新能源汽车已发展约20年，目前市场现状如何

一大批新能源车企都完不成今年的KPI了！新能源目前发展还存在如下的挑战。

一、电池技术挑战

新能源汽车公司要在电池技术上有所突破，在产品上更加符合客户需要。当前，我国的电池技术发展速度相对较慢，消费者对新能源汽车的安全性担忧仍未消除。

整车研发的知识能力已逐渐走向多个领域，因此，汽车厂商的技术水平有待提高。

二、盈利能力挑战

新能源汽车公司要积极开拓利润空间，积极探索新的业务模式。

新能源汽车的主要利润来源仍然是整车销售，企业投入巨大，产出低于预期，补贴退坡后，原有的利润无法被行业消费部门消化。

由于新的“双积分”政策，六大汽车企业在2020年的双积分都是负的，而新能源积分的价格也在持续上涨，导致各大车企都出现了增亏的普遍现象。

三、续航挑战

新能源汽车的续航能力是由环境和电池的能量密度决定的，所以，为了扩大新能源汽车的市场，新能源汽车的续航力必须要增加，才能满足不同的使用条件。

其次，就是电池的充电技术，充电速度也会对车辆造成一定的影响，而且在充电的问题上，如何提高电池的充电效率，这是新能源汽车发展急需解决的一个大问题。

四、保值率挑战

从目前的新能源汽车保值率来看，还没有新能源汽车的检测标准，特别是电池的衰减标准，再加上电池的稳定性和安全性问题，所以新能源汽车的保值率都很低。

这种低保值率也影响了新能源汽车的消费和普及，这不但需要车企来解决这个问题，也需要国家从政策的层面来解决这个问题，这样，新能源汽车行业才能长期地发展。

新能源汽车需提升在极端天气下的电池性能，并进一步完善配套基础设施建设。 东北大雪给新能源汽车带来诸多不便

日前吉林长春因雨雪天气导致新能源出租车换电难的报道，引发网络热议。据了解，因雨水混杂加上低温天气，长春部分电动出租车及电动网约车电池与汽车底盘冻在了一起，导致电池很难被取下。这一状况致使车辆换电池时间被大幅延长，由此造成大量车辆排队。部分车辆甚至在排队过程中出现了电量耗尽状况，最后只能进行拖车处理。

该事件让网友们对新能源汽车有了更多认知，有网友称在北方寒冷地区，新能源汽车确实存在诸多弊病和燃油车相比还是略有不如。

新能源汽车还需如何改进？

在长春此次换电难事件当中，可以看出新能源汽车电池在极端天气下的弊端。因此，新能源汽车首先需要改进的就是有车企或电池制造商进行技术更新，让电池在极寒和高热地区的性能能够更加完善。如果问题暂无法从根源上解决，那就对技术进行改进和优化，尽可能提升电池性能。

其次，电动汽车在硬件选用上应更务实，很多花里胡哨的东西可以根据需求来进行安装使用，让消费者有更多选择权。这能有效提升消费者购买欲望，让消费者更舒心。

最后，新能源汽车配套基础设施建设一直都是个硬伤，未来优化换电站和充电站布局，进一步增加数量，这对于新能源汽车的推广十分关键。如果基础设施建设始终不完善，那哪怕消费者有购买意向，也很难真正在生活中使用。

其实在现实生活当中，新能源汽车的发展是有目共睹的。但现阶段新能源汽车领域确实存在诸多弊病，如果不能得到有效解决新，能源汽车的推广或将遇到很大麻烦。

无锡的新能源汽车超市在哪里？新能源汽车在无锡的普及，将为4S门店增加更多商机。但目前4S门店很少有这方面的管理储备、技术储备和服务人才储备，面临着新时代即将到来的商机。今天给大家介绍一下无锡新能源汽车对4S店的挑战。无锡新能源汽车对4S店的挑战挑战一经营理念跟不上新时代的发展步伐，一些4S门店的经理认为我们还没有涉足无锡的新能源汽车业务。这是厂家和投资人的事，基本上和我们的店铺经营没有关系。有相当一部分人持这种观点，这是一种错误的观点，因为无锡新能源汽车在市场上如此受欢迎，肯定有我们的潜在客户或者需要咨询这个业务的客户。如果4S门店的管理者对无锡新能源4S门店的发展没有一个清晰的认识，如何才能满足消费者的需求？挑战二一些4S门店经理甚至投资者都不知道如何为即将到来的无锡新能源汽车时代做准备。常见的错误就是把无锡新能源汽车当成投资项目，到处找场地。

新能源汽车主要的优点：技术相对简单成熟，只要有电力供应的地方都能够充电。

新能源汽车缺点：蓄电池单位重量储存的能量太少，还因电动车的电池较贵，又没形成经济规模，故购买价格较贵，至于使用成本，有些试用结果比汽车贵，有些结果仅为汽车的1/3，这主要取决于电池的寿命及当地的油、电价格。

挑战

目前中国新能源汽车产业发展的其它挑战主要来自替代品、跨国厂商技术优势和寻租活动。在替代品的挑战方面，目前中国传统汽车产业处于快速成长期，行业利润率较高，对新能源汽车的需求并不迫切，除少数厂商外，国内汽车企业发展新能源汽车的意愿比国外同行偏低。

跨国汽车厂商在新能源汽车技术上相对成熟，其中部分厂商已经有较为成熟的产品投放于中国市场，国内汽车企业在竞争中处于不利地位。

进入2022年， 国内新能源 汽车 累计销量有望突破600万辆，在新能源 汽车 不断向上的背景下。特斯拉市值破万亿，以及国内外涌现了大批造车新势力，传统车企巨头们也坐不住了，陆续下场，新能源 汽车 产业有望迎来又一个高潮。下面盘点一下2022年值得期待的8款新能源 汽车 。

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艾尼氪 6 很可能成为现代的下一个代表，从其外观来看，真的太像保时捷了。

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紧凑的设计 结合简单的曲线轮廓、紧贴地面的底盘，尽可能符合空气动力学。而 内部据说采用了独特的极简设计，充满未来感。艾尼氪 6 的续航约为500公里，最高时速为 260 公里/小时，预计售价在30万左右。

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丰田一直对于新能源 汽车 嗤之以鼻，但随着新能源 汽车 的迅猛发展，丰田最终还是妥协了，宣布今年推出首部纯电车bZ4X。 全新丰田bZ4X从外观上看和RAV4有点相像，线条棱角分明。

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内部方 面，bz4x一反常态采用了半封闭式矩形方向盘，采用线控转向技术，转弯更顺滑。bz4x的续航只知道超过400公里，确切消息尚未清楚，售价估计在20万左右。

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随着新能源 汽车 浪潮的肆意席卷，奥迪也终于拿出了自己剑指未来的杀手锏——A6 e-tron。A6 e-tron尺寸与A6一样，车身参照Sportback车型设计，车体线条流畅，外观上可以看到A6的影子，但A6 e-tron明显更具 时尚 感与未来感。

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根据官方资料显示，A6 e-tron续航高达700公里，其核心800伏充电技术，只需充电10分钟，电池即可提供300多公里续航。预计A6 e-tron售价在40万左右。

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LYRIQ作为凯迪拉克首款纯电车型，在 2021广州国际车展上亮相便大受好评。 LYRIQ定位于 中大型SUV，外观保留了凯迪拉克一贯的犀利风格，全景玻璃穹顶和透明的发光格栅都非常好看。

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内部配备了一个33英寸的巨型曲面OLED屏幕，分辨率达到了9K并拥有277ppi的像素密度，显示效果非常惊艳。其续航高达650公里，售价43.97万。

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在丰田下场纯电车领域后，雷克萨斯也紧跟其后，宣布将推出全新纯电SUV RZ 450e，而且很可能今年上半年就能上市。 RZ 450e整体造型还是雷克萨斯的常用风格，前脸保留了雷克萨斯的经典纺锤体式造型，加上封闭式格栅设计，看起来就很前卫。

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内饰方面与丰田BZ4X相似，极简风格加上半封闭式矩形方向盘，同样支持线控转向技术。RZ 450e续航达到530公里，目前还没有具体售价的消息。

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如果觉得奔驰EQS实在太贵，那么今年底要推出的EQE无疑是性价比更高的选择。作为EQS的小弟，EQE外观上与大哥几乎一模一样，只是体积稍微小点。内饰配备双屏系统，可升级为三屏，独特的后轮转向，可提高狭小空间内的机动性。EQE将实现660公里超高续航，起售价预计40万。

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近日，起亚全新纯电车型EV6正式在北美地区发布，国内发布估计也不远了。EV6定位为一款紧凑型跨界SUV，悬浮式车顶与刀锋轮毂一同营造出强烈的速度感，再加上巧妙的底部腰线设计，从车身的后半段直到尾灯融为一体，两个字：酷炫。起亚EV6的续航为440公里，虽然不出众，但14分钟从30%充至80%的快充可以有效弥补。预计售价25万起。

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当特斯拉皮卡还在无限期拖延时，福特今年将推出 F-150 Lightning，新车是福特F-150的电动版，官方还称该车将是福特有史以来最强大的F-150车型。相比普通的福特F-150，Lightning在外观上搭载贯穿式LED灯带，更具未来感。

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而在储存方面，因为没有了发动机，原本的发动机舱自然成为了储存空间，可以承载更多的东西。 F-150 Lightning将可以选择 370公里和482公里两种续航，售价约为25万起。

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除了上述几款，今年还有许多值得期待的电车，比如宝马 iX M60、玛莎拉蒂 MC20、莲花Evija等，但这些车价格都太高了，所以极客君就没有写进去，感兴趣的朋友可以自己去看看。

那么话说回来，以上这8款新能源 汽车 中，你最喜欢哪一款？你觉得哪款能够威胁到特斯拉的地位？说说你的理由吧。

来源: 科技 日报

“缺芯”潮下，如何消除新能源 汽车 焦虑

关于近期全球 汽车 芯片短缺问题将会造成2021年全球 汽车 产量下降的消息，让整个 汽车 行业尤其是新能源 汽车 陷入焦虑。

芯片是整个信息时代发展的基础。电动化、网联化、智能化作为 汽车 行业发展方向，芯片成为支撑 汽车 产业转型升级的关键。

“第三届世界新能源 汽车 大会”(WNEVC 2021)9月15日―17日在海口召开。其间，针对行业焦虑，多位专家从 汽车 产业深度变革给芯片带来的机遇和挑战，以及自主 汽车 芯片产业化发展路径等方面进行了深入探讨。

“芯片荒”是挑战也是机遇

智能时代的 汽车 ，芯片渗透率稳健增长。此外，在国家对新能源 汽车 系列支持政策和“双碳”目标驱动下，近几年新能源 汽车 快速发展，更是带动了全球芯片需求量快速增加。市场、技术两方面的需求，给 汽车 芯片的发展同样带来了重大机遇。

浙江大学先进集成电路制造技术研究所副所长张睿分析，“芯片荒”影响的并不仅仅是新能源 汽车 ，而是 汽车 行业整体的发展。

张睿分析，从芯片制造的角度来看，“芯片荒”的根本原因是供需不平衡。另外，车规级芯片验证周期长，门槛高，对生产企业的积累提出了更高要求。

据统计，目前在我国整个 汽车 产业规模中，进口芯片占有率达到90%，甚至关键系统芯片全部为国外垄断，其他车身电子芯片自主化率不超过10%。

国家新能源 汽车 技术创新中心总经理原诚寅表示，新能源智能车芯片成本大幅、快速提升，“中国能在这个巨大的市场中占领多大的份额是我们所面临的问题”。

专家分析，中国已经成为全球最大的 汽车 市场，车规级芯片国产化已拥有规模基础。虽然我国 汽车 芯片企业数量较多，但是还未形成核心竞争力，尤其是芯片产业链关键环节缺失。

深耕芯片技术领域实现盈利

“车规级芯片作为 汽车 产业核心关键零部件，决定着中国未来 汽车 市场的走向，是必须自力更生解决的关键问题。”原诚寅表示。

“为什么我们国家能生产芯片，但是我们生产不了 汽车 芯片，尤其生产不了高附加值的芯片？”张睿抛出的问题同样值得深思。

“我国生产的芯片功耗比进口的高55%，在同样的功耗情况下，国内的芯片性能比进口芯片低8%。我国芯片制造的成套工艺弱于国外先进水平。”张睿分析。

芯片制造可以简单地划分成设计、制作、封测3个阶段。围绕这3个阶段需要很多的支撑行业或者支撑企业，包括硅片、光刻机、电子特种气体、高精度光刻胶等，每个环节都可能出现技术“卡脖子”情况。

张睿认为， 汽车 芯片制造领域的竞争实际上是全产业链的竞争。我国目前芯片制造面临的问题，恰恰说明了我们在全产业链上都需要进步。

从技术盈利点分析，对于芯片制造企业产业发展的优选方案，张睿认为，未来我国在芯片技术上的机遇，需要冲击更先进的制造工艺。“中国企业可以瞄准55纳米工艺节点。这在技术方面有诸多优势。”

“在车用功率半导体器件领域特别是IGBT(绝缘栅双极型晶体管)领域，国内厂家已经可以提供所有功率段的IGBT产品。”嘉兴斯达半导体股份有限公司董事长沈华带来的好消息，让在场的车企负责人非常振奋。“斯达公司率先打破了国内车规级功率模块一直被国外厂家垄断的局面。公司碳化硅模块获得了国内外乘用车和商务用车的订单，今年开始量产，明年大规模生产。”

推动中国 汽车 芯片产业生态建设

“中国 汽车 芯片产业创新生态，应是行业标准到关键技术攻关，到核心芯片研制，到产品评测认证，到最后实车验证的全生命周期业态。”原诚寅对车企与芯片供应商之间未来互生与再生的关系提出思考并付诸实践。

“芯片行业是一个强绑定的供应链体系，行业壁垒比较高。我们调研发现，新品设计出来后拿到主机厂没有办法快速上车。”

“国产 汽车 芯片企业还面临着生产制造的瓶颈。目前国内能够承担车规级芯片制造的企业非常之少，因此国产 汽车 芯片崛起，要靠研发和制造的双重提升。”原诚寅说，“因此，我们提出打造行业链条，由共性的创新平台牵头，实现信息通畅、企业主导、政府支持、产业成链、生成联盟。”

去年9月，原诚寅发起并联合多部门成立中国 汽车 芯片产业战略联盟。他介绍，联盟成立后开展了诸多有益工作，包括推出 汽车 芯片商用保险，让车企敢于使用国产 汽车 芯片；其次是协同产业链各界，推动 汽车 芯片的标准体系建设。联盟还积极推动 汽车 芯片的测试验证流程，促进 汽车 芯片厂商与整车企业的上下游供需对接，包括联合开发等。

     首先，加大对新能源汽车企业技术开发和产品创新升级方面的支持,鼓励相关企业协同创

新，建立核心技术研发库,加强产权保护意识另外,新能源汽车产业主体企业应在各个环节挖掘生产成

本优势，从而在终端消费者处体现价格优势。

     其次，建立区域评价体系，缩减区域水平差异

针对新能源汽车产业区域间发展不均衡的情况,政府相关部门可以建立一个评价指标体系，评价内容

包括环境影响、产业规模、创新能力、成本约束、基建

设施等,通过建立评价体系进行科学评估，避免出现羊群效应、跟风发展、盲目扩张等带来的产能过剩。另

外,评价指标体系的建设也有利于各省市对标其优劣

情况,统筹各方资源袁引导产业集聚,打造“以强扶弱、

强强联手”的发展态势。

     再次，加快完善配套基础设施建设，在

建设配套设施过程中，相关部门应当科学规划引导指

示装置，在充电站、停车点设置显著标志,在充电设施

附近安装导航指引，确保新能源汽车用户在出现电池

电量供应不足时能快速找到充电站。另外，在后续规

划充电设施过程中，也应提前做好路径优化和选址布

局,确保充电配套设施的规划与建设齐头并进。

     最后， 加强废旧动力电池回收能力，提高废旧动力电池回收利用率，积极引导拆解和资

源再生企业在废旧动力电池密度检测水平、电池剩余

容量评估等方面的能力提升。同时，鼓励动力电池制

造商在生产环节即融入区块链技术，加强各生产企业

的生产标准化，便于后续废旧动力电池的回收溯源及

电池梯级利用的兼容性。另外,逆向物流成本对于企

业来说占比也相对较高叫降低回收链上的成本支出,确保回收链主体有利可图，也将有利于废旧动力电池

的回收与资源循环利用。

与传统汽车相比，新能源汽车在结构上增加了许多新的部件。其动力系统、制动系统、气候控制系统等结构有很大不同。同时，背景噪声变化带来的突出的道路噪声、风噪声和异常噪声也有别于传统车辆。新能源汽车NVH将从以下几个方面进行分析。

一、车身系统及其NVH性能

随着能源危机和传统燃油车带来的污染日益加剧，新能源汽车替代传统燃油车已成为汽车行业未来的发展趋势。同时，新能源汽车的NVH性能发展也面临着新的挑战。在车身结构上，驾驶舱、动力传动系统、电池组的安装布局与传统汽车不同；在质量方面，由于增加了多条电池线，新能源汽车的质量也得到了提升。车身材料方面，为了减轻车身重量，铝合金、碳纤维等材料的使用也会给NVH带来一些挑战。在声学封装方面，电动车车厢声源减少，需要重新设计声音平衡；电池放在地板上，地板抬高，压缩地毯等声学封装空间。

二、底盘系统及其NVH性能

随着电动汽车车身质量的增加，在设计中必须增加底盘的刚性。衬套刚度的增加对NVH影响较大，会引起轰鸣声；此外，轮电机与轮电机的汽笛声，或者轮电机与底盘结构的汽笛声，都会造成结构声与空气声的耦合；动能回收系统和电动真空泵也会产生一定的高频啸叫和高频噪音。因此，在设计底盘时，应考虑其承载能力。

三、电机系统及其非NVH性能

电机系统噪声主要包括三部分：电磁噪声、机械噪声和冷却噪声。电磁系统包括电机本身的噪声和控制系统的噪声。电机噪声的主要来源是径向电磁力和切向电磁力、转矩波动、动静偏心和齿槽噪声；控制系统的噪声包括两部分：脉宽调制噪声和谐波失真。轴承噪声、动不平衡噪声和结构共振噪声是机械噪声的主要来源。新能源汽车的液冷系统也会有一些噪音。基于电磁力(密度)和验证后的电机结构模型，可以模拟电机的振动和噪声，利用声学分析工具进行结构-声学-振动耦合分析，预测电机的辐射噪声。

四、电控系统及其NVH性能

新能源汽车电控系统复杂，能源和介质一体化，工况和控制变量多，难以协调控制。特别是在驱动模式切换时，控制系统复杂，难以控制性能平衡，即兼顾供电、可靠性和舒适性控制。在低速、高扭矩和驱动模式切换等动力分离和合流条件下，NVH较差。在能量转换方面，扭矩协调和卸载扭矩会带来振动和冲击问题，热管理和冷却系统带来的噪音问题，制动能量回收带来的电鸣笛问题，以及NVH与动态性能和可靠性之间的冲突。