特斯拉车性能怎么样

这是脉冲引擎

        除了提供推动力以外，也作为曲速引擎的备份，为整舰提供备份能源。由于等离子体可以从核聚变反应堆导向EPS（电等离子体系统）网络，即使曲速引擎离线，全舰系统也能正常运转。

结构和原理：

        重氢核聚变反应堆是脉冲引擎的心脏，每台脉冲引擎都包含三个主要部分：两个核聚变反应室、一组子空间场线圈和一个喷气方向控制模块。

        核聚变反应堆产生的超高温等离子体，经由子空间压缩线圈，可以增大等离子排放物的表观质量，以此产生的向前推进力等效于更多质量的等离子体被喷射时产生的推进力。这种技术大大降低了星舰在使用脉冲引擎时的燃料（和物质）的需求。

        最后等离子体通过喷射装置被排出，根据牛顿定律，星舰被反向推进，从根本原理上讲，与强大的火箭引擎无异。矢量喷气控制线圈用来调整等离子体喷射的方向以改变星舰的航向。

那门炮不是随身携带的，即使携带以海牛自身的出力也发射不了。所以像模型、游戏里海牛都没有装备这门炮。

在小说里这门炮是专为破坏阿克西斯的核脉冲引擎制造的，由于得消耗巨大的能量，所以必须由拉·凯拉姆号通过能源线供给能源才能发射，海牛只作为炮手，在供给的瞬间拉·凯拉姆号里的照明用电几乎全部停供。

说到大排量发动机，可能大家最先想到的就是V6、V8这种类型发动机，不过这类发动机一般在国外很多车型上都搭载，反而国内车企旗下的车型很少有搭载的，于是有很多朋友问：为什么很少看到国内车企造6缸发动机？难道是技术实力不行吗？

其实，我个人觉得技术实力这方面跟缸数是不成比例的，如果说放在30年前的话，当然是缸数越多证明你越厉害，但是现在不一样了，原因就是现在缸数越少的发动机，涡轮增压技术，包括这些乱七八糟的节油技术，还有热效率管理技术，再有48V混动技术等等，让发动机变得在概念上和以前不一样了。

咱们以前常说V6、V8非常厉害，但实际上来说，比如说在美国市场，它们V6、V8车型卖得非常多，但其实这类自然吸气的车型售价却要比很多2.0T高功率版本车型便宜很多，这一点相信不少朋友都不知道。

原因就是他们没有排放税的，不根据排量来设定不同的税收档次，2.0T的车型跟V8 5.7L的车型排放税是一样的。而为什么5.7L的车型没有2.0T或者3.0T卖得贵呢？这其中很重要的原因就是发动机的制造成本不一样，因为传统的V6、V8发动机其实整体制造而言，对于制造的难度要求不高，而且它上面一些很多电控元件，包括精密加工元件的水平其实很一般。

而现在比方说排量很小的，包括涡轮增压车型，比如2.0T涡轮加机械增压、3.0T涡轮加机械增压，这些发动机其实造起来蛮昂贵的。咱们都知道发动机是 汽车 心脏，也是最贵的一个部件，所以从这个角度而言，咱们现在再去看国企造车的能力，不应该去看这种V6、V8这种问题，而是应该看他们在一些新的动力总成上，比方说纯电动车型、ECVT产品、三缸发动机以及小排量四缸发动机。包括还有一个非常重要的就是看看升功率，每一升排量它能产生多大的功率、多大的扭矩，从这些数据上，我觉得更能反映出现在发动机的一个精密制造水准。

当然这些数据现在来看的话，其实咱们国内车企跟国外一流的车企还是有一些差距的，所以说差距是存在的，但是咱们可以去追赶，至于说拿V6、V8来衡量发动机制造水平，那已经是30年前的事情了。

从发动机的市场趋势来讲，大马力发动机需求越来越大，因为动力在 汽车 驾驶体验上是最直接的。在追求大马力的同时，还需要提高各方面的性能，比如说燃油、声音等等，那就需要在发动机基础上增加各种模块化配件来实现（比如说增压器），缩小发动机尺寸，匹配到 汽车 之中。

一般6缸发动机的排列分为：直列和V型，从性能和声音，成本，我们来看看难点在哪里？

性能

直列6缸优势在于通过更智能的包装提高功率。在许多现代 汽车 中，涡轮增压六缸发动机有效地替代了较大的V8发动机，因此更简单的串联布局可提供更多空间来放置性能增强的设备，例如涡轮增压器，增压器及其相关的管路。

同时，V6发动机必须在每个气缸盖之间的凹谷中找到空间（例如在涡轮增压V6动力的奥迪中），或者在发动机两侧的有限空间（如日产的GT-R）中找到狭窄的空间。和复杂的涡轮增压器安装。在V6上，如电动涡轮增压器和/或增压器之类的其他功能配件加装将极具挑战性。

随着高性能 汽车 越来越多地使用电动增压涡轮增压器和增压器-通常都在同一装置中以减少滞后的顺序布置-拥有最大的空间放置这些东西意味着更大的性能潜力。几十年前采用V6发动机的主要原因之一是它们的紧凑性和易包装性-但当时涡轮增压不像现在这样普遍的时代。

声音

与V6相比，直列六缸发动机会产生更好的排气声音。为什么？因为所有六个排气口都位于发动机的同一侧，这意味着它们可以以一种将排气“脉冲”与每个气缸完全分开的方式合并在一起，这在V6上很难做到（但并非不可能）。

成本和复杂性

对于 汽车 制造商而言，只需为其直列式发动机设置一些核心尺寸，并根据需要添加或减去气缸即可。宝马已经这样做了多年的直列六缸，直列四缸和直列三缸发动机都具有相同的关键缸径间距（每个气缸之间的距离）和气缸排量测量值，主要区别是有多少个气缸放到发动机缸体中。

而V6不容易做到这一点。奔驰尝试通过将其首款V6升级为现有V8发动机架构的简化版本，在每个排气缸之间使用90度角，而不是60度角，导致六缸效果较差。

很多的生产商都想在原有的发动机基础上来增加性能，这样可以节约成本，在 汽车 其他方面做优化，但时六缸发动机很难优化，因为优化就面临着增加配件，就意味着需要缩小尺寸，成本就会大大增加。

总结：六缸发动机并不是难以生产，而已难以持续优化！！！

你好，我是热爱 汽车 的珠海交警。

为什么六缸发动机难生产？

国产车为什么很少有六缸以上的发动机？很简单，没有市场。

发动机并不是一拍脑门说造就造的好，发动机的研发动不动就是几十亿，甚至上百亿的各种持续投入，并且需要耗费大量的时间。我们保守的算，按照平均一款发动机研发到量产需要5年，现在搭载一台自主六杠发动机，应该在2015年左右，甚至是更早就开始筹划相关了。

且不说造出来的咋样，5年以后的 汽车 市场是个啥样都不好，预知造出来的发动机稳定性如何、油耗如何、排放能否满足，或者它有没有升级的潜力等等的各种因素都需要考虑。对于缺乏经验的国产车企来说，如果万一押错了宝，那就一切全白费了。

国产车已有六缸发动机

吉利也搞过六缸机，并且搭载在其他的高端车型中，虽然销量一般，不过这对于吉利来说都是在往多缸机领域 探索 的宝贵经验，未来能用到就可以先发制人，但是从现在节能减排的趋势来看，还是有点难度。大家要知道节能减排并不只是一句喊在嘴上面的口号，像车企每年制造出来的新车排放能耗的指标都是受到了一个强制的约束，能留给六缸以上的名额实在是少之又少，所以大家都在改变策略做好四缸机三缸机还有混动车型。

少产六缸发动机的好处

其实换个方向来看，在这个节骨眼上面也是国产车的好机会，国产车没有多缸研发的压力以后，反而可以潜心在四缸机上面有所造诣，这也算是一个难得的机会了。

另外不造大排量多缸机，也是因为现在的涡轮技术更加成熟了，动力也有了足够的保障，在涡轮技术十分成熟，而且造价越发低廉的今天，涡轮增压对于动力的要求也有了足够的保障，我们也看到了越来越多的三缸机市场。

当然也有人会说，三缸机开了两年以后会抖到怀疑人生，想必这也只是技术发展的一个必经过程。

总结

总的来说，其实不能说自主品牌不愿意研发更好的多缸机，而是如今的民用市场，六缸以上的蛋糕能切的着实不多了，而且说实话，大排量发动机并不适合我们国家绝大多数国人的用车需求，油耗，维修保养费用、车型定价等等，都是国人注意的点，这就使得六缸发动机基本上也就没市场了。而自主品牌即使说它做出了不错的多缸发动机，研发费用跟市场宣传的费用都是一笔不菲的开支，又很难在一两年间被消费者广泛认可，所以怎么算都不是一笔划算的账。

1环保，国家的政策

2现在流行的是低排量涡轮

3结构复杂，后期保养费用高

没有谁说过六缸机难生产，一百年前六缸机就造出来了。现代发动机难的是电子部分，机械部分已经没有什么秘密了。

1956年中国生产的第一辆 汽车 ，老解放就是六缸的，1958年南京 汽车 制造厂生产的跃进卡车是6缸的，1978年东风生产的第一辆卡车是六缸的。钱到位了，其他好说。

六缸机难以生产是因为成本很高，要达到现在的我燃油消耗率和排放标准，就需要最先进的设计制造技术！对于国内没有生产轿车用六缸发动机的 汽车 厂来说，建立一条生产六缸发动机的生产线，等于建一条生产12缸发动机的生产线，因为两者加工工艺区别不大。设计师也需要重新设计发动机，对于没有生产经验的 汽车 厂来说，仅开发费用，就是一个非常大的数目了！这个费用是多数 汽车 厂不能承受的，因为六缸机在在现在的销量不大，这么高的技术难度，花费那么多钱，却产生不了多大效益，相信国内的 汽车 厂宁愿买其它厂家的发动机也不会去建这么一条生产线了！

发动机的制造难度和成本取决于发动机的构造和应用的技术种类。

发动机构造和分布形式：V形6缸、8缸及多缸，直列4、6缸，水平对置4、6缸，转子引擎等。汽缸数量越多，制造和维护成本越高。

发动机技术：进排气可变正时，如本田VTEC、丰田CVVT等；燃油供给技术，如德系燃油直喷FSI；涡轮增压技术，大众TSI；可变压缩比、混动技术、汽油压燃技术等。所加持的技术越多越难制造。

现在传统燃油车的发展受到环境和资源的压力限制，各个品牌开始转型发展新能源 汽车 。对于传统燃油动力效率、新技术的研发投入在不断降低。传统燃油车面临着被混合动力及电动车取代的命运。毕竟这个跨界打劫的年代，不思进取只有被取代！

最基本的稳定定是没有可比性的，腿长的人跑步和腿短的你觉得哪个有优势，

很好生产，少见是因为成本，和政策。6缸零件比4缸多，贵是正常的，现在环保法规下，只有小排涡轮才有市场。

两个小时的发布会，长安 汽车 没有浪费太多时间，无论是从战略目标、全新高端新能源品牌再到三电技术。从与华为、宁德时代的进一步合作到阿维塔 科技 品牌发布，再到内部代号C385车型的匆匆一瞥。刚夺回自主品牌一哥的长安 汽车 显然不满于此，把野心都写在脸上之后，长安 汽车 会用怎样的行动来证明自己的实力。

24日举办的 科技 生态大会上，有人说长安 汽车 杀疯了，有人说长安 汽车 着急了，还有人表示资本市场不给长安机会了，到底长安 汽车 打出了怎样的一张牌？

Flag立的很大 疑问也有一些

会议刚开始，长安 汽车 就公布了一个新的目标，在2021年5月成为中国首家突破2000万辆的中国品牌之后，将致力于在2025那年，销量达成300万辆，其中新能源占比将达到35%，而到2030年，完成年销量450万辆，新能源占比则达到60%，海外销量占比达到30%。

这给当天的整个会议定下了基调——激进与惊喜！按照上述计划，长安 汽车 四年后新能源销量将达到105万辆，到2030年，新能源销量达到270万辆。这样的数字在现在来看，任谁都会觉得不可思议。

而据中汽协数据显示，今年前7个月全国新能源 汽车 产销量分别为150.4万辆和147.8万辆，同比增长均约200%。2020年，新能源 汽车 产销分别为136.6万辆和136.7万辆，同比分别增长7.5%和10.9%。也就是说10年后长安 汽车 在新能源领域的销量要达到2020年全国新能源销量的两倍。

尽管看着有点遥远，但对长安 汽车 来说，已经到了关键的抉择时刻，自主一哥的位置看上去很美，但却一点也不算牢固，一不小心还有掉队的危险。

数据显示，7月长安系中国品牌 汽车 单月销售94574辆，1—7月，累计销量已达754172辆，同比增长58.9%，7月长安系中国品牌新能源 汽车 单月销售12,398辆，同比增长 579.3%。

可以看出，相对于传统车型，尽管新能源销量有了较大增长，但较小的基数还是让长安 汽车 在新能源车领域略显偏科，更重要的是，相对于吉利长城等自主品牌，长安 汽车 在新能源市场没有一款出圈车型，，论是CS55纯电版、奔奔E-Star，还是逸动EV460等产品都是“油改电”。无论是市场销量还是话题流量远不如燃油版CS系列。

发布会上，长安 汽车 推出了基于全新平台的系列纯电动产品，后续将快速推出4款全新产品。首款纯电动车型C385，将搭载APA7.0远程无人代客泊车系统、电驱高频脉冲加热技术等。

特别值得一提的是电驱高频脉冲加热技术，在-30 极寒环境下亦可实现5分钟加热20 ，有效提升电车的低温行驶性能，配合余热回收技术，能够提升续航里程40-70KM。

其实在新能源领域，长安 汽车 在2017年就曾提出“香格里拉”计划，目前来看该计划算不上交出了完美答卷，但也算给长安新能源开了个头，2018年长安 汽车 发布了智能化战略——“北斗天枢”计划。这些如同前期埋下的种子，到后期变成了地主家的余粮。

还有一个疑惑来自UNI系列，作为长安 汽车 的全新序列车型，已经先后推出UNI-T和UNI-K两款车型，且都有着不错的市场表现和口碑，首款轿车UNI-V也在近日发布，赢得一众好评，2022款UNI-T在8月25日紧随上市。

可以说UNI系列已经算得上成功，但长安 汽车 对其的定位一直都不算明确。发布之初，不少人认为这是长安 汽车 的高端子品牌，用来PK长城WEY、吉利领克等，长安 汽车 也在宣传中有意无意的向这个方向靠拢。

但在24号的发布会上，关于UNI系列的内容并不算多，相反，长安 汽车 强调阿维塔是旗下首个高端品牌。或许在长安 汽车 接下来的计划中还在憋着更大的招数，但对于UNI系列，是否独立？什么时候独立？还需要有个更清楚的交代。

左手华为 右手宁德时代

每一个自主品牌，都有一个高端的梦想。不管前期的奇瑞，到吉利和长城，再到现在的红旗和坦克，有的品牌黯然离场，有的还在挣扎，有的还算差强人意，但冲击高端的想法从来没变。高端意味着更多的溢价，也代表着更佳的品牌形象和更高的市值和资本力量。

去年开始，自主品牌再次掀起了新的高端趋势，这次，它们纷纷把目光和筹码押在了新能源领域。无论是东风岚图，还是北汽极狐，或者上汽智己与吉利极氪，他们都在站在母公司的肩膀上，集公司最优资本和最大最佳条件于一身，不光是集中力量办大事，还要集中核心资源办漂亮的事。

向上有“蔚小理”等新势力们不断上升的销量，向下有五菱宏光mini等懂得国人需求的买菜车型，作为目前的自主品牌一哥，长安 汽车 怎么办？显然，阿维塔品牌的发布让其走向了极氪岚图们的队伍，但又与他们君子和而不同。

通过线上连线的方式，长安 汽车 董事长朱华荣与华为常务董事、智能 汽车 解决方案BU CEO余承东先生和宁德时代董事长曾毓群博士，一起揭开了内部代号为E11首款高端智能电动中型SUV。

长安与他们像是多年的同期老友，平常在各自的岗位来往不多，但重要时刻绝对倾囊相助。

具体来看，华为负责智能的部分，宁德时代负责电动的部分，长安负责 汽车 的部分。三方共同打造了 CHN 平台。而 E11 是其首款车型。目前已知的是，E11 正在进行整车调试并将于今年年底亮相。

根据规划，阿维塔将进一步升级EPA0、EPA1和EPA2，形成SDA平台架构。未来三年，将开发轿跑、SUV、MPV以及其他形态的新物种，共11款全新产品。

据长安 汽车 8月21日发布的公告显示，阿维塔 科技 拟通过公开挂牌方式引入投资方进行增资。此次增资以资产评估报告为定价依据，以现金方式引入2-5家投资者，增资完成后阿维塔 科技 原股东持股比例不低于39%，新股东持股比例将不高于61%。

编后语： 年销450万的目标能不能完成，现在还不好说，毕竟那是10年后的事情。眼下对长安来说，是做好年底的 E11 以及明年第二季度的C385，走好了这两步，以后的路才不会只是看上去很美。

在国内新能源汽车市场一派欣欣向荣的景象当中，新势力一直都是耀眼的一个群体，不论是他们的产品布局、发展前景，抑或科技应用，甚至遭遇的困境，从来都是话题，这种与特斯拉一脉相承的“新玩法”也算是开了一众传统汽车厂商的“眼”，“自带流量”也几乎成为新势力的标签。

不过，话题归话题，越来越理性和成熟的消费者下单时，还是看产品力与自己需求的匹配度，市场最为“现实”，没有产品力，只讲情怀的，从来都是“耍流氓”。好在，国内的新势力发展至今，已经在拼杀激烈的市场当中逐步站稳了脚跟，目前基本形成了以理想、哪吒、小鹏、蔚来和零跑为第一梯队的发展格局。其中，理想汽车凭借理想ONE一款车型，在2022年2月以交付8414辆的成绩，跃居新势力交付量排行榜单，而2022年头两个月的累计销量达到20682辆，稳居销量榜首。

单就理想ONE来说，很多人见到它的第一眼，就是感觉“大”，而不久前理想汽车第二款车型理想L9亮相，作为一款定位为大型SUV的车型，理想L9更是以其5.2米车长、3.1的轴距，刷新对于理想品牌旗下车型“大”的定义。

近日，理想L9的内饰官图发布，而它的相关配置信息也一并露出，引发人们的关注。其实，理想L9真正的实力，肯定不是它的大，而它让人眼花缭乱的配置和颇为前卫的“黑科技”，这也算是“新势力”品牌的“拿手好戏”。那么，理想L9都有哪些让人惊叹的配置，我们一起来看看。

首先便是要说到理想L9搭配的车机芯片。由肆虐全球的新冠疫情所引发的“次生灾害”当中，汽车行业面临的芯片危机算得上是影响巨大而深远。一方面，它极大影响了品牌厂商车辆的生产和交付，另一方面，也激发起全民对于芯片的空前关注。毕竟，在一辆汽车成千上万的零部件里，燃油车的三大件、新能源车的三电系统等一直是被讨论的重点，而汇集高精尖科技的芯片，此前总是隐藏在各种智能配置的身后，不为人所关注。现在，从幕后走到台前，算不算得上是一次成功的“科普”？

不管怎样，人们知道了，一辆车，不光是要看它的车机系统和智能配置，更要看支持它们的芯片。理想L9显然是十足的底气，十分乐于向人们分享它所采用的车机芯片的信息。

先来说说理想L9家庭智能座舱主要采用的芯片。理想L9标配了两颗高通骁龙8155芯片，配合24GB内存和256GB高速存储空间，组成强大的计算平台，为家庭智能座舱的AI、软件和娱乐功能提供强大的计算能力，在这些高端硬件的支撑下，理想L9家庭智能座舱支持双5G运营商的切换，确保高速网络的实时在线。

通过查询可以了解，高通骁龙8155（SA8155P）是目前行业里最顶级的车载芯片之一，采用成熟且功耗性能平衡的7nm制程，1+3+4架构。其中，CPU算力能够达到105K DMIPS，GPU频率达到700MHZ，算力1000GFLOPS，而它的NPU运行频率达到900MHz，算力8TOPS。理论上，骁龙8155芯片能支持4路视频输入和输出，而且在芯片内部，通过由DSP、CPU和GPU组成的AI引擎，可以实现行业领先的AI计算。

如果要更直观和浅显一点来表述，可以对比特斯拉。目前特斯拉搭载的HW3.0芯片，算力是144万次/秒，而高通骁龙8155芯片算力达到360万次/秒，比特斯拉HW3.0芯片算力高出2.5倍，其中，8155芯片的GPU渲染能力比特斯拉HW3.0芯片高了4.6倍。

而配备8155芯片是相当超前的硬件铺陈，它肯定不是单纯为了高算力硬件的堆砌，更重要的是，强大的算力可以确保更多App在后台流畅运行，并且在车辆未来10年的生命周期中，让车载软件拥有足够的OTA升级空间。

在此基础上，理想L9的家庭智能座舱能够展现出诸多颇为新颖和前卫的功能。首先便是它创新的5屏交互空间模式，包括其标配的超大尺寸HUD、方向盘上方的安全驾驶交互屏、中控屏、副驾驶位的娱乐屏，以及后舱的娱乐屏。

从发布的官图上可以看出，理想L9取消了传统的仪表盘，这成为内饰当中的一大亮点，取而代之的，是方向盘上嵌入的小尺寸液晶屏。视线前方的超大尺寸HUD抬头显示，会实时显示车速、车况、导航以及辅助驾驶状态等内容，并与方向盘上的小屏幕形成交互。

另外，中控屏、副驾娱乐屏和后舱娱乐屏，采用了三块15.7英寸车规级OLED屏，能够提供目前车载屏幕中最高等级的3K高清分辨率和极致色彩还原度，这种视觉上的全面跃升，带来顶级的体验。

其中，前排的中控屏与副驾娱乐屏形成一体联屏，但显示内容上不同。中控屏可以显示辅助驾驶信息、导航信息以及空调系统控制界面，与特斯拉Model Y相似，副驾娱乐屏主要为副驾位提供影音娱乐信息。

不仅如此，在5屏交互之外，理想L9还提出了“三维空间交互”的概念，既通过车内配备的6个麦克风和3DToF传感器，配合理想汽车自研的以深度学习为基础的多模态三维空间交互技术，实现让车机与人用最自然的方式交互。这样一来，不论是还在上幼儿园的孩子，还是七八十岁的老人，都能无障碍的与理想L9的车机进行交流。

应该说，理想L9给到的这种智能体验，展现出在智能科技时代最具价值的人文关怀——所有的领先高科技，终极目的都是为人服务，让智能体验无门槛，才是高科技的价值最大化表现。

除了智能互联配置，据悉，理想L9将搭载支持L4级别自动驾驶辅助功能的硬件，同样很超前，其中包括AP控制器地平线J3+J5芯片和SP控制器定制化Orin-X芯片，并配备1个128线激光雷达、1个DMS、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、12个8M摄像头等等，目前这部分信息还有待官方确认。

我们再回归到理想L9的空间体验上。理想L9车身尺寸为5200*1998*1800mm，轴距3100mm，定位大型SUV，而车内最大的亮点之一，乘坐空间的宽适与豪华配置。除了前面提到的后舱娱乐屏，第二排采用带电动腿托的独立座椅，副驾座椅后方配有小桌板，并且还有冷/暖冰箱。此外，车内前后三排座椅均提供加热、通风、按摩功能，这一点足可以称得上惊喜。而且，得益于理想L9的超大空间，相信它的第三排座椅空间也不会让人失望。

动力方面，理想L9将采用第二代增程动力系统，换装采用米勒循环1.5T四缸汽油引擎，最大功率300kW，峰值扭矩600N・m，0-100km/ h加速时间将小于6秒，新车将配备自适应空气悬架，会带来更舒适的驾乘体验。

从目前公布的官图细节可以推测，<a href="https://car.yiche.com/lixiangx01/" title="理想L9" data-keyType="Seri

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奔驰有两个品牌：1、Maibakh品牌。2、smart品牌。

Maibakh简介：

迈巴赫（德文：Maybach）与迈巴赫引擎制造厂（德文：Maybach-Motorenbau GmbH）是一曾经在1921年到1940年间活跃于欧洲地区的德国超豪华汽车品牌与制造厂。

车厂创始人卡尔·迈巴赫（Karl Maybach）的父亲威廉·迈巴赫（Wilhelm Maybach）曾担任戴姆勒发动机公司（今日戴姆勒集团前身）的首席技术总监，两厂渊源甚深。1997年戴姆勒·克莱斯勒集团在东京车展会场中展出一辆以Maybach为名的概念性超豪华四门轿车，正式让这个德国汽车品牌在销声匿迹多年后再次复活。

但是由于市场业绩不佳，迈巴赫系列轿车已于2013年全面停产。

smart简介：

smart品牌全球合资公司智马达汽车有限公司现由梅赛德斯-奔驰和吉利汽车集团共同持股，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。smart自诞生之初始终引领城市出行的创新实践，拥抱汽车产业电动化和智能化的发展变革，更是业界首个全面转型为纯电的汽车品牌。

全新一代smart首款力作是集smart科技、轻奢、未来、潮流品牌特性于一体的紧凑型纯电SUV车型。其不仅有一脉相承的全球化品牌底蕴，更有梅赛德斯奔驰全球设计部门的卓越水准，是一款能够代表smart真正实力、体现smart所有信念的SUV。

充分利用SEA浩瀚架构强大开放的体系，以吉利在新能源领域的研发与技术赋能，全新一代smart首款纯电紧凑型SUV将以独到而创新的顶尖科技智能全面满足消费者对智能汽车的多元需求。2021年慕尼黑车展，smart品牌正式发布旗下全新smart精灵1概念车。