国五车要贬值了？2021年各项新规实施 买车前必须看
一直以来， 汽车 市场都有一只无形的手在左右其中，凭借这只手，各种大排放黑烟在路上已经难寻踪迹，而新能源车也开始愈发常见，而这只手就是政策。
政策所影响的并非只有车企，对于广大车主而言，政策的调整往往也意味着自己的出行是否顺畅，每年路上的花费是否增多，买车是否更便宜。在刚步入2021年之际，我们也来看看在新的一年里，又将迎来哪些新政策。
在不少人眼里，“国六”早已不是什么新鲜名词，早在2019年7月1日时，北京、天津、上海、广州、深圳、杭州等一众城市，就已提前实施了“国六”排放标准。但按照原定计划，全国推行“国六”排放标准要到2020年7月1日时才开始执行。
不过由于疫情的影响，在去年4月份时，国家发改委等十一部门联合发布《关于稳定和扩大 汽车 消费若干措施的通知》。这份通知也正式将国六排放过渡期推迟半年，将在2021年1月1日正式实施。
如今在全国范围内，“国六”排放标准也正式尘埃落定，这也意味着“国五”排放标准的轻型 汽车 新车将不能上牌。此外，自2021年7月1日起，如轻卡、重卡等全部车种也都需要符合国六a以上阶段标准要求。
从过去个别城市提前试行到如今全国实施，在四五线城市和农村地区中还有不少人对“国六”存在误解。
例如“国六”实施后，国五车是否受影响？从目前来看，国五乘用车出行并未受到太大影响，可以正常上路，但对二手车业务方面不同地方所受影响却大相径庭。如珠三角地区内国五车型可以互迁，但珠三角外的国五车型却不能迁入珠三角地区。
而排放标准更低的“国三”确实影响不小，如今上海、东莞、深圳等地区都出台了“国三”车型的限行措施，不过这仅是针对柴油车以及货车，对普通轻型 汽车 并没有影响。
从2010年开始，新能源补贴开始逐年递增，一直到2016年，新能源补贴金额到达了最高峰，续航在250公里的纯电动车型补贴可达13.5万元。
但大幅补贴只是为了促进推进新能源车的发展，在涌现出一大堆为了补贴而来的新能源品牌后，国家为了逐步缩减补贴，以实现优胜劣汰。在2018、2019两年新能源补贴都已退坡，只有去年因疫情影响而继续维持2019标准。
而到了2021年，新能源 汽车 补贴新标准将正式实施，补贴金额在2020年基础上退坡20%。具体来看，纯电动车型续航里程在300公里以下的无补贴。
300~400公里续航的纯电动乘用车，补贴从1.62万元下降至1.3万元；400公里以上的纯电动乘用车，补贴从2.25万元下降至1.8万元；续航大于50公里的插电混动车，补贴则从0.85万元下降到0.68万元。
但补贴也有一个前提条件，那就是新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。但为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源 汽车 推广，“换电模式”车辆不受此规定影响，这点条规对于蔚来旗下的换电车型比较利好。
早在去年中旬，年检改革的新闻就已经传得沸沸扬扬，而时隔半年后，最新获批的GB 38900—2020《机动车安全技术检验项目和方法》，也已经于2021年1月1日起正式实施。
本次改革当中，最主要的变化就是对年检项目进行了增减，取消了6项检查，增加3项检测。
取消的项目当中，最得车主人心的无疑是取消动力性能检测，这也就意味着原先让车主心疼不已的检测员原地大脚轰油门场景不会再出现了。而取代这项测试的将是OBD检测，通过检测仪更加全面详细了解车辆是否有故障发生。
此外，取消的项目还有车速表误差检测、车内噪音检测、电子手刹检测、前照灯偏移量检测、悬架检测。这些被取消的检测项目，大多都是因为如今 汽车 发展过快，液晶仪表盘、LED大灯、电子手刹等配置兴起所导致的。
而新增的项目则有三项，例如 汽车 轴距检测，为了防止对车主擅自改动车辆轴距，破坏车体结构；轮胎花纹深度检测，将对轮胎花纹深度进行测量，避免轮胎磨损严重带来隐患；车辆举升装置，这只是检测设备的升级，并不是增加对 汽车 检查的项目。
双积分政策虽然近两年进行得如火如荼，但所影响的大多是车企，与普通车主关系并不大。而对于车企而言，“双积分”却直接影响到其燃油车是否能销售，以及未来品牌战略与新车的发布计划。
在去年6月正式公布的《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法〉的决定》中，就提到了对“双积分”考核要求、积分计算、优惠措施的调整。
在新政策中，修改明确了2021-2023年新能源 汽车 积分比例要求，分别为14%、16%、18%。到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4.0升/百公里、新能源 汽车 产销占比达到 汽车 总量20%。
此外，《决定》还对生产/供应低油耗车型的企业，在核算新能源 汽车 积分达标值时给予核算优惠。2021至2023年将逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。二是完善了新能源 汽车 积分灵活性措施。
在主动刹车、车道保持、ACC自适应巡航已经成为基本功能的当下，如今10万元以上价位的车型，大多数都绕不开驾驶辅助这一配置。
而它们所宣传的信息当中，不乏出现L2、L2.5、L2+这类的代号。这些都是根据美国国家公路交通安全管理局和美国 汽车 工程师协会的标准划分出的等级，而2021年1月1日起，我国的《 汽车 驾驶自动化分级》将正式实施。
根据《 汽车 驾驶自动化分级》的规定，国内 汽车 自动驾驶等级将分为了“L0-L5”等级，分别为0级驾驶自动化（应急辅助），1级驾驶自动化（部分驾驶辅助），2级驾驶自动化（组合驾驶辅助），3级驾驶自动化（有条件自动驾驶），4级驾驶自动化（高度自动驾驶），5级驾驶自动化（完全自动驾驶）。
而以目前市售的绝大多数车型来看，即便是搭载了车道保持、车道偏离预警、并线辅助、主动刹车、自适应巡航等一系列功能的车型，也只能达到L2级别驾驶辅助，与“自动驾驶”的定义相差甚远。
虽然政策会影响到不少人的出行、消费，但政策也并非都是一锤子买卖，如今政策的制定和实施也更加人性化，往往有着更大的弹性和过渡空间。从2021年的新政来看，我们也能明显感受到未来新能源也将继续作为扶持的目标，成为不少人的下一辆车。
新能源汽车因为是环保能源，所以受到了很多人的青睐，甚至还有不少的企业纷纷开始加入造车的行业。这些年，很多人开始意识环保的重要性，因此环保一直都是社会的主流，只要是清洁能源的东西，基本很受人欢迎，而且也有很大的发展前景，这也是为什么新能源汽车一面世，就引起众多消费者的喜欢。虽然新能源汽车非常火爆，但是二手的新能源汽车大幅贬值，导致其贬值的原因是什么？
影响二手车价值的因素有哪些？
汽车早就已经成为贬值的东西，新车购买回来即便用了没多少，再买给其他人也需要打一个折扣。虽然汽车贬值得比较快，但是也没有新能源汽车贬值得这么厉害，其实新能源汽车和传统的汽车评估方式也是差不多的。影响二手车价值的因素主要有几个方面：新车购买价格、行驶里程、车辆的磨损程度、是否发生过重大安全事故等，这些都是最主要的因素。
二手新能源汽车贬值的原因有哪些？
新能源汽车的评估方式和传统汽车差不多，不过由于新能源汽车的特殊性，还有几个方面会导致新能源汽车贬值严重。首先就是电池问题，因为电池和发动机不一样，电池是化学性质，使用了一段时间之后，电池就会出现老化，各方面功能都会降低，所以这就会导致新能源汽车的里程大大缩短。新能源汽车更新换代特别快，因为新能源汽车正处于火爆阶段，很多企业加入新能源汽车行业，也让新能源汽车的产能加快，而且研发的步伐也加快，后期新上市的新能源汽车功能更加好，产品质量都上了几个档次，而且价格也更加划算，所以导致二手新能源汽车没有市场。最后就是流通性差，因为新能源汽车保值率太低，很多车主不想买，二手车商也不愿意收新能源汽车，这样就导致二手市场上很少看到比较好的新能源汽车，市场的流通性差，风险太大，所以这也导致二手新能源汽车贬值的原因。
当然二手新能源汽车目前遇到的困境只不过是一时的，相信等到后续新能源汽车技术越来越成熟之后，这种情况也会得到相应改善。
4月9日，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令第44号）要求，工信部网站公示了将企业递交的2018年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分执行情况年度报告，共公布了112家境内车企以及29家进口车企的双积分情况。其中，比亚迪、上汽、奇瑞等车企在双积分执行中表现较好，另外有46家车企的新能源积分仍为0，占全部车企的32.6%。
根据双积分管理办法，平均燃料消耗量积分为负未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源 汽车 积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。此外新能源积分可以进行交易，因而存在积分缺口的车企可以向积分盈余的车企进行购买，在消除新能源积分不足风险的同时支持新能源车企的发展。
在112家境内车企中，平均燃料消耗量积分最高的前五家车企依次为上海 汽车 集团股份有限公司、比亚迪 汽车 有限公司、比亚迪 汽车 工业有限公司、奇瑞 汽车 股份有限公司和安徽江淮 汽车 集团有限公司，其中排名第一的上汽集团燃料积分为1264197，企业平均燃料消耗量为4.23L/100km。在112家境内企业中，燃料积分为正的车企有63家，有47家燃料积分为负，其中不乏上汽通用、上汽通用五菱、长安福特、北京现代、东风 汽车 等主流乘用车企。其中积分最低的上汽通用五菱企业燃料积分为-369841，平均油耗为6.34L/100km。此外，另有两家车企积分为0。
比亚迪唐DM
在新能源积分方面，境内车企中最高的前五家车企依次为比亚迪 汽车 有限公司、比亚迪 汽车 工业有限公司、上海 汽车 集团股份有限公司、北京新能源 汽车 股份有限公司和奇瑞 汽车 股份有限公司，其中，比亚迪 汽车 有限公司新能源积分达到494702，比亚迪 汽车 工业有限公司的积分为334849，领先优势明显。另一方面，包括一汽丰田、东风本田、奇瑞捷豹路虎、神龙 汽车 在内的25家境内车企的新能源积分为0。
荣威Marvel X
而在29家进口车企中，特斯拉的燃料积分和新能源积分分别为119787和72335，均为最高。不过，仅有8家进口车企的新能源积分不为0。此外，燃料积分最低的为梅赛德斯-奔驰（中国），为-92580。
那么就有很多小伙伴提问，既然这个分这么贵，为什么车企不干脆自己造车呢？首先我们要知道造新能源 汽车 并非是一件容易的事，千万别因为各行各业都涌入这个领域，都认为新能源 汽车 没有门槛，其实恰恰相反，核心的三电技术售价要远高于普通的燃油车，如果没有这方面的布局，现阶段再去研发，明显已经落了下风。只能去向核心供应商去采购，这样的话价格是非常高昂的。
当然，也有一些车企确实做出了积极的应对，比如长城在几年前力推欧拉，吉利推出了几何，但是从销量端来看，两者的成绩并不是特别令人满意，两者5月销量综合相加也不过区区几千辆，相比于自家庞大的燃油车销量，这个数字显然是不够看的。
也就是说，即便是你真的付出了大量的时间成本和金钱来做新能源 汽车 ，最终得到了积分也并不能满足自家的需求。五菱宏光MINI EV是一个比较好的正面例子，利用超低的价格和出色的产品定位获得了消费者的认可，月销量连续霸占新能源 汽车 冠军的位置，根据知情人士透露，这款车单单从售价来看，基本上不赚钱的，只是为了积分而已，再加上现在微型车的补贴已经完全消失，这一说法的可信度更高。
这也就对车企提出了更高的要求，海外品牌做的最好的自然是特斯拉，旗下车型全部是纯电动车，而国内做的最好的无疑是比亚迪，按照5月销量来看，比亚迪总销量为45176辆，其中新能源 汽车 销量达到了31681辆，远远超过了50%的初定目标，也就是说除了满足自家需求外，比亚迪还可以依靠出售积分获得巨大的收益。
源的转型已经迫在眉睫，同时也是我们自主品牌换道超车的唯一机会，目前来看整体的趋势是非常向好的，但是还需要更多的品牌不断地持续发力。我们拭目以待！
