广汽立下flag：\"双子星\"齐发，5年后年产销达350万

（文/彭科峰）逝者如斯夫，不舍昼夜。尽管2020年上半年的动荡令人吃惊，但时光如电，转眼冬天已经到来，2020年留给车企的时间已经不多。目前，各大车企已经纷纷发布了前三季度的销量数据，那么，回顾年初立下的年度销量FLAG，哪些车企有望达标呢？

两家车企前三季度完成7成年度指标

在今年疫情之前，车企普遍对于今年车市的预期还是比较乐观的。乘联会秘书长崔东树曾经表示，预计2020年车市销量增长1%左右，当然，疫情之后，崔东树也很快调整了预测。因此，我们首先需要说明，尽管有很多车企在疫情之后也对年度目标进行了相应调整，但显然，前三季度的车市整体情况还是令人有些不太乐观——尤其是今年上半年的情况。

于是，当各大车企公布最新销量之后，我们惊喜发现，如果四季度不出现销量爆发式增长，最有希望完成年度目标只有两三家车企，而且希望最大的还不是我们所熟悉的品牌。

根据相关数据显示，前三季度只有两家车企的销量达到年度目标的七成以上，按照过去的规律，后三个月完成30%的销量目标难度不算太大。因此，这两家车企今年大概率能够做到不被打脸。

这两家车企，分别是江淮汽车和长安汽车，其中，江淮汽车前三季度完成率为74%，超过长安汽车成为第一。

得益于商用车板块的稳健表现以及乘用车板块的持续回暖，今年1-9月，江淮汽车累计销量33.3万辆，同比增长3.7%。此前，江淮的年度目标时45万辆。

至于长安汽车，尽管达成率只有71.7%，但其整体销量显然要比江淮更强。今年1-9月，长安安汽车累计销量为137.09万辆，同比增长12%。相较于全年191万辆的销量目标，长安汽车看起来今年将收获一个丰收年。

长城、吉利年度目标完成率均超过66%

如果说，长安汽车今年的异军突起让人有些诧异，那么吉利、长城这两家长期位于自主品牌销量榜前两名的民企，今年的表现则稍微有些平淡，但年度目标的达成率也超过了66%。

疫情之后，长城汽车2020年全年销量目标为102万辆。今年1-9月，长城汽车累计实现销量68.1万辆，目标完成率为66.8%。四季度，如果长城汽车月均销量能够保持在11万辆以上的规模，那么还是很有可能达成既定目标。当然，考虑到哈弗大狗、长城炮、新款哈弗H6的持续热卖，长城汽车全年突破102万辆的成绩还是大有希望。

疫情之后，吉利汽车将全年销量目标从141万辆下调至132万辆。今年1-9月，吉利汽车累计销量87.55万辆，完成年度销量目标的66.3%。由于吉利汽车比长城汽车的年度目标多了整整30万辆，所以在四季度，吉利的月均销量需要保持在15万辆，才有可能达标。考虑到今年下半年吉利上市的新车并不算多，吉利最终能否实现目标销量，还是一个问号。

除了吉利、长城，江铃汽车、广汽集团、上汽集团、东风汽车集团这四家前三季的完成率也都在60%之上。这意味着只要年度努力冲刺一下，它们还是有希望达标的。

具体来看，江铃汽车前三季度销量22.1万辆，年度销量目标33万辆，完成率为67%；广汽集团前三季度销量140.7万辆，年度销量目标212万辆，完成率为66.4%；上汽集团前三季度销量361.3万辆，年度销量目标600万辆，完成率为60.2%；东风汽车集团前三季度销量234.1万辆，年度销量目标为375万辆，完成率为62.4%。

奇瑞和比亚迪大概率无法达标

总的来看，绝大部分公布2020销量目标的车企，基本还都时保住了达成率60%的颜面。一般来说，只要四季度销量不出现大规模下滑，达标率60%的车企最后基本都能完成85%以上的销量。考虑到今年疫情的因素，这样的表现也不算难看。

不过，需要指出的，在一干主流车企中，奇瑞和比亚迪是达成率垫底的两个品牌，它们也大概率难以达成2020年销量目标。

奇瑞汽车的情况比较尴尬，属于年初太得意忘形，目标立得太高那种。2019年，奇瑞全年累计销量74.5万辆，基本持平上一年。但在年初，奇瑞却早早透露年度销量目标为100万辆，当然后来又调整为90万辆。在没有比上一年获得哪怕是小规模增长的情况下，奇瑞哪里来的信心在2020年要实现15万辆的销量增长？

事实也是如此。今年前三季度，奇瑞汽车累计销量42.4万辆，目标完成率为47.1%。显然，这个差距有点太大，奇瑞汽车的脸都快要被打肿了。

比亚迪的情况属于被今年新能源发展的颓势所拖累。作为以新能源汽车为主业的车企，其实今年比亚迪的燃油车还出现了小幅增长，不过这也难以抵消其在电动车领域的负增长。

今年1-9月，比亚迪累计销量为26.9万辆，同比下滑19.9%。考虑到去年52万辆的销量目标，比亚迪今年前三季度的销量完成率为51.7%。尽管比亚迪汉的口碑和市场反应都不错，但产能终究有限，比亚迪也只能期待明年了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

【太平洋汽车网】新能源汽车是无氧燃烧，纯电动汽车因电池短路问题起火，最好的方法是使用二氧化碳灭火器，如果这辆威马EX5使用二氧化碳灭火器灭火，就不会发生爆炸。

相比燃油车的暴跌，新能源车领域可谓风景独好。按照最新公布的成绩单来看，新能源汽车6月同比猛涨80%，上半年累计增长48.5%。

崇尚新能源车的车企老总已经在立flag禁售燃油车（比如长安、比亚迪），将资源押注在新能源车上。比如说，比亚迪即使是上半年燃油车下滑44.91%，但新能源同比增长94.5%，此消彼长，比亚迪上半年销量增长1.59%，成为自主品牌能实现正增长的少数派。

不过，新能源车企的日子如今也过得并不算太风光。随着新能源车国补大幅度退坡（超过50%），地补完全消失，有些车企一下子就损失了上亿元的补贴，让消费者择优而取。

过去几年间，国家可是付出了3000亿元的资金扶持新能源汽车的发展，换来的成绩是占据全球一半的保有量（300多万辆），同时也是全球最大的新能源车产销大国，但当中却存在不少躺着赚补贴的泥石流式车企，现在的退补就是要剔除市场上的寄生虫。

除了补贴退坡外，新能源车在这半年间还因为频繁的自燃事件饱受质疑。继特斯拉在上海某地库自燃后，蔚来、北汽、比亚迪等品牌像集体中邪了一样，接连发生了新能源车自燃事件，一时间令人谈新能源车色变。

买了辆新能源车，车主不仅要面对充电续航焦虑，还得担心它会不会在哪一天悄悄地自燃，最惨的是即便车被烧清光了，理赔也是难上加难，毕竟国内市面上还没一款专门针对纯电动车的保险。

就算以后有纯电车保险，也会比燃油车贵。参考美国市场，一辆特斯拉Model3的保费和保时捷911在一个级别，意味着纯电动车更容易出事儿。所以目前来说，要跟新能源车说爱，还真的有点难！

这些曾经出过事的特斯拉、蔚来都誓要维护电动车大趋势的光辉形象，异口同声地强调电动车起火事故发生概率明显比燃油车低。

如果按照目前2.4亿辆的汽车保有量计算，燃油车的自燃率大概为万分之二，而电动车是万分之一，但两者的自燃原因和影响深度完全不一样，电动车自燃一般与电控系统、电池有关，而且新能源汽车自燃属于“无氧燃烧”，特点就是起火快、灭火难。

所以，关于电动车比燃油车安全的说法，从某些方面来看，还是站不住脚的。电池的热失控、冷却系统等技术还真的有待厂商的进一步攻克。而国家层面最近也在大力监管新能源车的发展问题，在最近举行的首届新能源大会上，政商界大佬都对新能源车安全、电池回收等方面指明了发展方向。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

刚刚进入2021年，新能源车企便迫不及待地立下“新年flag”，在短短的一周内，三款1000km续航的纯电动车型相继发布，成为汽车圈中热度居高不下的“头条”。

不可否认，“续航焦虑”一直都是制约纯电动汽车发展的瓶颈，正如东北话中“薅脖领子”的感觉一样，明知困难在哪，但解决起来却力不从心。然而，蔚来汽车、智己汽车，以及广汽新能源仿佛从天而降的“东北大哥”，用雄厚且富有磁性的声音说道：“随便开，有我在”。

理想很丰满，现实很骨感。在前不久召开的“2021中国电动汽车百人会论坛”中，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出：想要推出续航1000km、几分钟完成充电、兼顾用车安全与低廉成本的产品，“目前是不可能同时达到的”。这一说法犹如晴空霹雳，此前打了“兴奋剂”的新能源汽车股票，被泼上一盆冷水。

回归现实，越来越多的人开始思考新能源市场的发展问题。消费者真的需要“1000km续航”的产品吗？或者说，1000km续航与8min快充，“跑得远”与“充得快”相比，到底哪个更靠谱？抛开车企的宣传导向，从自身需求出发，我们便能找到答案。

瓶颈制约，实现仍有难度

在目前的乘用车市场中，主流纯电动车型的电池大致可归纳为两类，一类是磷酸铁锂电池，一类是三元锂电池。

对比而言，磷酸铁锂的安全性强、使用寿命长、价格便宜；而三元锂的能量密度大、低温性能较优，二者各有所长，应用在不同档次的车型中。不过，因为车内空间有限，且百公里耗电量会随着电池重量的增加而增加，因此700km左右的续航，已经成为现有纯电动车型的“天花板”了。

从理论上来说，想要突破“续航瓶颈”，一味地增加电池包并不可行，研发高能量密度的电池，成为各大车企的破局之道。

为此，蔚来汽车推出了150kWh(半)固态电池，通过材料和工艺的创新，进而实现360Wh/kg的超高能量密度，预计2022年量产上市；智己汽车采用115kWh的掺硅补锂电池，能量密度达到300Wh/kg的同时，号称“20万公里零衰减”广汽埃安采用的则是硅负极电池，其能量密度可达280Wh/kg，同样有望实现整车续航里程达1000km。

毫无疑问，无论是以上哪一种电池的商用落地，均会给纯电动车市场带来巨大震荡，但从“概念”到“商用”过程，还有很长一段路要走。一方面，车企需要克服技术研发难题，并提供更加精准、高效的电池管理系统，保证电池的稳定性与可靠性；另一方面，车企需要确保电池能够实现大规模量产，并在大规模量产中保证产量与品质。除此以外，控制制造成本、完善配套服务同样重要，只有当消费者真正愿意为此买单，这项技术才能算得上成功。

当然，除了“1000km”续航以外，“8min充电80%”也成为最近的热议话题，最快于今年9月量产的广汽埃安石墨烯基超级快充电池，提供了一种消除“续航焦虑”的新思路。据了解，石墨烯基超级快充电池具备6C快充能力，配合600A高功率充电设备，能够令充电速率得到明显提升。不过，“石墨烯基”电池也是较为领先的技术，且制造成本会有一定上升，消费者是否愿意为此买单，仍需对量产产品的实力加以衡量。

回归使用，经济才是前提

在经济学中，有一个著名的“边际递减效应”，即在其它条件不变的情况下，如果一种投入要素连续等量增加，增加到一定产值后，所提供的产品增量就会下降，即边际产量会出现递减。简单来说，当投入量达到一定程度后，受益量反而会逐渐下降。

同理，从实际购车层面来说，车主对于纯电动车续航由300km增加到500km，以及由700km增加到1000km的使用需求是不同的；超过一定续航里程后，纯电动车的制造成本会成倍增加，而车主的购买需求会成倍削减。

从另一方面来看，市面上大部分燃油车的油箱容积为55L左右，加满一箱油，其续航里程大约在700km上下，完全能够满足中长途通行的需求；因此，纯电动车型盲目地增加续航里程，对于大多数消费者而言并无太大意义。如何减少续航缩水、提升充电桩的覆盖率，在保证安全的前提下提升充电概念速率，或许才是从根本上解决续航焦虑的有效办法。正如网友所言：“价格太贵都是鸡肋”。

“1000km续航”产品的发布，确实会给火热的资本市场再添“干柴”，勾勒出一幅宏伟的蓝图，但是，消费者是否从这些技术中受益，而这些技术又能否大面积普及，至少在目前，我们仍不得不画上一个大大的“问号”。新能源发展不是单纯的“技术竞赛”，能够从客户需求的角度出发，在保证质价比的基础上提升产品实力，便是莫大的成功。

结语：无论是燃油车还是纯电动车，其最基本的属性仍是满足出行需求，正如大排量发动机很难成为车界主流一样，续航过远的纯电动车型，只会徒增制造成本，至少在短期内被束之高阁。确实，我们乐意见到“续航长、充电快、成本低”的车型诞生，但在车企正面临着“存量时代”的现在，未免稍显奢侈。

我们都知道现在的电动车市场是非常火爆的，也正是因为这样，小鹏作为一个国产品牌汽车一直得到大家的高度关注。而对于电动汽车而言，最关键的一点就在于它的自动化，或者说其自动驾驶的功能。而在半年前的一次公开的发布会当中，何小鹏就立下了一个flag，表示要完成自己立下的一个目标。那么今天我们就来探讨一下他的目标到底有没有完成。

第一，整个完成的经过。

在这一次的会议之后，他们就开始了一个新的测试模式，那就是把汽车进入到托管模式下上高速进行加时。首先我们必须要明确一点，那就是所谓的自动驾驶并不是真正意义上的不要人进行参与，而是属于一个辅助驾驶的范围。所以在某种程度上还是要保证驾驶员的安全才可以。

第二，这一次测试的重点是什么？

在这一次的测试当中，其中最为核心的一个指标就是弯道超车。在这一次的驾驶过程当中，一共实现了75次的弯道超车，NGP的表现可以说是极为的出色。而且从当时的驾驶体验来看的话，在弯道超车的时候，选择模式跟普通的人工智能也是有所区别的。一般情况下，我们的人工就是按照斜线进行超车，但是人工智能会选择更为安全的变道，然后再加速，在这样的情况下，对于我们的驾驶员来说，很明显是一个非常好的体验。

第三，如何看待小鹏这一次的flag？

在这次的会议之前，很多人都说小鹏汽车可能没有办法完成这一次的测试，但是很明显，测试的结果是非常令人满意的。不过从目前的汽车销量来看的话，小鹏汽车跟特斯拉等其他的主流新能源汽车相比较的话，还是有很大差距的，希望她在未来能够再接再厉。

岁末年初，又到了立flag的日子～

汽车行业的2019年，若用一句时髦的话来形容，那就是“太南（难）了”。2019年的宏观形势错综复杂，汽车行业更是遇到了极大的挑战。站在这个新旧交替的节点上，肯定不能打无准备之仗。通过对2019年的思考，同时又蓄积新的力量，车企不立flag怎么能行呢？

一汽红旗—全面提升

2020年，是中国一汽加速实现"831"战略目标的关键之年，是落实"3341”行动计划的开局之年，是努力实现追赶和超越、全面提升经营发展质量的重要之年。

2020年，红旗将向20万辆的销售目标迈进；2022年，红旗将全力以赴，再创新高，坚决超越40万辆；2025年，红旗将众志成城，一鼓作气，争取突破60万辆；2030年，红旗将顺势而为，百炼成劲，向100万辆发起冲击。

未来五年，红旗将形成覆盖家族四大系列的21款产品，奉献给中国和世界的消费者。其中，在电气化领域将推出18款产品，占到所有产品的比例达到85%以上。在智能网联领域，红旗将在2020年实现自动驾驶技术L3级的量产，2021年实现自动驾驶技术L4级的量产。

北汽—“大北京”品牌战略

北汽集团正式发布了以“北京”和“BEIJING”为核心的“大北京”品牌战略，加速开启北汽自主质变跃升的新阶段。

2020年北汽集团整车销量计划目标为226万辆，与2019年的销量成绩持平，挑战目标为235万辆。2020年北汽集团营业收入计划目标为5200亿元，挑战目标为5300亿元。

作为北汽集团走向世界的统一新名片，“大北京”品牌战略的目标是，在越野车品牌“北京”和新能源品牌“BEIJING”这两大核心品牌在国内和全球位居领先地位的基础上，力争让“大北京”品牌在2025年实现50万辆销量规模，2030年销量达到100万辆，成为“世界级绿色智慧出行品牌”。

广汽—继续增长

2020年，广汽集团将努力挑战全年汽车销量同比增长8%的目标。在2020中国电动汽车百人会论坛上，广汽集团总经理冯兴亚表示，目标是2025年广汽自主品牌新能源进入国内新能源行业前三。

2020年内广汽将完成燃料电池示范运行车开发，2021年开始进行小批量试验性示范运营，争取2023年起在大湾区重点领域开展500辆以上规模的示范运营和验证。计划在2025年实现全系车型电气化，其中PHEV产品是非常重要的组成部分。

今年元旦，广汽集团首批出口海外的电动车从上海装船启运。广汽基于Aion S(埃安S)和Aion LX(埃安LX)启动了新一轮新能源产品国际化，正在进行前期基础工作，主要包括海外市场需求、用户研究，以及产品研发准备。

吉利—进阶之路

2020年，是吉利向"下一个五年"进阶、向"品牌和技术领先"进阶的关键一年，也是吉利的架构之年和品牌之年。

吉利将在2020年推出至少6款新车型，持续优化产品结构，向高品质、高技术、高价值方向发展。其中包括BMA架构第二款SUV"吉利icon"，基于吉利CMA架构开发、曾在上海车展亮相的"PREFACE"概念车，CMA架构打造的"领克05"。

在品牌建设上，2020年吉利将通过与中央广播电视总台“品牌强国工程”合作，借助这一最具传播力、影响力的媒体平台，持续提升品牌价值，持续为用户带来智能、绿色、个性、品质的出行体验。

奇瑞—混改新起点

混改后的奇瑞，将站在2020年的新起点继续前行。2020年，奇瑞将实现全年销量突破100万辆、营业收入达1500亿元。2020年，奇瑞自主品牌还将迎来全新瑞虎7、瑞虎8改款等重磅新车。

根据奇瑞“2025战略”，奇瑞将确立“制造+现代服务”双主业；在汽车业务的基础上，奇瑞将打造“新能源奇瑞”、“海外奇瑞”等；计划销量营收从去年的75万辆和1000亿元，提高至2025年的200万辆和2500亿元，重回自主品牌前列。

比亚迪—试水高端化

2020年，是中国新能源汽车产业向成熟期转型的关键节点。作为新能源汽车引领者的比亚迪，在2020年，将推出高端化的全新旗舰车型汉。

另外，2020年，比亚迪汽车自动驾驶硬件平台将不断升级、DiLink智能网联系统“千里眼”模式、手机NFC车钥匙、整车OTA智能远程升级以及云服务等全球创新的黑科技，将新能源汽车的智能化无限延伸，为全球汽车产业向电动化转型开辟新的高效可行的发展道路。

写在最后

新一年，较量已经悄无声息开始上演。一汽红旗开年以红旗H9打响新年第一枪，北汽加速开启北汽自主质变跃升的新阶段，广汽向着挑战全年增长8%的目标进发，吉利通过不断丰富产品类型来扩充架构和品牌，混改后的奇瑞，站在全新的起点上挑战突破百万辆，比亚迪同样将开始试水高端化。Flag倒不倒，来年再揭晓。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

[汽车之家?行业]? 近日，中国一汽集团新增对外投资，成立北京旗偲智能科技有限公司，由一汽集团持股。旗偲智能科技注册资本4500万元，法定代表人为高洪伟，所属行业为科技推广和应用服务业。

公司经营范围主要包括技术开发、技术咨询、技术交流、技术转让、技术推广、技术服务；销售计算机、软件、电子产品、通信设备、汽车配件；市场调查；设计、制作、代理、发布广告；互联网信息服务；工程设计。

2018年10月，红旗品牌发布技术品牌“阩旗”计划，英文名为R.Flag。R.Flag分别代表Rise升起、Future未来、Leading领先、Autonomous智能、Genes基因。该技术品牌还包括红旗“旗偲计划”i.RFlag、“旗羿计划”e.RFlag、“五觉体验”5f.RFlag及“旗麟计划”m.RFlag。

其中，“旗偲计划”是红旗在智能网联化领域的技术品牌，表明红旗将在智能网联、电动化、体验和共享出行四大领域发力。旗偲智能科技的成立，可能意味着红旗在智能网联领域的布局加快。

『2018百度世界大会上发布的红旗E·界』

2018年11月，红旗布了红旗E·界车型，该车基于红旗E-HS3打造，同时引用百度自动驾驶技术，官方称将达到L4级别的自动驾驶。按照原有预期，红旗E·界应该在2019年实现小批量下线，并在2020年大量投产。2025年，红旗品牌车型将实现L5级自动驾驶。

另外，“旗羿计划”是红旗在电动化领域的技术品牌，致力于新能源汽车；“红旗五觉体验”是红旗在体验上的技术品牌，主要在于提升用户在产品方面的视觉、触觉等体验；“旗麟计划”是红旗在共享出行领域的技术品牌，布局高端公务用车和商务出行等网约车业务。（文/汽车之家?翁萌）

（文/彭科峰） 2018年，连续多年一路高歌猛进的中国车市，首次迎来销量负增长。2019年，这样的颓势还在延续。根据中汽协数据，2019年国内乘用车销量为2144.4万辆，同比下降9.6%。中汽协专家预测，2020年汽车销量将再下降2%。

面对相对低迷的车市，日前，各大车企都相继给出了相对谨慎的年度销量目标。那么，它们都立下了哪些Flag呢？面对疫情的突然来袭，它们的“小目标”能实现吗？

三大汽车央企：一汽、长安未公布

总的来说，面对新一个十年的到来，各大车企今年定下的目标，都相对务实，基本和去年的累计销量相差不大。低调，是各大车企今年制定目标时的统一风格。

在一干中国车企中，一汽、东风和长安无疑是当之无愧的巨无霸。那么，这三大汽车集团2020年有什么目标呢？

从目前公布的信息来看，一汽集团并未对外发布2020年整个集团的年度目标。官方只是表示，2020年是一汽集团加速实现831战略目标的关键之年，也是落实3341行动计划的开局之年，集团明确指出将致力实现自主品牌跃迁成长、合资合作转型增长，奋力开创中国一汽高质量发展新局面。

从一汽集团旗下的各大品牌来看，2020年，一汽红旗和一汽奔腾都立下了20万的销售目标，相比2019年近乎翻倍。

从目前的情况来看，红旗品牌去年已经突破10万销量大关，今年一月份的成绩也不错。春节前，红旗还在人民大会堂举办了重磅发布会，向上势头明显。应该说，红旗的20万目标不是梦。

从合资企业的情况来看，一汽-大众将2020年销量目标定为232.5万辆，相比去年增加近20万。目前，一汽-大众旗下有大众、奥迪和捷达三大品牌。随着新捷达年底销量的快速增长，一汽-大众给捷达定下了20万的销量目标。尽管原定于2月份上市的捷达VS7遭遇疫情的影响，但总体来看，2020年捷达的发展空间依然很大。毕竟，老捷达过去每个月都是一两万的销量。

一汽-大众另外两大品牌，大众和奥迪对于2020年的预期较为保守，分别为142.5万辆和70万辆。

最后，一汽丰田的销量目标则由去年的74.5万辆提升到了今年的77万辆。有将近3万辆的增量，对时下火热的日系品牌来说应该难度不大。毕竟，上市未久的卡罗拉才刚要开始发力。

东风汽车的情况近年来不算乐观，毕竟法系车的颓势非常明显。数据显示，东风汽车集团有限公司全年销售汽车360.9万辆。2020年，东风汽车集团有限公司的主要经营目标是：公司经营现金流不低于400亿元，市场份额稳中有升，销售汽车375万辆。

其中，作为东风汽车集团绝对销量支柱，东风汽车有限公司完成总销量153.97万辆，市占率从6.1%提升到6.6%。2020年，东风有限的经营目标是整车销量161万辆。

从目前的情况来看，湖北是疫情重灾区，东风汽车的基本绝大部分都在湖北，目前还没有复工，其生产显然会受到影响。以此来看，东风汽车大概率完不成今年的小目标了。

最后看看长安汽车的情况。2019年，长安汽车销量达到176万辆，较2018年减少15.16%，这与长安汽车2019年246万辆销量目标相差甚远。和一汽集团一样，长安汽车也未公布2020年的销量目标。

2018年，长安汽车董事长张宝林曾经公开表示，2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。这个张宝林2年前定下的目标，按照目前的状态来看，完成难度着实不低。

最后，需要说明的，在其他大型国有车企中，2019年，北汽集团整车产销量为226万辆，而2020年北汽集团整车销量计划目标为226万辆，挑战目标为235万辆。显然，北汽也是看好今年的车市。

2019年，上汽集团全年累计销量623.8万辆，同比下降11.54%。没有达成上汽集团650万辆的年度销售目标。目前，上汽也没有发布2020年的销量目标。

广汽集团的情况也稍微不一样。2019年，该集团汽车销量约205.6万辆，同比下降约4.3%。广汽集团表示，2020年将努力挑战全年汽车销量同比增长8%的目标，这意味着广汽集团的年度目标，应当是217万辆左右。

自主品牌：吉利领先，奇瑞充满自信

吉利、长城、奇瑞在2019年的表现，都算比较亮眼。对于2020年，它们也有更多的期待。

得益于去年年底的良好表现，吉利汽车在2019年实现了累计136.2万辆的销量，尽管同比2018年下滑9.3%，但表现要优于市场整体水平。面对2020年，吉利汽车定下了141万辆的销量目标。

从产品来看，帝豪家族和博越依然表现强势，领克品牌也稳中有升，首款中大型SUV豪越也将推出。在众多新品的助力下，2020年吉利要想达成目标，应当不算太难。

官方数据显示，长城汽车2019年全球销量超过106万辆，累计销售新车1,060,298辆，同比增长0.69%这样的成绩，对于长城汽车来说殊为不易。面对2020年，长城汽车定下了111万辆的销量目标，力争实现4.7%的增长。今年开春，长城汽车已经收购了通用汽车旗下的东南亚工厂，可见其对未来的发展十分看好。

2019年，奇瑞集团累计销售汽车74.5万辆，其中12月份销售新车12.3万辆。艾瑞泽和瑞虎8堪称是奇瑞集团最大的销量担当。2020年，奇瑞集团将力争实现汽车销量突破100万辆、营业收入达1500亿元的目标。

想要将2019年的74.5万台数据拉升至2020年的100万目标，奇瑞集团看起来对今年的市场非常看好。但是，光有雄心壮志是不够的，要想新增加26万辆的销量，奇瑞集团所需要做的准备还很多。

值得一提的是，比亚迪汽车并没有像往年一样，发布2020年的销量目标。2019年比亚迪全年销售汽车46.14万辆，同比大幅下滑11.39%。此外，比亚迪46.14万辆的最终成绩，相比公司年初制定的65万辆销售目标，完成率仅为7成。总的来说，去年新能源补贴的滑坡，对比亚迪伤害比较大。

此外，2019年，江淮汽车整体销量为42.1万辆，其中乘用车销量为16.3万辆，同比下降17.8%。2020年，江淮汽车提出了产销各类整车及底盘45-50万辆的目标。看起来，江淮汽车对今年的市场也比较有信心。

外国品牌：日系车信心十足

就目前的情况来看，外国品牌在中国市场，已经出现了分化。日系车不断走强，韩系车和法系车步履蹒跚，美系车也近况不佳。

根据丰田中国公布的数据，2019年，丰田汽车在华销量为162万辆,同比增长9%,超额完成了此前丰田汽车制定160万辆的2019年年度目标。2020年，丰田中国的销量目标为176万辆。看起来，一汽丰田和广汽丰田的强势表现，给了丰田极大的信心。

2019年1-12月,本田在中国的终端汽车销量为155万辆,创年度销量历史最高纪录。对于2020年，本田中国的目标是156万辆，比2019年提高1万辆。看看丰田的自信，本田可算是保守得过头了。想必今年本田完成这个目标，应当是轻而易举之事。

日产中国2019年的销量为154.7万辆，未能完成160万的既定目标。目前，这家日系品牌还没有发布2020年的官方销量目标。

根据马自达公布的数据，其2019年全年在华共销售22.77万辆新车，同比下滑16.37%。相比27万辆的年销量目标，还有着4万多辆的差距。目前，马自达并未公布2020年销量目标。但是，一汽马自达发布的销量目标是11万辆。

在韩系品牌中，起亚的2020年销量目标是35万辆，现代的2020年销量目标是75万辆。而在2019年，这两大品牌的销量目标分别是41万辆和90万辆，也都未能完成既定目标。看起来，今年的韩系品牌务实了很多，纷纷大幅下调销量目标。

法系品牌中，神龙汽车（标致雪铁龙）和雷诺都没有发布今年的销量目标。毕竟，神龙汽车2019年定下了23.5万辆的目标，但最终只取得了11.36万辆的销量，看起来他们已经不敢对今年的市场有任何乐观情绪了。

此外，两大美系品牌中，福特和通用也都没有公布2020年在华销量目标。当然，作为豪华品牌，德系三强中，宝马和奔驰一如既往的没有发布2020年的“小目标”，只有奥迪例外。当然，是一汽奥迪提出了70万的销量目标。看起来，相比其他品牌，豪华车企更懂得闷声发大财。但对于BBA来说，2020的好日子，大概率还会继续。

总结：敢于秀肌肉的人，一定是对未来有信心的人。同样，那些不敢公布年度销量目标的车企，大概率也是对今年的市场信心不太足。当然，最终目标的完成与否，需要天时地利人和。一如春节前后的疫情，就极大的影响了车企二月份乃至未来三四月份的销量。但在专家看来，疫情结束后，车市或许将会迎来爆发。而中汽协也依然维持此前做出的2020年汽车销量下滑2%的预判，由此来看，大家依然对今年的车市抱有信心。日系品牌和豪华品牌的强势，应当会在2020年得到延续。或许，自主品牌要背负更多的压力。2020，让我们拭目以待。

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进入12月，常规动作是回顾总结:年初立下的Flag都实现了吗？你准备好设定新目标了吗？话虽如此，在年关之际，国家高瞻远瞩地制定了未来15年的新能源汽车发展规划，如今又在征求意见，给汽车行业，尤其是寒冬中的新能源圈带来了定心丸。如何确定行业大方向，今年销量预测，特斯拉补贴...很多热点事件，请一一往下看。全文总结:2019年，国内汽车市场确实进入了一个非常关键的时期。不仅国家层面会引导规划的发展，主流车企也通过裁员、减少年终奖、降低运营成本、固定资产投资等方式降本增效，以期将资金用在电气化、数字化等前沿技术上，谋求更长远的发展。今年汽车市场会以什么告终？请继续关注我们的报道，下次见。本内容转载。无论如何，本文所表达的信息或观点仅代表作者的观点，并不代表本网站同意或支持其观点。