下一步将可再生能源消费纳入全国碳市场有哪些政策建议

文 | 《 财经 》记者 徐沛宇

编辑 | 马克

从2017年开始启动的全国碳排放权交易市场建设进入收尾期。

11月2日，生态环境部发布《全国碳排放权交易管理办法（试行）》（下称“管理办法”）和《全国碳排放权登记交易结算管理办法（试行）》（下称“结算办法”）两份征求意见稿。管理办法的征求意见时间截至2020年12月1日，结算办法的征求意见截至2020年11月11日。

两份征求意见稿披露了全国碳排放交易市场的基本运行规则。纳入全国碳排放权交易市场管理的主体为：年度温室气体排放量达到 2.6 万吨二氧化碳当量及以上的企业或者其他经济组织，全国碳排放权交易市场的交易产品为碳排放配额以及其他产品。

多位业内人士对《 财经 》记者表示，全国碳市场开始运行还有待操作细节出台和硬件设施完善。 全国碳市场初期运行将只纳入火电一个行业，交易范围仅含二氧化碳一种温室气体。

“现在努力的方向是明年实现交易，一些大型企业也是按照明年开始交易做准备的。”碳市场咨询投资机构中创碳投公司事业一部总监李丹对《 财经 》记者说。

目前看来，全国碳市场有望在明年年底之前开展实质运营。届时，新能源企业可将自己减少的碳排放出售给火电企业，帮助其实现减碳指标。在碳市场纳入的行业增多后，会有更多的类似交易行为。

按照目前的交易标准计算，风电、光伏企业可售减碳量能带来每度电1.3分—7.4分钱的收益。

此次发布的管理办法提出，重点排放单位可使用国家核证自愿减排量(CCER)或生态环境部另行公布的其他减排指标，抵消其不超过5%的经核查排放量。1 单位 CCER 可抵消 1 吨二氧化碳当量的排放量。用于抵消的 CCER 应来自可再生能源、碳汇、甲烷利用等领域减排项目，在全国碳排放权交易市场重点排放单位组织边界范围外产生。

这意味着， 管理办法确认，CCER抵消机制是碳排放权交易制度体系的重要组成部分。光伏和风电等减排项目可以将其产生的二氧化碳减排量，在全国碳市场出售，获取经济收益。

CCER的全称是Chinese Certified Emission Reduction，即中国核证减排量。

根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，参与自愿减排的减排量需经国家主管部门在相关交易登记簿登记备案，经备案的减排量称为“核证自愿减排量”。也就是说，CCER进入碳市场交易需要审批认证。

《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》于2012年6月13日发布实施，CCER项目开始审批。由于CCER交易量小、个别项目不够规范等问题，2017年3月， CCER项目的备案申请暂停受理。与此同时，当时的主管部门国家发改委表示将修订《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》相关条款。

此次发布的上述征求意见稿称，对CCER的管理规定将另行出台。而《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》的修订进展尚不得而知。

CCER审批重启和交易的细则仍有较多不确定性因素。国家能源集团旗下龙源碳资产公司曾启动全国第一个CCER项目开发和交易。该公司相关负责人对《 财经 》记者表示，业界恢复了对CCER交易的信心，但具体实施细则何时发布仍没有时间表，希望尽快出台。结合碳市场的需求和CCER的补充定位，预计未来获得审批的CCER项目将比较有限。

龙源碳资产公司相关负责人提供的数据显示， 全国的CCER累计签发量为4980万吨，可满足各试点碳市场抵消要求的CCER仅约1500万吨。而各试点地区的年度碳排放配额量远超这个数，例如湖北、广东等每年配额都超过2亿吨。

已经获得审批的CCER现货在未履约之前，可以在试点地区的碳市场多次交易。据资讯机构智汇光伏创始人王淑娟计算，按照目前各地CCER交易标准计算，风电、光伏项目可通过交易CCER带来每度电1.3分—7.4分钱的收益。

业内人士认为，全国碳市场CCER交易的积极性要大幅提高，有两个影响因素： 一是收紧火电企业的排放基准线，提高其采购CCER的需求；二是增加纳入碳市场的行业，增加被管控企业的数量。

2017 年 12 月发布的《全国碳排放权交易市场建设方案(发电行业)》，是启动全国碳市场建设的标志。该方案明确全国碳市场运行初期只管控火力发电行业的碳排放。

目前看来，全国碳市场初期将实施灵活总量控制模式，采用基准线法分配配额，不限制纳管企业产量，也就是说不限制总的排放量。目前尚未发布全国碳市场给火电企业的排放基准值，未确定各地各企业的排放配额发放标准。

业内人士认为，主管部门对煤电机组的排放基准值肯定将逐年收紧，推动其减排的同时，也会促进对采购CCER的需求。

生态环境部国家应对气候变化战略研究和国际合作中心总经济师张昕认为，全国碳市场采用灵活总量是为了处理好经济发展与碳减排的矛盾，是一项短期措施。碳交易本质是总量控制下的交易，为了强化碳交易机制减排成效，应尽快研究确定碳市场排放配额总量，优化基准线标准。

中国已有北京、上海、天津、重庆、湖北、广东、福建和深圳八省市开展碳交易试点工作。部分试点地区除了纳入火电企业外，还纳入了交通、航空等领域的企业。 全国碳市场运营后，试点地区的碳市场短期内将继续运营。区别在于，火电企业的碳排放配额交易在全国市场进行，其他行业的碳市场继续在试点地方运行。

全国碳市场将在试点地区的基础上，择机增加纳入碳市场的行业。但目前没有时间表。

2017 年 5 月，国家在江苏、四川两省进行配额分配试算的过程中，首次公布了发电、电解铝、水泥行业的配额分配方案初稿。李丹表示，“十四五”期间，其他比较成熟的高耗能工业行业，比如电解铝、水泥以及其他工业行业等有望逐步纳入。

据生态环境部披露的数据，截止到2020年8月，试点省市碳市场共覆盖钢铁、电力、水泥等20多个行业，接近3000家企业，累计成交量超过4亿吨，累计成交额超过90亿元。

主要有煤炭、焦炭、原油、燃料油、煤油、柴油、液化石油气、汽油等，根据每种能源折算成标准煤的消耗量，乘以对应的系数相加就是碳排放总量。

12月10日中央经济工作会议提出，新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制，创造条件尽早实现能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变。新增可再生能源不纳入能源消费总量控制：早在今年9月11日最新的能耗双控方案中，提出超出可再生能源消纳责任权重最低要求的部分不纳入消费总量考核。最新要求变更为，所有的新增可再生能源均不纳入能耗总量考核。原料用能不纳入能源消费总量控制：原料用能是指用作原材料的能源消费，即石油、煤炭、天然气等不作为燃料、动力使用，而是加工成生产产品。此过程中原料只是生产的原材料，不参与碳排放，而生产过程中的碳排放依然计入，生产过程的清洁化和无碳化目标的没有变。

易车讯 在2021“全国两会”期间，全国人大代表、上汽集团党委书记、董事长陈虹瞄准智能网联自主创新，提出《关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议》，以及《关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议》；着眼绿色低碳转型发展，提出《关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议》，以及《关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议》。

关于提高车规级芯片国产化率，增强国内汽车供应链自主可控能力的建议

中国已经成为全球最大的汽车市场，电动化、智能化的趋势推动汽车芯片数量的大幅度提升，车规级芯片国产化已拥有规模基础。然而，目前国产车规级芯片仍然存在整车应用规模小、车规认证周期长、技术附加价值低、上游产业依赖度高等问题。结合我国消费电子行业发展和日韩车规级芯片产业链建设经验，未来通过产业扶持政策聚焦解决上述问题，是提高车规级芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力的有力途径之一。单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。

陈虹代表建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。出台聚焦车规级芯片的扶持政策，包括各级研发和产线投资补贴、首台套应用补贴等，降低企业投入和产品价格；并拉动保险企业设计产品责任险，对国产芯片在整车上的应用进行保障，降低整车、系统和芯片企业的应用风险。

建议制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。第一步由主机厂和系统供应商共同推动，扶持重点芯片企业，帮助芯片企业首先解决技术门槛较低的车规级芯片国产化问题，提升其车规级国产化体系能力；第二步主要由芯片供应商推动，形成芯片供应商内生动力机制，解决技术门槛高的车规级芯片国产化问题。

建议针对具体高技术门槛芯片，推动设立整车、系统、芯片的重大联合攻关专项项目，由政府、企业分摊研发资金，共享专利，占领未来行业制高点。成立重大联合攻关专项项目，集中力量支持技术路线明确但技术储备薄弱、应用前景广泛但前期投入巨大的项目，由政府或头部企业牵头需求端和供给端，分摊研发资金、共享专利，构建需求驱动的协同创新链。

关于加强数字生态环境下汽车数据安全和隐私保护的建议

2020年中国汽车的总销量达到了2532万辆，其中具备一定自动辅助驾驶功能的智能网联汽车的占比快速提升。据相关研究机构估算，一辆自动驾驶测试车辆每天产生的数据量最高可达10TB，数据类型包括车辆行驶数据、车身数据、操控数据、视频数据、图像数据、坐标数据等数十类。智能网联汽车的数据主要来源于车外数据采集、车内数据采集以及远程数据传输交换等，具有“数量大、种类多”的特点。

在数据获取和使用过程中，存在数据的采集和存储方面责任和规范要求不明确，数据的商业用途约束要求不清晰，对于数据泄漏的防范不足，对于数据违法的处罚力度不够等问题。因此，应当立足产业实际，着力构建智能网联汽车数据安全体系，推进数据安全和个人隐私保护相关法律法规的研究制定，加大保护力度。

陈虹代表建议，建立准入制度，智能网联汽车数据（包括高精地图数据）的采集、存储和商业用途需经国家相关部门备案管理。只有满足数据安全和隐私保护要求的智能网联汽车产品才能进入汽车公告目录。

建议加强数据隐私保护，智能网联汽车企业对于可能存在的隐私风险具有告知义务，并且在收集、使用、转移、删除数据时给予用户自由选择权。同时，企业也需要提升软件的安全性，在分析处理数据时要进行数据和个人身份的分离，并将数据匿名化，以确保数据的安全。对于个人数据能否被使用以及具体使用目的，用户应拥有选择权和知情权。

建议制定过程审查制度，应当要求智能网联汽车的制造和销售企业建立完备的数据安全管理和软件升级流程。同时借鉴互联网信息管理制度，智能网联汽车提供的数字服务内容也需要接受政府部门的监管和审查，并对所涉及的敏感数据及个人隐私数据出境问题做出明确的规定。

建议严惩违法违规行为，严格执行数据安全和个人信息保护法律法规。对于危害或滥用涉及国家安全以及用户隐私数据的行为，应制定惩罚性措施和群体赔偿机制。

关于加快氢燃料电池汽车产业政策配套，助力汽车行业绿色低碳发展的建议

我国提出的2030年碳达峰、2060年碳中和的时间表，是统筹国内国际两个发展大局，贯彻新发展理念、构建新发展格局的战略决策。当前碳排放主要由化石能源贡献，氢能源普遍被认为是脱碳和未来清洁能源的重要解决方案。作为氢能源重要的使用场景、交通运输的终极绿色产品——氢燃料电池汽车，经过多年的自主创新发展，主要关键技术都已接近国际主流水平，已进入商业化应用初期，一旦大规模商业化推广运用，将为交通运输行业碳达峰进程做出巨大贡献。

但是，氢能产业的发展面临当前法规政策的“铁壁合围”，制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。相比交通燃油、天然气等能源管理的法规政策，目前对氢能的管理主要还是“一刀切”，笼统地把氢能源参照危险化学品进行管理，由此为氢能商业化应用增加了不少障碍与成本，导致氢能从制造端到使用端的成本急剧增加，不利于新兴战略产业的快速成长。

为此，陈虹代表建议，从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。从国家层面制定我国的氢能战略发展路线图，明确阶段性目标和分步实施的重点；其次要建立健全管理体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。

建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。

建议扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。

陈虹代表还建议，在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。

关于完善新能源汽车“车电分离”商业模式政策体系的建议

新能源汽车“车电分离”商业模式是国家鼓励探索的方向，主要包括快换式、非快换式等操作模式。快换技术比较适用于出租车等营运车辆，主要解决续驶里程问题。“非快换式车电分离模式”的主要特点是换电频度低，一般2-3年换电一次，基于现有4S店售后检修设备即可实现电池更换，无需巨额投资，且具备兼容快换模式的可行性，市场前景将更为广阔。

陈虹代表建议，国家同时鼓励非快换式和快换式“车电分离”模式的推广应用，促进新能源汽车发展；国家相关部门协同研究，针对“车电分离”模式全面梳理和出台完善的管理政策。“车电分离”模式的顺利实施涉及产品公告、车辆登记注册、税务、保险等多个环节，建议国家相关部委针对不同“车电分离”模式推广过程中出现的难点，完善相应政策与流程，加快推动“车电分离”应用落地。

走低碳产业道路，是人类与自然和谐相处的需要，是保护地球的需要，也是人类持续发展的需要、更是人类自身生存发展的需要。“低碳经济”将是世界经济的一次重要转型，是一次重要的世界经济革命，无论是从国内而言，还是从全球而言，低碳产业将成为各国经济长远发展的战略选择。同时它也有着巨大的经济、环境、社会效益。

我国产业规模庞大、产业体系齐全，但产业结构偏重、产品附加值偏低、产业含碳量偏高及产业绿色低碳转型发展压力较大。一方面，“富煤、贫油、少气”是我国能源的基本国情，产业领域能源供给主要依靠煤和煤电；另一方面，一部分高耗能产品属于国家战略原材料，对市场供给稳定、产业体系完整和经济稳步增长有重要支撑作用，发展空间依然广阔。

在产业绿色低碳转型过程中，要避免出现因传统能源和新能源“黑绿不接”引发“拉闸限电”“用能紧缺”，因高碳产业和低碳产业动能转换接续不畅导致经济增长大幅下行，因运动式减碳造成产业链供应链“断链”或引发“绿色通胀”等问题风险。必须统筹发展与安全，多管齐下推动我国产业稳中有进，加快实现绿色低碳高质量发展。

首先，推动产业产品升级减碳。大力发展新兴产业，培育壮大低碳、零碳和负碳产业，推动高碳产业和低碳产业动能转换，把产业结构调“轻”、碳排放量变“低”。加快钢铁、有色、石化等传统高耗能行业改造步伐，推动更多行业纳入碳排放权交易市场配额管理，依托市场机制倒逼高耗能、高碳排放的产能逐步退出市场。鼓励应用绿色低碳生产工艺技术的行业领先企业做大做强，扩大绿色低碳产品产能，提升产品附加值和资源的利用率。

2021年12月8日，国家发改委、国家能源局等四部门对外发布《贯彻落实碳达峰碳中和目标要求 推动数据中心和5G等新型基础设施绿色高质量发展实施方案》（以下简称《方案》），提出到2025年，数据中心和5G基本形成绿色集约的一体化运行格局，数据中心运行电能利用效率和可再生能源利用率明显提升。

《方案》对未来几年数据中心如何实现绿色集约化发展指明了方向。但实际落实中，波动性强的可再生能源如何同需要持续用能的数据中心结合？在西部省份自身也要符合能源“双控”的大背景下，数据中心要实现“东数西算”还需要哪些障碍要克服？带着这些问题，《中国能源报》专访了国际环保组织绿色和平东亚地区气候与能源项目经理叶睿琪。2021年5月，绿色和平发布了《中国数字基础设施脱碳之路：数据中心与5G减碳潜力与挑战（2020-2035）》报告，对中国数据中心与5G等数字基础设施的能耗与碳排放趋势做出预测。

问：相较于对节能技术与指标的重视程度，数字基础设施产业整体仍未大规模应用可再生能源。在行业实践中，目前已有5G或数据中心应用光伏加储能的商业项目，据贵机构观察，扩大可再生能源在数据中心的应用，在技术上、政策上分别需要克服哪些难题？

叶睿琪：为了推动数据中心行业迈向碳达峰与碳中和，扩大数据中心行业的可再生能源应用规模，我们建议可以从两方面着手：

一方面，进一步升级激励约束机制，正如近日中央经济工作会中所指出的，加速实现“能耗双控”向碳排放总量和强度“双控”转变。在管理数据中心能耗时，从考核数据中心的能耗使用总量与强度过渡至考核数据中心的二氧化碳排放总量与强度，加上数据中心的可再生能源采购与使用总量。同时，还需要进一步完善相关考核体系，将数据中心可再生能源使用比例作为考核指标之一，统筹数据中心的规模化发展与绿色低碳转型。

另一方面，进一步完善数据中心产业使用可再生能源的市场机制，从全国可再生能源市场化交易现状来看：一是需要加速将绿色电力交易试点、省间可再生能源现货交易试点向全国推广；二需要是进一步提高可再生能源电力在特高压通道中的比例，推进可再生能源的跨省跨区交易；三是落实分布式市场化交易机制，以推动本地化分布式可再生能源如分布式光伏与风电的交易。

问：绿色和平曾建议，完善数字基础设施产业使用可再生能源的考核体系，将“双控”目标与新建数据中心的审批政策挂钩，将数据中心可再生能源使用比例作为考核指标之一。据贵机构掌握的情况，国内已经有这样做的区域了么？

叶睿琪：目前，北京市发改委已经明确将数据中心可再生能源使用比例作为规模以上新建或改扩建的数据中心项目考核指标之一。根据北京市《关于进一步加强数据中心项目节能审查的若干规定》，“项目节能报告中应当包括可再生能源利用方案。新建及改扩建数据中心应当逐步提高可再生能源利用比例，鼓励2021年及以后建成的项目，年可再生能源利用量占年能源消费量的比例按照每年10%递增，到2030年实现100%（不含电网既有可再生能源占比）。”

除此之外，多数省市针对数据中心可再生能源使用以方向性鼓励性政策居多，尚未提出具体量化目标，比如根据上海市经济信息化委与市发展改革委《关于做好2021年本市数据中心统筹建设有关事项的通知》，“新建数据中心项目要加大分布式供能、可再生能源使用量的占比，鼓励采用余热回收利用措施，为周边建筑提供热源，提高能源再利用效率。”

问：西部地区电力、能源资源丰富，可承接数据备份及部分高延时业务。国家也在推行“东数西算”，可是在地方能耗“双控”的大前提下，西部省份接收数据中心的积极性会否受到影响？

叶睿琪：正如近日中央经济工作会中所明确，“要科学考核，新增可再生能源和原料用能不纳入能源消费总量控制，创造条件尽早实现能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变，加快形成减污降碳的激励约束机制，防止简单层层分解。”

虽然目前部分约束激励政策还有待衔接，未来，随着能耗“双控”向碳排放总量和强度“双控”转变，可以预测西部地区将更积极地为数据中心产业发展提供良好的可再生能源资源。

同时，随着《全国一体化大数据中心协同创新体系算力枢纽实施方案》的进一步落实，包括贵州、内蒙古、甘肃、宁夏等地在内的全国一体化算力网络国家枢纽节点将成为数据中心产业发展的重点区位。

"从汽车和运输中减少碳排放不是一个更多汽车和更少汽车的问题。它必须与交通规划、基础设施和流动性的变化相结合，这是另一个问题。" 他说。碳中和意味着将实现二氧化碳的 "零排放"，其中温室气体的增加等于减少。实现 "中和 "一般有三种方式：通过具体方式减少温室气体，如碳抵消；利用可再生能源减少碳排放；通过碳交易支付其他国家或地区的二氧化碳排放。

对于汽车行业来说，碳中和是一种挑战还是一种机遇？各大汽车企业都有哪些措施？对于碳中和，实现目标最主要的是减少二氧化碳的排放，这涉及到众多行业的改革，而近年来，我们在汽车企业会议或汽车行业会议上，都能听到关键词 "碳中和"，为什么汽车企业会反应这么快，加快自己转型的步伐？碳中和与汽车行业有什么关系？

事实上，减少汽车的排放是实现碳中和的一个关键部分。根据国际能源署的数据，中国的碳排放总量在过去30年里一直在增加。2018年，中国的碳排放总量超过90亿吨，其中电力和热力部门占52%，工业部门占28%，交通部门占比较少，但也超过10%，在所有部门的碳排放中排名第三。因此，减少车辆的碳排放已经成为实现碳中和的一个关键难题。因此，电动汽车和可再生能源之间的协同作用仍处于理论和示范阶段，但很难看出它能被大规模应用。最后，政策和法规并不协调。例如，能源很快可以使用碳排放政策，但汽车还没有被纳入碳排放体系，特别是碳交易机制，这导致了汽车碳减排政策的失败。

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