2025年新能源车需要多少氧化镨

日前，大众集团公布了2025年新能源汽车计划，预计销量目标为100万辆。为了实现这一战略，大众将开发应用范围更广的全新纯电动汽车平台，并在2020年前推出20款新能源汽车。目前大众已经搭建了生产纯电动汽车的MEB平台，可以生产从A0POLO到B帕萨特的所有车型的电动版本。相关信息显示，该平台的首款量产车将是大众。巴德D-E概念车的量产版计划于2020年投产。但为了帮助集团实现2025年的销售目标，大众将推出更多新能源汽车，在各个市场领域发挥实力，因此大众将推出可适应更大尺寸车型的纯电动生产平田，以扩大新能源汽车的阵容。当然，大众推出新电动车平台的根本原因是为了满足未来欧洲、中国等地区实施的更严格的排放标准，因此大众提前启动了产能布局，而为了在中国、美国、欧洲等新兴新能源汽车市场占据更大的市场份额以保证其未来的市场地位，大众也需要在新能源汽车方面下大功夫。

因为新能源汽车本身就属于一种技术创新，同时也会更加有利于环保，所以新能源汽车将会成为今后的发展趋势。

在我们谈论新能源汽车的时候，很多人似乎不相信新能源汽车会成为以后的主流用车，甚至有些人会认为传统的燃油汽车不可能被取代。事实上，随着我们的科学技术的不断的发展，包括新能源汽车在内的各种新能源方式已经成为了生活的主流，各大企业也会积极研发新能源汽车和各项产品。

这个数据是怎么回事？

这是关于新能源汽车的行业预测，在2025年的时候，我们全球范围内的新能源汽车的保有量将会达到7,700万辆。这是一个非常夸张的概念，因为这基本上意味着新能源汽车在用最快的速度来全面取代传统的燃油汽车。在此过程当中，各个新能源汽车品牌也会不断研发相应的技术细节，新能源汽车的实际体验感会越来越强，同时也会成为今后的主流发展趋势。

新能源汽车本身就意味着技术创新。

在我们开车的时候，因为我们的传统燃油汽车本身消耗化石能源，这个方式的成本非常高，同时也会存在一定的环境污染的问题。如果想要有效保护环境的话，我们就必须要用新能源汽车来全面取代燃油汽车，这种关于出行的技术创新一定会成为主流。

新能源汽车也代表着汽车行业的未来。

每个行业都会有相应的更新迭代，对于汽车行业来说，燃油汽车已经经过了200多年的发展历史。从某种程度上来讲，燃油汽车基本上已经走到了行业的尽头，如果想要继续发展去这个行业的话，新能源汽车和自动驾驶技术几乎会成为今后最重要的两个赛道，所有人的目光里都会放在这种清洁出行方式上。

易车讯 近日，国务院印发《“十四五”节能减排综合工作方案》，提出到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。《方案》还提到，提高城市公交、出租、物流、环卫清扫等车辆使用新能源汽车的比例。全面实施汽车国六排放标准和非道路移动柴油机械国四排放标准，基本淘汰国三及以下排放标准汽车。深入实施清洁柴油机行动，鼓励重型柴油货车更新替代。实施汽车排放检验与维护制度，加强机动车排放召回管理。

交通物流节能减排工程。推动绿色铁路、绿色公路、绿色港口、绿色航道、绿色机场建设，有序推进充换电、加注（气）、加氢、港口机场岸电等基础设施建设。提高城市公交、出租、物流、环卫清扫等车辆使用新能源汽车的比例。加快大宗货物和中长途货物运输“公转铁”、“公转水”，大力发展铁水、公铁、公水等多式联运。全面实施汽车国六排放标准和非道路移动柴油机械国四排放标准，基本淘汰国三及以下排放标准汽车。深入实施清洁柴油机行动，鼓励重型柴油货车更新替代。实施汽车排放检验与维护制度，加强机动车排放召回管理。加强船舶清洁能源动力推广应用，推动船舶岸电受电设施改造。提升铁路电气化水平，推广低能耗运输装备，推动实施铁路内燃机车国一排放标准。大力发展智能交通，积极运用大数据优化运输组织模式。加快绿色仓储建设，鼓励建设绿色物流园区。加快标准化物流周转箱推广应用。全面推广绿色快递包装，引导电商企业、邮政快递企业选购使用获得绿色认证的快递包装产品。到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，铁路、水路货运量占比进一步提升。

农业农村节能减排工程。加快风能、太阳能、生物质能等可再生能源在农业生产和农村生活中的应用，有序推进农村清洁取暖。推广应用农用电动车辆、节能环保农机和渔船，发展节能农业大棚，推进农房节能改造和绿色农房建设。

公共机构能效提升工程。加快公共机构既有建筑围护结构、供热、制冷、照明等设施设备节能改造，鼓励采用能源费用托管等合同能源管理模式。率先淘汰老旧车，率先采购使用节能和新能源汽车，新建和既有停车场要配备电动汽车充电设施或预留充电设施安装条件。

电车汇 消息：6月28日上午，长城 汽车 董事长魏建军正式对外发布长城 汽车 2025战略，到2025年，实现全球年销量400万辆，其中80%为新能源 汽车 ，营业收入超6000亿元。并且魏建军强调，要想实现真正意义上的超越，机会只有一次。

这样的目标对于目前的长城 汽车 而言，无疑是个非常巨大的挑战。长城 汽车 财报显示，2020年营业总收入为1033.08亿元，同比增长7.38%；销量上，2020年长城 汽车 销售整车111.16万辆，同比增长4.84%；其中，新能源 汽车 销量57421辆，同比增长55.26%，在总销量中占比仅为5.27%。要实现魏建军宣布的2025年目标，相比2020年的营收及销量，未来4年多时间里，长城 汽车 要实现营收增长5倍，总销量需翻近4倍，新能源 汽车 销量则需要翻55倍。

而为了达成这一目标，未来五年，长城 汽车 累计研发投入将达到1000亿元，到2023年，在全球范围内的研发人员，会在现有的1.5万人基础上翻一番，达到3万人，其中，软件开发人才达到1万人。

多技术路线并举

在产品端，2022年，长城 汽车 将上市沙龙首款产品，2023年，欧拉实现新能源细分市场第一，全球销量超过100万，2025年前，全体系推出50余款新能源车型。而在新能源技术路线上，长城 汽车 选择的是多路线并举的策略，即纯电动、氢能、混合动力全面布局，同步推进车辆的智能化。

为保障纯电动 汽车 发展，长城 汽车 规划的电池产能预计到2025年将有215GWh；电池技术路线上磷酸铁锂电池配套入门级车型、无钴电池配套中长续航车型、三元电池配套高端性能车型，并且三元811电池包任意位置电芯发生热失控之后，可确保电池不起火，不爆炸。动力电池还可通过长城 汽车 回收网络进行回收，形成电池回收闭环。

除此之外，长城 汽车 目前已经具备35KW-220kW系列化产品，覆盖A00-D级车型。这些都可以保障长城 汽车 在纯电动 汽车 领域的发展。

氢能领域，长城 汽车 目前虽然还没有量产的氢燃料电池车型，但却提出了非常宏大的目标：2025年实现全球氢能市场占有率前三。

在长城 汽车 的氢能规划中，2023年推出首款全尺寸氢燃料电池轿车，长城集团旗下的未势能源，将构建“制氢-储氢-运氢-加氢-应用”一体化的产业链生态。

混动领域，长城 汽车 即将推出拿铁、玛奇朵、赤兔、哈弗XY等混合动力车型，和基于纵置P2混动架构打造的3.0GDIT+9AT动力组合，应用于坦克平台。2023年发布第二代“柠檬混动DHT”，并推出首热效率45% 的混动专用发动机。

长城 汽车 的软件开发人员将占到研发人员的三分之一以上，储备这样体量的软件开发人员就是为车辆的智能化服务的。在长城 汽车 的规划中，要实现以车为原点，打通智能家居、智慧城市等万物终端，构建强大的长城 汽车 智慧网。同时，长城 汽车 将开放各类控制域、车机应用等接口，广邀行业内优秀合作伙伴共创，实现智能座舱、智能驾驶、各个车控域的真正衔接，于2022年形成完善的、开源的、可拓展的整车操作系统。

四大战略新定位

魏建军说，未来，长城 汽车 将基于“全球大布局”、“研发大投入”、“企业大变革”和“用户大运营”的新定位，进行全面、彻底的创新变革，持续打造竞争力，领跑新赛道，推动长城 汽车 向全球化 科技 出行公司转型。

在研发方面，长城 汽车 已经构建了以中国为核心，涵盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”研发布局；在生产方面，长城 汽车 在中国建立了9个整车生产基地，在海外建立了俄罗斯、印度、泰国3个全工艺整车工厂，和5个KD工厂。同时正在推进南美、欧洲等地的整车项目。

为达成目标，长城 汽车 将持续进行“研发大投入”，未来五年，累计研发投入1000亿元，以确保技术领先优势，为全球用户打造更绿色、更智慧、更安全的产品。同时，加大全球化研发人才引进，到2023年，全球研发人员达到3万人，其中软件开发人才1万人。并且为了吸引人才，长城 汽车 的股权激励计划未来要覆盖到100%的价值员工。

通过“企业大变革”，长城 汽车 将真正实现以用户为中心，通过全方位、全领域创新的“用户大运营”，构建企业与用户共同经营的全新价值体系。魏建军表示，我们将持续配置资源，以产业互联网为依托，深化从B2B转为C2B的用户运营模式。我们会建立“产品+软件+服务”的全新商业模式，推动价值链向后端转移，打通 汽车 消费全生命周期的价值链条，不断为用户创造价值，实现与用户共创、共享、共赢。

未来目标已经明确，战略定位也已经做好，接下来就看长城 汽车 在市场上的实际表现了。

文章摘自 电车汇20210628 发自北京

新能源汽车行业主要上市公司：比亚迪(002594)、吉利控股(00175.HK)、上汽集团(600104)、广汽集团(601238)、北汽蓝谷(600733)、长安汽车(000625)等

本文核心数据：纯电动汽车销量及占比、碳中和时期新车销量中各燃料类型占比预测、不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放、纯电动乘用车生命周期碳减排潜力等

纯电动汽车在新能源汽车中占比较高，在整体汽车中的渗透率有望得到提升

纯电动汽车是新能源汽车最重要的一个分支，其销量会随着新能源汽车销量的不断扩大而扩大。2016-2020年，中国纯电动汽车销量整体呈上升趋势，2020年突破111万辆，在新能源汽车中的渗透率达到81.6%。

2020年11月2日，国务院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，规划提出，到2025年，新能源汽车新车销售量应达到汽车新车销售总量的20%左右，其中纯电动汽车占比约为4.32%。按照“碳达峰”、“碳中和”的实现路径，2030年为碳达峰时期，2060年实现碳中和。2025-2060年，纯电动汽车渗透率逐渐提升，到2060年，纯电动汽车在整体汽车中的渗透率有望超过70%。

纯电动汽车碳排放量低于其他燃料类型，有助于实现碳减排

从五种不同燃料类型汽车平均单位行驶里程碳排放来看，柴油车平均碳排放最高，明显高于其他燃料类型，汽油车平均碳排放次之，常规混合动力车、插电式混合动力车、纯电动车碳排放明显低于柴油车和汽油车。其中，纯电动车平均碳排放最低，为146.5gCO2e/km。

纯电动汽车碳减排潜力较大，主要表现在电网清洁化、电池碳排放等领域

根据《中国汽车低碳行动计划研究报告2021》分析，纯电动乘用车生命周期碳减排潜力较大，到2025年可实现减排至72%(以2020年为基准)，到2060年可实现碳减排至2020年的17%。

具体来看，对纯电动车减排贡献最大因素为电网清洁化，在不同情景中贡献在10%-50%之间材料效率对纯电动车的碳减排也很重要，可降低纯电动车4%-13%的碳排放随着时间的发展，动力蓄电池碳排放的对纯电动车碳减排的作用也越加明显使用能效与电网清洁化两者共同作用于纯涤电动车燃料周期的碳减排，且随着电网清洁化的程度加大，使用能效的减排效果趋于降低。在不同减排措施中，生产能效的作用最不明显，主要由于其在纯电动车生命周期碳排放的比重较低。

——以上数据参考前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

我认为目前还有些问题尚待解决，比如续航里程，充电的方便程度，充电的速度、电池安全性等，哪一个环节都没有做到能够和燃油车分庭抗礼。所以，什么时候普及，取决于它的核心部件什么时候足够成熟和安全。我认为目前阻碍纯电动车普及的瓶颈，主要责任都出在电池系统上！

电动车核心就是电池、电机、电控。

综上，关键就看电池啥时候能搞定，搞定电池的一系列问题（续航啊、安全啊、充电啊），那纯电动车普及是水到渠成的事。

别太过于乐观和理想化，我们现在国产所谓的新能源车都是些技术含量不高的电动 汽车 ，它的技术含量虽然标榜三电合一，但实际上和以前的电瓶车来说并没有什么本质的差异，无非是电池和控制器更加先进一些。再放眼5-10年量产电池技术也很难有实质性的飞跃，锂电池的能量密度和安全性并不是很容易突破的瓶颈。

城市的电力供应是否能满足纯电动 汽车 的普及？能否支撑每个家庭一天20度左右的用电量需求？没有科学、长远、系统的规划发展，而通过臆想定出燃油车退市的时间表是件很可笑的事情，这就像我们国内的很多重点工程、重大项目的完工时间并不是按照科学发展的规律制定，而是以某个大事件的发生或管理者人为的意志为完工的时间点一样。

今天我们的新能源 汽车 （电动 汽车 ）只是虚假的繁荣，是通过政府补贴和对已经非常环保、成熟的燃油车进行限制而得来的。有人觉得2025年新能源 汽车 会全面爆发，但我并没这么乐观，现在很多电动 汽车 从200公里增加到300公里续航无非都是增加电池数量，获得政府补贴为目的，根本不是电池技术的提升 ，5-6年后我们可能未必迎来稳定、安全、可靠续航几千公里甚至上万公里的电池技术，但现有蜂拥而上马的技术不成熟的电动 汽车 的电池普遍会寿终正寝，将会给电池回收和无害化处理带来巨大的压力，要知道到今天我们连垃圾分类还都做的相当不理想，所以如果电池不能妥善处理，那将不是比燃油车污染更大的问题，很可能会导致断子绝孙的命运，这不是危言耸听，而是我们不断透支环境发展眼前利益而遭受的报应。

提前报废掉燃油车似乎排气管少排点尾气，但报废一辆 汽车 产生的污染和生产一辆难于处理、寿命有限的电池车所对环境的影响往往被我们心安理得的忽略了，这就是在利益面前人是很难战胜灵魂的。现在全球的气候异常，冰川加速溶解，似乎并没有让我们止步于对安逸生活的享受。

新能源 汽车 主要两个发展方向，电动，氢燃料。

过去我国 汽车 行业里，大家经常引用德国、丹麦一些国家的禁售燃油车倒计时，强调2035年是一个大关，工信部之前也有强硬的声音，表示中国也将制订禁售燃油车时间表，但过了几年多时间，仍没有具体的方案。

现在来看，政策还不够明朗。我个人认为，新能源 汽车 的普及有几个前提条件：

一是政策。在政策上，要有严有松。

严的方面是，要大力推动公务用车、公共交通、商用货运、特种车辆、特殊区域，加快强制更新为新能源车。例如港口，机场，封闭的厂区，里面的车辆都是仅在本区域内进行作业的车辆，具备良好的充电环境和充电时间，为什么不用新能源车辆呢？在北京首都机场我就注意到，几次乘坐的摆渡车仍为燃油车，排放大量的尾气，我用鼻子就可以判断，尾气排放根本就是不达标的。

松的方面是，要给低速电动车生存和发展的空间。从经济的角度出发，电动 汽车 并不是续航里程越高越好，而是根据需要，在一些人口密集的县城，市民对低速的电动车需求很大，因为他们每天的车程只是10-30公里，买一辆续航里程在80-150KM的老年代步电动车就足以满足需求。但是低速电动车，怎么界定？怎么管理？所以在电动 汽车 的发展上，要兼顾各方需求，合理规划方案和制订完善的政策。

二是配套。必须加快跟进。

充电、加氢燃料电池，是新能源 汽车 发展的必要配套条件。目前，充电桩发展较快，截至2019年10月，中国电动 汽车 充电基础设施促进联盟发布数据，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩47.8万台，其中交流充电桩27.8万台、直流充电桩20.0万台、交直流一体充电桩488台。2019年10月较2019年9月公共类充电桩增加1.2万台。从2018年10月到2019年9月，月均新增公共类充电桩约1.6万台，2019年10月同比增长68.0%。但是，一些品牌不匹配，不兼容的问题，充电桩利用率不均衡，仍比较突出。在很多城市里，通过地图寻找充电桩，经常出现不能用、损坏的情况，无人维护。

三是技术。要突破瓶颈。

电池的成熟性、稳定性、可靠性，已经得到了很好的验证，自燃现象大幅降低了。但是成本、回收环节，仍有较大的问题。电池在整车的成本上占据较大，一旦涉及换电池的环节，让消费者难以承受。特别是换下的电池，还没有很好的形成梯次利用，资源浪费，处理不好，也一样污染环境。

在这几个因素能够充分解决的前提下，我认为，在中国东部、经济发达地区、人口密集的城镇，有希望在十年内得到普及。在西北、西南边疆这些地广人稀的区域，还需要很长很长的时间。

工信部2025年禁售燃油车的信息虽然没有实锤，但是无风不起浪也是老例。目前长安、北汽以及其他小厂制定阶段性禁售燃油车计划，以及2025年彻底停产燃油车计划也从侧面印证了工信部信息。

那么电动 汽车 的普及节奏就可以大致判断了，从第一款国产EV上市销售到2017年保有量不过170万左右，而2018年仅上半年的销量就超越现有量的2/3，预计完成目标为200万辆。按照现在的普及速度来看，这七年内电动 汽车 的市场占有率会达到15%~20%。尤其是北上广深这些一线限行限牌城市，倾斜会越来越大。

但电动 汽车 毕竟是新生事物，任何一种新生事故如果没有刚需或者特别大的领先差距，普及的难度都会很大。电动 汽车 的优势仅在于用车成本，使用便利性还不尽人意。

可政策的大力推行是势不可挡的，普及阶段不仅是让消费者主动或被动的接受这一车型，更是 汽车 研发企业技术积累和突破的过程。

如果汽油2元一升的话没人会在乎用车成本，但是高昂的售价已经让用车成为很多人的负担，电动 汽车 的优势也就逐渐显现。一旦续航里程或者电池成本突破限制，这种车会迅速取代燃油车。

新能源 汽车 目前还存在不少使用困难，缩短充电时间，电源容量大一些。普及介决全国性或地域性充电桩设置，投资大，那个部门投入，须多个部门配合协商，问题多，麻烦。如果是全面普及，只能长期观望。

真正的达到普及的话，我觉得应该最少在十年以上，除了相关充电配套设施的完善和电池充电技术的普及与提高，还有老百姓对新能源 汽车 的接受度。

汽车 毕竟是能源利用的终端，只有新能源普及了，新能源 汽车 才有普及的条件。

就我个人而言，对内燃机有着自己的热爱，这是情怀。内燃机从19世纪诞生到如今一百多年了，经历了很多技术上的变革。所以，每一台机器都是一代又一代工程师的心血，如果真要取代内燃机，那会有很多人就面临失业的。

我认为内燃机在未来20年内不该被完全替代，而是继续在它上面寻找技术的革新，应对环保问题。

你先买我们马上跟上

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

产业发展现状

1、新能源汽车供需水平较为平衡

受益于政策的优惠，我国新能源汽车市场从2014年开始快速发展，新能源汽车产销量大幅上升随后2016、2017年受到骗补事件及补贴倒退的影响，产销量增速放缓。至2021年新能源汽车补贴政策敲定，新能源汽车补贴标准将在2020年基础上再退坡20%。根据中国汽车工业协会统计据显示，2021年国内新能源汽车产量为354.5万辆，同比增长159.5%。2021年新能源汽车的产量爆发式增长，主要是因为新能源汽车市场已经从政策驱动转向市场拉动，呈现出市场规模、发展质量双提升的良好发展局面，2022年新能源汽车不再享受补贴政策也是企业在2021年加大生产力度的原因之一。

根据中国汽车工业协会统计数据显示，2021年我国新能源汽车销量爆发式增长，达到352.1万辆，同比增长157.6%。2012-2021年，我国新能源汽车销量从2012年的1.28万辆到2021年的352.1万辆，实现了跨越式发展，可以看出我国消费者对新能源汽车的消费需求逐年攀升。

2012-2020年，我国新能源汽车产销率呈现波动性，范围在95%-103%之间，在合理的范围内小幅波动，说明我国新能源汽车行业整体供需较为平衡。2021年，我国新能源汽车产销率为99%。

2、新能源汽车出口量大幅增加

2017-2021年我国新能源汽车进口规模呈扩大趋势。2021年全年进口新能源汽车14.37万辆，同比上升10.03%。

注：海关总署的新能源汽车统计口径包括混合动力客车(10座及以上)、纯电动客车(10座及以上)、非插电式混合动力乘用车、插电式混合动力乘用车以及纯电动乘用车。

2017-2019年我国新能源汽车出口规模呈现逐年上升趋势。2020年全年出口新能源汽车22.29万辆，同比下降12.5%2021年我国新能源汽车出口量及出口金额都大幅上升，总计出口量55.46万辆，同比增长148.8%，在出口金额方面，2021年我国新能源汽车出口金额为108.58亿美元，同比增长236%。

2017-2020年，我国新能源进口量大于出口量，处于贸易逆差状态。2021年，我国新能源汽车出口额首次大于进口额，由贸易逆差转为顺差。

3、新能源汽车渗透率高速上升

随着新能源汽车产业逐步发展，2014年我国开始出现私人购买新能源汽车，由此也开启我国新能源汽车元年。2015年全国进入新能源汽车产业高速增长年，在2015年11月，我国新能源汽车产销量在整体汽车行业里的占比首次突破1%关卡，我国也在这一年成为全球最大的新能源汽车市场。根据中国汽车工业协会最新公布的数据显示，2021我国新能源汽车市场渗透率(全国新能源汽车销量占全国汽车总销量比例)达到13.4%，较2020年大幅上升。

行业竞争格局

1、区域竞争格局

根据企查猫查询数据显示，目前中国新能源汽车注册企业主要分布在广东省。其次为江苏、山东等沿海省市浙江、安徽、河南、湖北的新能源汽车企业数量亦较多。

注：颜色越深代表企业数量越多数据截至2022年9月14日。

从新能源汽车产业上市公司的地区分布来看，广东省新能源汽车产业的上市企业数量最多，其中不乏广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)、小鹏汽车(09868.HK)等龙头企业。江苏省新能源汽车产业的上市企业数量亦较多，有亚星客车(600213.SH)等上市企业，安徽省有蔚来-SW(09866.HK)、江淮汽车(600418.SH)、安凯客车(000868.SZ)、汉马科技(600375.SH)等上市企业。

注：颜色越深代表企业数量越多。

2、企业竞争格局

依据乘联会统计数据，2021年我国新能源汽车企业乘用车零售销量排名第一位的是比亚迪股份有限公司，2021年实现新能源汽车零售销量达到58.4万辆其次是上汽通用五菱，实现零售销量43.11万辆排名第三的是特斯拉中国，实现零售销量32.07万辆，其他企业排名如下：

行业发展前景及趋势预测

1、政策退坡，竞争加剧

随着我国新能源政策补贴退市，市场进入转型阶段，未来我国新能源汽车行业趋势如下：

2、未来新能源汽车行业销量接近800万辆

2020年10月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，其中明确到2025年，新能源汽车新车销量占比达20%左右。根据中国汽车工业协会预测，2025年我国汽车销量将达到3000万辆。前瞻在此基础上结合近年来新能源汽车市场情况进行预测，到2022年，我国新能源汽车销量将达到402万辆，到2027年，新能源汽车销量或达到783万辆。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

新能源汽车行业发展趋势：

1、大力建设充、换电站等基础设施

基础充电设施可以满足区域内纯电动汽车运行需要，以此实现一定范围内运营，国家发改委在《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中要求，新建住宅配建停车位应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件，每2000辆电动汽车应至少配套建设一座公共充电站。

2、以纯电动汽车为最终发展目标

纯电动汽车在节能环保和维护方面有突出的优点，在新能源形式上可以实现彻底革新，是真正意义上的新能源汽车，将会是新能源汽车行业发展的最终目标。

3、汽车制造产业实现节能技术的升级

近期国家工信部颁布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》及《乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法》，这些政策的落地将会给新能源汽车行业带来前所未有的影响，可以鼓励汽车制造产业实现节能技术的升级，有效降低传统燃油车的能量损耗，也有助于完善国内新能源汽车动力配套系统产业链。

4、2025年全球新能源乘用车销量有望达到1150万辆

根据有关数据显示，2020年全球新能源乘用车销量约为324万辆，随着全球各国政策驱动、技术进步和基础设施完善，新能源汽车行业将会保持良好的发展形势，预计到2025年，全球新能源乘用车销量将会达到1150万辆。

近几年来，随着主流车企大众、宝马、特斯拉等陆续开始在电动化方向进行战略布局，将成为未来新能源汽车产业发展的驱动因素之一，也将会推动新能源汽车领域稳步前进。