子”；而新上任的康松林，要的则是戴姆勒彻底面向未来的“里子”。

问题在于，奥迪的“东家”大众已经开始布局整条产业链的向新能源化，同样在法拉克福车展亮相的大众ID.3正是其代表作。而奥迪则可以依托于大众，间接且提前实现产业链的碳中和。也就是说，相较于奥迪的先天优势，奔驰无疑已经被拉开了明显的距离。再看另一位老对手宝马，虽然在新能源战略上并没有奥迪那般大刀阔斧， 但在Formula E 揭幕战上首秀并拔得头筹的BMW iFE.18却已经证明了宝马开始了在纯电领域技术经验的积累。

比较下来，戴姆勒刚刚发布的“2039愿想”不仅仅来得更迟，甚至于“愿想”一词更是代表了目前仍停留在纸上谈兵的阶段。所以，康林松面对的挑战不可为不大。从某种意义上，康林松下一步计划的如何落实直接决定了戴姆勒在这场国际性的新能源战役上的生存与否。

当然，康林松也并非“手无寸铁”，因为中国新能源市场会是他最大的支点。

现阶段的戴姆勒的确落后了太多，但却不代表戴姆勒会任人宰割。早在2010年，戴姆勒便与比亚迪成立了合资公司——深圳比亚迪戴姆勒新技术公司，并顺势推出了新能源品牌腾势。而后，在今年年初，戴姆勒又入股北汽新能源，计划与北汽合作生产纯电动的Smart。紧接着又在2月，吉利又以90亿美元的价格收购戴姆勒9.65%股份，成为最大股东之一。后来的7月，百度与戴姆勒又宣布了将在自动驾驶和车联网等领域深化合作。

（ smart EQ fortwo ）

在国内的频频动作都证明了戴姆勒对中国新能源市场的重视程度，每一步都剑指国内新能源领域。但截止目前为止，戴姆勒与国内几大主流品牌的合作均无实质性进展，这也将是康林松将要面对的首要难题。

毕竟，中国作为世界上最大的新能源市场，其终端销量表现将直接决定品牌新能源战略推进的顺利与否。所以对于康林松来说， 与国内各品牌原有合作基础上再度发力，加速戴姆勒新能源战略的推进，或许将成为戴姆勒在新能源领域后发制人的唯一机遇。

北京时间11月29日凌晨，据路透社报道，戴姆勒中国区总裁Hubertus Troska（唐仕凯）表示戴姆勒公司将在明年开始建造电动汽车，以满足中国对汽车制造商严格的反污染配额需求，即使中国消费者对梅赛德斯-奔驰迈巴赫等传统车型的需求依然强劲。

戴姆勒集团是全球最大的商用车制造商，全球第二大豪华车生产商，第二大卡车生产商。其旗下有迈巴赫，奔驰等知名品牌。其中梅赛德斯-奔驰已推出新能源汽车-奔驰EQC电动车，预计2019年年底开始生产。

其实，戴姆勒公司早已在中国新能源市场上布局许久，早在2010年便与比亚迪建立合资公司--深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并推出新能源汽车品牌腾势。今年年初，戴姆勒入股北汽新能源，并有传闻计划与北汽生产电动smart。同年二月，吉利集团以90亿美元收购戴姆勒9.65%股份，成为最大股东，并要求和梅赛德斯达成更广泛的合作。也是同年7月，百度与戴姆勒宣布在自动驾驶和车联网等领域深化战略合作。

不论是戴姆勒与国内新能源三巨头的强强联手，还是与百度在自动驾驶和车联网的战略合作。都可以看出戴姆勒公司对中国新能源市场的重视，唐仕凯还表示戴姆勒可以在电动汽车领域与非传统汽车公司进行合作。

人人巴士认为 新能源电动车必定是未来出行的大趋势，再加上国内对新能源车型的补贴，越来越多的人选择购买新能源汽车，而且除国内车企外，许多外企车商也纷纷入驻国内市场，势必在新能源上分一杯羹。看来“得中国者得天下”这句话在新能源市场上也不例外。

戴姆勒集团将投资100亿欧元研发新能源汽车，为旗下奔驰品牌提供从技术到供应链的支持。它计划到2022年发布50多辆新能源汽车，其中包括10多辆纯电动汽车。目前，戴姆勒在三大洲建立了六家新工厂，其中五家用于生产EQ系列新能源汽车，法国第六家工厂未来将用于生产smartED纯电动汽车。戴姆勒也在同时建设电池工厂，5家电池工厂即将投产。戴姆勒表示，这些工厂未来将向全球各地的工厂供应电池组，到2022年，戴姆勒将在整个新能源产品系列中为其梅赛德斯-奔驰品牌供应电池。

继大众集团入股国轩高科之后，又一家德系汽车巨头——梅赛德斯-奔驰日前也加入了“争夺”中国电池企业的行业。就在上周末，孚能科技（赣州）股份有限公司（以下简称“孚能科技”）发布公告称，在该公司即将于7月完成的科创板IPO环节中，梅赛德斯-奔驰旗下全资子公司——戴姆勒大中华区投资有限公司（以下简称“戴姆勒大中华”）将作为重要的战略投资方参与其中，其缴款金额为9.045亿元，未来将持有孚能科技大约3%的股份。

值得一提的是，在梅赛德斯-奔驰随后对此事的“官宣”中还透露，双方还签署了一项全面的商业合作协议，孚能科技将在未来十年中为梅赛德斯-奔驰在全球推出的电动汽车新产品阵容提供动力电池。根据该协议，双方也将联手研发和产业化领先的高能量密度电池，通过更紧密的合作伙伴关系，令孚能科技在动力电池研发和生产上的优势得到进一步释放。此外，孚能科技计划在欧盟和美国建立电池生产厂，并且自筹建之初就将按照碳中和工厂来设计。

“戴姆勒大中华对孚能科技IPO的战略投资以及双方长期的供应伙伴关系，展现了孚能科技领先的电池技术实力和全球角色的重要性。”孚能科技董事长兼总裁王瑀博士表示：“我们期待与梅赛德斯-奔驰进一步深度合作，为其卓越的产品提供可持续的电池供应保障，从而支持其电动化战略。”

相较于大众集团入股的国轩高科、以及动力电池“行业龙头”宁德时代，孚能科技似乎没有那么出名。那么，梅赛德斯-奔驰究竟看中了这家公司的哪些优势呢？

根据公开资料显示，2002年，里斯本技术大学理学博士王瑀在美国硅谷成立了美国Farasis能源公司，并于2009年回国创办了孚能科技，并将美国FARASIS能源公司新型锰酸锂动力锂离子电池技术产业化，主要从事高科技、新能源、车用动力锂离子电池系统生产，为新型嵌入式电动汽车提供动力电池配套。

有数据显示，2019年孚能科技动力电池装机量为1205.6MWh，中国动力电池装机量中排名第7位，2017年、2018年分别排名第7位和第5位。与市场占比51%的宁德时代相比，占比1.95%的孚能科技体量看似并不突出。

不过，在软包动力电池领域，孚能科技产品出货量和装机量在2017年、2018年连续2年排名均为全球第三、中国第一。而且孚能科技也是在中国实现了第一批三元软包动力电池量产的企业。

当前，孚能科技的国内主要整车企业客户包括德国戴姆勒奔驰汽车工业集团有限公司、北京福田戴姆勒汽车有限公司、戴姆勒大中华区投资有限公司、长城汽车股份有限公司、北汽集团等。截至2019年末，已为超过12.5万辆新能源汽车提供产品和服务。去年9月，孚能科技拿下向戴姆勒供货的采购大单，这无疑也为本次入股奠定了基础。

此前，孚能科技已完成4轮融资，其中2018年C轮融资50亿人民币。孚能科技在册股东46个，包括国风投、国科投资、国新基金、发改委引导基金、兴业银行、交通银行、北汽产业投资等。

5月20日，孚能科技科已成功在科创板注册，并将于近期上市。孚能科技计划募资约34.37亿元，用于年产8GWh的锂离子动力电池项目（孚能镇江三期工程）和补充运营资金项目，来解决当前的产能不足问题。

需要指出的是，尽管在国内“不香”，但软包电池在国际市场上蓬勃发展。2019年，全球销量排名前十的新能源乘用车中，软包电池配套上升至 4 款。全球软包动力电池 企业 LGC、SKI、AESC等已为大众、奥迪、日产、现代起亚、通用、雷诺等车企配置了多款主流车型，其中，大名鼎鼎的日产聆风（Leaf）就使用软包动力电池，该车型自2010年12月上市至今，总销量已经突破50万辆。

所谓软包电池，是相比圆柱和方形这两种硬壳电池的一种叫法，其内部组成（正极、负极、隔膜、电解液）与方形、圆柱锂电池的区别不大，最大的不同之处在于软包电池采用铝塑复合膜作为外壳，方形和圆柱电池则采用金属材料作为外壳。

简要来说，软包电池具有能量密度高（目前已普遍量产的三元软包动力电池平均电芯能量密度已达240-250Wh/kg，而同材料体系的三元方形动力电池能量密度为210-230Wh/kg）、安全性能好（如遇热失控可通过胀气释放热量，不会由于卷绕生产工艺带来内部温度和应力分布不均而带来安全隐患）、容量大且内阻小、电芯尺寸及形状设计灵活等优势。

当然了，虽然具有以上优势，但软包电池也存在工艺上更为复杂、成组效率低及成本较高等短板，尤其是三元软包动力电池电芯的自我保护性较差，在出现极端情况时容易被刺穿，因而在电池包环节需要加入金属防护层等给予更多的保护，会带来成本提升的问题。

而国内整车厂商对软包电池的质量控制、使用寿命等方面还存在较大的疑虑，再加上方形硬壳电池在集成效率和电芯厚度上更有优势、以及软包电池在原材料价格上难以与宁德时代等主流厂商相抗衡，这些因素都限制了软包电池在国内的市场拓展速度。

近段时间以来，主流汽车厂商为了确保动力电池的稳定供应以及对未来技术路线的全面把控，都在不断拓展多个电池合作伙伴，并且通过入股的方式更深度地参与技术研发之中，而这次戴姆勒大中华入股孚能科技，正是为了开展高新电芯技术的开发和产业化，并大力提升成本竞争力，技术重点包括通过提高能量密度、缩短充电时间来实现续驶里程的大幅提升。

值得一提的是，梅赛德斯-奔驰已经与比亚迪、亿纬锂能、宁德时代、韩国LGC、韩国SKI、孚能科技等多家动力电池企业展开合作，并将在世界各地布局多达九家工厂组成的动力电池生产网络，而孚能科技这种相对弱势的电池企业，对于奔驰来说或许是更好的选择（可以获得更大的话语权）。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

内燃机引擎已经持续发展了一整个世纪，作为各类交通工具的动力核心，各家车厂也都努力改善效率，但发展至今，似乎已经到了难以突破的关键点。

而作为内燃机的发明者，戴姆勒说要放弃内燃机，其实代表的 历史 和技术层次上的意义也格外不同。

根据德国” 汽车 与运动”杂志的报道，戴姆勒的高管表示，他们目前手上已经没有下一代内燃机的发展计划，取而代之的是发展新的电动动力系统。

不过根据报道，戴姆勒仍然有部分内燃机的特定部件改进计划正在进行，目前还没有彻底放弃，毕竟目前传统内燃机动力仍是主流，不可能马上放弃。

近年来，内燃机的发展越来越艰难。从几年前柴油发动机排污造假事件，以及近年来汽油发动机在传统结构上已经很少创新，而是纷纷走向外挂涡轮，越最简单的方式来取得效率的改善。热效率是评量传统发动机的重要因素，而从过去几十年的发展脉络来看，热效率的改善一直都是非常小的。

另外，传统发动机的研发时间需时极长，投入庞大，但新一代发动机带来的效率改善往往微乎其微，这也使得许多国家的政府都在考虑彻底放弃传统内燃机技术，全面走向新能源动力，部分国家甚至已经喊出20年内要全面禁售内燃机 汽车 。另外，不少车厂也都转向新能源动力发展，诸如梅赛德斯也提出要在2022年提供所有车型的电动版本。

其实业界走向新能源动力已经有很长的一段时间，内燃机动力市场的消退其实也是预期之中。

从特斯拉提出革命性的新能源 汽车 ，并增加了过去难以想象的智能驾驶辅助技术，传统动力 汽车 在创新性方面一直远远被抛在后头，而在关键的动力部分，能源消耗以及产出的动力，与新能源车相比，实在不成比例。而目前新能源车的可行驶里程已经超出传统燃油车，而充电设备也越来越普及的状况下，内燃机技术的持续衰退，甚至最终被取代，也只是时间早晚问题而已。

内燃机技术的开创者，戴姆勒的转向，也具有宣告一个时代即将终结的重大意义。

作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，目前从事新能源汽车电子化工作，10年以上的新能源汽车专业从业经验，在电池系统、充电系统和电子电气架构方面有较深的认识和实践，著有《汽车电子硬件设计》，开设《汽车电子设计》公众号。

对于欧洲企业来说，今年重点的挑战就是碳排在2021年的结算，为此，戴姆勒计划今年要把xEV的比例从2%提升到9%，并且把48V系统的装配量提升一倍，下面我们可以具体来探讨下。

1） 戴姆勒2019年的情况

从全球来看，2019年大趋势是下降的，而戴姆勒2019年全球销量 334.5 万辆，与2018年基本持平，总体能看到豪华车品牌在市场较弱的环境下还是非常坚挺的。其中乘用车销售了238.5 万辆，（从区域来看，中国69万辆，同比+2%；欧洲占41%，同比+1%；美国的销量是下跌的，同比-4%）；从产品结构来看，SUV已经占到了33%。

备注：和下面所说的那样，在欧洲受到碳排政策影响的乘用车一共有99.2万台，面包车（商用车）29.8万台，一共算下来129万台。

图1?戴姆勒乘用车的情况

乘用车部门营收939 亿欧元，同比+1%，有趣的地方是移动出行领域营收286亿欧元，同比也是上升的+9%。2019年净利润为27亿欧元，同比-64%，这主要是柴油机的问题以及高田安全气囊召回等因素导致业绩大幅下降。而作为应对，一个主要的措施是“降本”，戴姆勒宣布为了提高效率平衡成本，到2022年底，将大幅削减物资和行政费用，并将人事费用削减14亿欧元，计划要裁掉1.5万个工作岗位。

乘用车来看，2019年CO2碳排放量（乘用车和商务车）约137g/km，排放的压力目前还是非常大。如下图所示，2020年若要满足欧盟的要求，首先要做的是扩大xEV、48V产品组合，也就是说推动新能源车是很大的一块。因此，2020年对戴姆勒非常重要的计划是在产品组合方面推出20款插电式车型，并且把48V技术在产品上全面推进使用。目标是2020年xEV份额由2%提升到9%，48V产品销量翻番以上。

备注：戴姆勒对于2020年汽车销量是比较保守的，预计整体的量与2019年基本持平且可能出现轻微下滑。

图2?戴姆勒有关乘用车的碳排计划

2） 戴姆勒的目标解析

由于目前还没有确切的数字（上文中xEV的2%和9%到底是全球销量还是欧洲的销量基准），我们首先还是按照欧洲的基准来算，如果从129万的9%的估算为11.61万台。在欧洲，根据Marklines的数据，2019年Q4的BEV和PHEV的销售情况如下：BEV 5.5千台，PHEV9.2千台，合计近1.5万台，如果要达到11.61万台的目标，季度的任务是3万台，需要涨100%。

图3?戴姆勒新能源汽车2019年Q4在欧洲市场的月销量

从车型来看，目前BEV还是以Smart为主，根据戴姆勒的规划，2020年EQC的产量规划为5万台，预计Smart保持原有的力度能达到2-2.5万台的话，BEV的一半规模还是到了。而PHEV来看，后续A-Class和B-Class这样的入门级PHEV会比C-Class和E-Class更好卖一些。预计这两台的增量能达到4万台左右，而C-Class和E Class保持3万台左右。总体的目标分解来看，如果按照欧洲的9%份额来实施，戴姆勒实现的可能性还是很大的。

图4?戴姆勒在2019年Q4欧洲的主要产品销售情况

这里面最大的挑战就是销售区域的集中，如下图所示，其实戴姆勒的BEV也好，PHEV也好，都非常集中在德国（BEV还有一部分在法国销售），这样需要戴姆勒在销售层面多做一些努力。

图5?戴姆勒的BEV和PHEV车型在欧洲市场的销量分布

小结：

目前看下来德国市场的电动汽车销售，对几家德国车企的新能源产品爬坡期非常关键，我预计在德国和法国这些增量大的地方，传统车企的努力会让整体的电动汽车使用环境变得更好一些。而在这些市场，特斯拉想要攻破德法两个传统汽车市场的老巢，还是存在很大的困难的。

文｜朱玉龙

图｜朱玉龙 网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

【第一商用车网 原创】

8月3日，福田汽车公布了2020年7月的产销数据。7月份，福田销售各类汽车（含商用车和乘用车）61976辆，同比增长66.64%；生产各类汽车66565辆，同比增长91.65%。1-7月，福田累计销售各类汽车382144辆，同比增长23.49%；累计生产各类汽车369957辆，同比增长20.67%。

福田汽车的销量主要由商用车贡献，2020年7月，福田销售各类商用车61370辆，同比增长70.91%；1-7月，福田累计销售各类商用车378187辆，同比增长25.35%。商用车的销量主要来自重卡、轻卡和轻客业务，这些细分车型在7月份的表现如何呢？

下面，我们就一起来看福田汽车旗下享有盛名的欧曼品牌中重卡、奥铃轻卡、康明斯发动机等产品的市场表现吧！

重卡销1.5万辆增179%

首先来看中重卡市场。数据显示，7月份，福田销售中重卡（含非完整车辆）18230辆，同比增长126.74%；1-7月份，福田累计销售中重卡（含非完整车辆）114305辆，同比增长64.25%。

其中，福田重卡（含非完整车辆）7月销售15071辆，在中重卡销量中占比82.67%，同比增长179.40%；1-7月，福田重卡（含非完整车辆）累计销售92965辆，同比增长80.80%。

福田中卡7月销售3159辆，同比增长19.39%；1-7月，福田中卡累计销售21340辆，同比增长17.43%。

其合资公司——福田戴姆勒汽车7月销售欧曼品牌中重卡产品12291辆，同比增长115.33%；1-7月，福田戴姆勒汽车累计销售欧曼品牌中重卡78026辆，同比增长50.04%。

轻卡销3.9万辆增55%

轻卡，一直以来是福田汽车在商用车领域最为得意的业务。7月轻卡实现销售39488辆，同比增长55.14%；1-7月累计销售240694辆，同比增长14.83%。

轻客销3339辆增53%

客车领域，轻型客车为福田客车销量贡献重要力量，7月，福田销售轻型客车3339辆，同比增长53.31%；1-7月，福田累计销售轻型客车20512辆，同比增长10.93%。

在大、中型客车方面，福田汽车7月销售大、中型客车（包含非完整车辆）313辆，同比增长32.63%；1-7月，福田大、中型客车（包含非完整车辆）累计销售2676辆，同比下降33.27%。

具体来看，在大型客车方面，7月，福田销售大型客车（包含非完整车辆）76辆，同比下降41.09%；1-7月累计销售大型客车（包含非完整车辆）2045辆，同比下降40.57%。

中型客车方面，7月，福田销售中型客车237辆，同比增长121.50%；1-7月累计销售中型客车631辆，同比增长10.90%。

此外，在新能源汽车方面，7月，福田销售新能源汽车437辆，同比增长304.63%；1-7月累计销售新能源汽车3116辆，同比下降14.35%。

发动机销3.5万台 福康2.9万台增142%

发动机也是福田的主要业务。7月，福田销售发动机34579台，同比增长81.44%。其中，福田康明斯发动机销售29222台，同比增长142.18%。除此之外，福田发动机销售5357台，同比下降23.38%。

从累计销量来看，1-7月福田累计销售发动机197183台，同比增长9.84%。其中，福田康明斯发动机累计销售164568台，同比增长28.49%。除此之外，福田发动机累计销售32615台，同比下降36.61%。

福田2020年7月产量数据如下：

责任编辑：韦伊琳

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 全新的研发技术中心将帮助奔驰品牌聚焦中国客户需求，加速包括电动车在内的全新车型的本土化。至于全新中国研发技术中心将起到什么作用，又将在未来扮演何种角色，让我们一同走进这座设施完备的全新建筑。

在全新戴姆勒中国研发技术中心启用仪式上，戴姆勒股份公司董事会成员、负责大中华区业务的唐仕凯（Hubertus Troska）表示：“今年是戴姆勒大中华区投资有限公司在京成立20周年。这些年来，我们不断扩大在中国市场的布局，包括在研发、本土生产和采购等领域。通过全新戴姆勒中国研发技术中心，我们正在为‘在华发展，与华共进’这一重要承诺抒写新篇章。”

视频正在加载中...

全新戴姆勒中国研发技术中心的开幕恰逢其时，将进一步推动汽车行业的转型。在市场条件允许的情况下，梅赛德斯-奔驰将在2030年前做好全面纯电动的充分准备。在由“电动为先”向“全面电动”战略转型中，梅赛德斯-奔驰这一全球领先的豪华汽车企业正加速迈向零排放及软件驱动的未来。

至2022年，梅赛德斯-奔驰将为其所有细分市场提供纯电车型。2025年起，所有新发布的车型架构将均为纯电平台，其每款车型都将向客户提供纯电版本选择。为推动这一转型，梅赛德斯-奔驰发布一系列全面计划，包括大幅提速相关研发工作等。2022年至2030年，纯电动车型方面的投资将共超400亿欧元。加速推进电动产品阵容的计划或将促使电动汽车应用的拐点提前到来。

测试楼共配备7个先进的测试试验室，包括电驱试验室、充电试验室、挥发性有机化合物（VOC）试验室、底盘试验室、噪声振动与声振粗糙度（NVH）试验室、发动机试验室和环境试验室。测试楼可同时容纳超过300台测试车辆。

电驱试验室配备两个测试室，可以模拟零下30℃到零上50℃的温度范围。此外，试验室内部配备有两套四轮测功机，适用于车辆、零部件和电池组测试。通过调整测功机动力并借助大数据应用程序，智能测试台架可以模拟真实的驾驶条件，如空气阻力和多样地形。

梅赛德斯-奔驰对车辆测试具有极多样化的要求，以确保梅赛德斯-奔驰品牌的豪华品质，例如驾乘体验、操控性、舒适性和耐久性。全新测试楼的设施可以确保全年所有车辆的测试过程保持高度一致性和还原性，并符合梅赛德斯-奔驰全球统一标准。

全新底盘试验室配备先进的道路模拟台架，能够模拟极端崎岖的道路条件，并可以与戴姆勒全球研发网络中其他地区的测试结果进行100%的参照对比。由此，研发技术中心的工程师们可以进一步优化本土化车型尤其是电动车型的舒适性和耐久性。

全新的办公楼和测试楼在建筑理念和功能标准上堪称行业标杆。办公楼采用的现代化设计可以激发员工的创新思维，鼓励敏捷的创新文化并促进跨领域协作。超现代的工位、开放交流区、瑜伽室、餐厅和跃层开放空间，可以满足员工对现代工作环境的最高期待。

2020年，中国正式提出承诺：二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，争取2060年前实现碳中和。2019年，戴姆勒作为首批做出碳中和承诺的车企之一，发布了“2039愿景”，目标是最晚至2039年着力实现新车产品阵容的碳中和。

这不仅体现在产品本身，而是涵盖汽车供应链的所有阶段，包括技术开发到供应商网络，再到生产、电池寿命和回收等各个维度。中国不仅是全球最大的汽车市场，也是最大的新能源汽车市场，将在梅赛德斯-奔驰加速推进电动化战略的过程中发挥至关重要的作用。