资料分析里每吨货物的平均运输距离怎么算

平均运距？运送的货物和距离是一码事么？

度娘了一下，发现似乎题目直接给的数据就是答案...

平均运距

土方调配的运距，是指从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均运距

货物运距是货物由装货点至卸货点间的运输距离，一般用公里(km)作为计量单位。

旅客运输平均运距是指乘客乘坐1次车的平均距离。计算公式为：平均运距=人公里/乘客人数。

它是指煤炭产品在自身的形成和开采、加工过程中所具有的、能够满足不同用户需求的特征或特性的总和。根据煤炭产品质量特性和用途，一般煤炭质量可用一定的质量指标（或标准）来表示。如按煤的工业分析，可用煤的固定碳、挥发分、灰分和水分等指标来表示；按煤的元素分析，可用煤中碳（C）、氢（H）、氧(n)、氮(N)、硫(S)、磷(P)及微量元素含量的多少来表示；按煤的工艺性质，煤炭质量又可用煤的发热量(0)、煤的粘结性（R·I）和结焦性（y）、煤的热稳定性(TS)、煤灰的熔融性(DT、ST或FT)、煤的反应性、煤的燃点（T）以及煤的可选性等指标来表示。煤炭质量的高低，不仅关系到用煤单位的使用效果和产品质量，而且也关系到煤炭企业的声誉和经济效益，甚至也影响到国民经济的发展规模和水平。

总的来讲，我国的煤炭质量较好，北方煤田优于南方煤田。形成这一现状的主要原因，就是两者的沉积环境不同北方煤田多为陆相沉积，其煤炭质量较好，如黑龙江省鸡西、鹤岗、双鸭山等矿区煤炭灰分一般小于20%，含硫量在0.5%以下，京西的无烟煤硫分仅在0.25%左右；南方煤田多为海陆相沉积，其煤炭的质量普遍较差，灰分、硫分等指标一般较高。如四川省的荚蓉、松藻、达竹、南桐、华蓥山等矿区的含硫量在6%左右，广西合山矿务局所产煤炭含硫量高达6%～8 %（在全国煤炭保有储量中万硫分小于1%的煤占67%，硫分小于2%的煤约占85%，硫分大于4%的特高硫煤约占3%）。这些煤在利用过程中首先要进行脱硫处理，否则不仅污染环境，而且还腐蚀设备，给用户的使用带来诸多不便。

随着我国采煤机械经程度的提高和煤炭开采深度的增加，原煤质量呈下降趋势。与此同时，用户对煤质的要求确越来越高，利用途径越来越广泛，利用方式越来越多样化。因此，在煤炭质量问题上，产需矛盾日益尖锐，供求差距越趋加大。要解决这一问题，一方面要不断增加原煤入洗能力，满足市场的多层次需求；另一方面要加强煤炭质量管理水平（包括井下生产煤炭质量管理、洗选过程质量管理和商品煤销售过程的质最管理），使用户得到的煤炭在质量上能最大限度地满足生产的要求。

建国40多年来，虽然原煤的人洗能力有了很大提高，但发展速度比重缓慢，选煤厂的分布也很不平衡，洗选产品规格也较少，这同一些工业发达的国家相比。有较大的差距。如德国、法国、日本、澳大利亚的原煤入洗量均占产量的80～90%以上，原苏联占60%左右，而我国目前原煤入洗量仅2亿多吨，仅占原煤产量的20%强。从入洗煤种看，90%左右为人 洗炼焦煤，动力煤入洗量很小，大多以原煤形式销售。从洗煤的质量看，灰分、硫分等揩标偏高，如洗精煤灰分平均在10%以上（国外先进国家灰分仅5%左右）。因此，要提高煤炭质量，不仅要加强洗煤厂的建设，增加原煤入洗能力，而且还要改进洗选工艺，增加洗选品种，同时也应重视和加强动力用煤的洗选（我国煤炭利用以燃料和动力为主）。

煤炭是我国国民经济发展的物质基础，煤炭企业生产的煤炭产品不仅要在数量上满足国民经济各物质生产部门的生产和人民群众的生活需要，而且也要在质量上满足不同用户的使用要求。只有实现了质量和数量上的有机协调和统一，才算真正实现了煤炭企业的生产目的，满足了社会的需求。在一定意义上讲，质量上的保证比数量上的满足更重要。

长期以来，由于受计划经济模式的影响，往往只重视了产量而忽视了质量，把二者对立起来，怕因追求质量而丢了产量。特别是多年来我国煤炭供需关系总的来讲一直比较紧张，只要将煤炭从地下采出，销售就不成问题，这在定程度上也淡化了人们的质量意识，产生了“皇帝女儿不愁嫁”的经营意识。但历史发展到实行社会主义市场经济体制的今天，煤炭质量问题己引起来越多的用户的高度重视，对煤炭企业提出了严峻的挑战。从目前煤炭市场情况看，煤质不 好，不仅价格较低，而且有些矿区质量较差的煤（煤炭赋存条件所致）销售很难，造成大量的煤炭积压，使企业的生产和职工生活都受到很大影响和冲击。可见，煤炭企业自身要生存和发展，必须根据市场的需求，向用户提供合乎其质量要求的煤炭产品，这不仅是工业生产发展的需要，而且也是社会主义市场经济发展的客观要求。

之所以要提高煤炭质量，重视煤质工作，是因为： 我国煤炭的利用现状表明，一方面供应紧张，用户的需求难以得到满足，供需缺口较大，严重时直接影响到用户的正常生产；另一方面煤炭的利用率较低，浪费严重。据统计，我国煤炭平均利用率约在30%左右，这固然与煤炭利技术有关，但煤质不好和供煤品种不对路也是重原因之一。煤炭燃烧时，煤质越差，热损失越多，热效率也就越低，耗煤数量也越多。如蒸汽机车使用原煤比使用混中块要多消耗煤炭20%左右，普通锅炉使用灰分为40%的原料煤与使用灰分为90%的原料煤相比，热效率至少相差10%。可见，由于煤质不好或供煤品种不对路，其浪费是惊人的。开发和节约并重，在近期内把节约放在优先位置是我国节能工作的指导方针。

在我国财力比较困难的情况下，仅仅依靠增加煤矿基建投人来增加产量是不现实的，而通过提高煤炭质量和推广节能技术，达到节约煤炭的目的，不仅投资少，见效快，而且能更好地发挥出煤炭的经济效益。煤炭消耗的节约，不仅降低了用户的生产成本，提高了企业的经济效益，而且减轻了因煤炭的利用对环境的污染。我国是典型的煤烟型污染的国家，造成这一现状的原因，除燃烧方式和燃烧技术外（我国80%以上的原煤采用直接燃烧的方式）， 还与煤炭质量有直接关系。

据测算，我国每年困燃煤而产生的SOX和NOX硫的氧化物和氮的氧化物的总量在1000万t以上，这些有害的酸性气体排入大气后，在一定的条件下与雨水一起再降到地面。相当于从空中降下2000多万t强酸，对环境污染很大，特别是烟煤中所含苯并芘对人体危害最大，其浓度每增加百万分之一，癌发率上升5%。由上可见，提高煤炭质量，不仅可以达到节约煤炭，降低用户生产成本的目的，而且有利于环境的保护，减轻煤炭利用对环境的污染。 煤炭企业是实行单独经济核算的经济实体，煤炭质量 是企业生存与发展的重要前提，是增强企业在市场 经济竞争中的重要支柱。煤炭作为国民经济发展的重要能源产业，随经济体制改革的深化和完善，其煤炭产品必然要进入市场进行流通和交易。有市场就有竞争，这是二条普遍的规律。竞争和交易行为越规范，商品竞争能力的强弱就越来依赖于产品质量。有人说，质量是商品进入市场的通行证，以质量去开拓市场、占有市场，靠质量赢得竞争的胜利，是现代企业经营管理的一条重要战略。实践表明，哪个企业生产的煤炭质量较好，而且供煤质量比较稳定，哪个企业就能占有市场，赢得用户，煤炭销路就畅通，企业的效益就好，职工的思想觉悟和工作热情就高。

相反。哪个煤炭企业生产的煤炭质量较差，不能满足用户的使用要求，其煤炭产品就会造成大量积压，不仅企业无利润和效益可言，而且职工工资都难以保证，生活受到很大影响。可见，煤炭的质量是煤炭企业的生命线，尤其在市场竞争日趋激烈，用户对煤质要求日益提高的社会主义市场经济条件下，企业要生存、要发展，必须注重和提高煤炭质量，以高质量求得高效益，否则，不仅无效益可言，甚至会造成企业的停产和倒闭。 缓解煤炭运能与运量之间的矛盾。煤炭是大宗笨重堆装货物，不仅运量大，而且装卸比较复杂，再加之用户分布广泛，产需距离较远，使我国煤炭呈大数量流通态势。我国是产煤大国，更是煤炭消费大国，且以原煤直接消费为主。由于煤炭赋存与工业布局上的差异（煤炭产区主要集中在华北、西北、西南地区，而用户主要集中在华东、东北、华南等地），造成我国北煤南运、西煤东调、关内煤住关外运的流通态势。据统计，仅铁路系统每年运输煤炭就高达5.6亿t左右，平均运输距离在500km以上，这给运输任务本来已经十分繁重的铁路带来了很大压力。虽然建国以来国家投入了大量的人力、物力和财力进行铁路建设，并取得了很大的成绩。但与经济发展速度和规模的要求相比，还有很大差距，运能与运量之间的矛盾仍十分突出，在许多交通运输条件较差的矿区(如陕西省的铜川、韩城、蒲白等矿区，贵州的六盘水矿区)运输能力仍是煤炭生产和销售的重要制约因素。

因此，在现有运输条件下，为完成煤炭的运输和销售任务，广方面要做好煤炭的巧装满载工作，提高货车的平均静载重，减少货车在矿停留时间，提高车辆的周转速度另一方面要提高煤炭质量，减少无效运输和不合理运输现象的发生，增加煤炭的实际运量。

从我国煤炭销售的情况看，因直销原煤比重偏高，故商品煤中的含肝率、灰分、水分等杂质含量较高，这些杂质随煤炭运输，造成了大量的运力浪费。

若以铁路每年运煤5.5亿t，平均运距500km们，煤炭运价0.064元/t·km计算，若所销售煤炭的灰分在现有的基础上下降1%，则每年可节约运力：5.5亿t*1%=550万t

若每列货车的牵引力定数（或称牵引重量）按3000t计算，则每年可少运煤列车：550万t/300=1833列

平均每年少开行运煤列车5列。

因煤炭灰分的降低，可节约运费：5.5亿t*1%*500km*0.064元/t·km=1.76亿元

可见，提高煤炭质量，不仅可以大大节约运力，而且具有显著的经济效益。

目前，我国对公路运输价格实施差别化政策使用公路领域的货物运输、旅客运输和基础设施运营（主要是以高速公路为代表的收费公路）相关收费价格形成中存在一定差异，对运输服务价格水平具有一定影响。公路货物运输领域，由于缺乏具有市场影响力的货运企业，加之运输能力总体上供过于求，处于买方市场状态，货运价格完全由市场竞争决定。公路运输基础运营收费方面，主要涉及公路收费和运输场站收费，公路收费执行的是政府部门批准的价格，管理部门的控制较为严格，随着收费公路网络规模的扩大，尽管其收费价格相对固定，但从事公路运输的担负的相关费用上升对价格本已较低的公路货运带来的较大压力。公路运输场站按照客运与货运区分，存在一定的差异。货运场站相关实行指导定价，而且价格水平往往在实际交易的运输价格中得到体现。

2005年，公路货运平均价格水平为55.3分/吨公里。“十五”期间，公路运输价格增长较快的原因是：首先，2000年以前，随着公路运输市场的开放，公路运力投放增长迅猛，运输市场的过度竞争，使得公路运价基本维持相对较低的水平；其次。“十五”期间，对“相对过剩”运力逐步消化，收费公路网络规模的快速扩大，燃油价格的走高，运输服务水平提高等推动公路运输价格明明显走高；再次，公路货运市场竞争和客户成本约束，为消化过低价格的影响而出现超载，由此可见，收费公路网络规模的快速扩大、燃油价格的走高志为影响公路运输成本的重要因素。

2006年，随着收费公路网络规模持续扩大，和燃油价格高位运行，公路客货运输价格在局部地区因需求不足、季节变化带来一定程度的波动，但总体客货运输价格水平在2005年基础上继续走高。据测算，2006年公路货运运价衬际水平为56.2分/吨公里。

（二）公路车辆超限载及治理

公路车辆超限超载对于公路运价的变化也是显而易见的，超限超载是公路货运市场的一种普遍的畸型现象。以山西省2007年12月19日治超前运价为基准，截止2008年5月28日，山西全省9类主要公路货运价格，短途运价为10.41元/吨公里，平均上涨22.46%.长途运价为6.26元/吨公里，平均上涨24.7%.其中煤炭及制品短途运价上涨62.3%，长途运价上涨37.7%。全省公路运价格合理回升，价格杠杆的调节作用逐步显现。统计数据显示，山西省干线公路上的交通流量呈持续增长趋势，车流量较治前平均增长约3%，治超初期山西省高速公路车流量下降25%，晋煤外运车辆下降40%，外运煤量下降48%，但随着治超工作深入推进，全省货运车流量较治超前有所增加，主要原因是货运车辆的运载量保持在核定的运载范围内，而全省货运总量变化不大，导致车流量增加。

从以上可以看出，超限超载使运价基本职能丧失，运价不能反映价值，在超限超载中驾驶员的必要劳动时间未能合理确定并体现，驾驶员主要按出车数计酬，双超运输生产付出了超额的劳动体力精力，超限超载还使得运输成本要素构成遗缺，如对公路桥梁损害的补偿，对养路费、车辆通行费的逃漏，带来的空气噪声的污染，能源和其他资源的过度消耗，以及造成的交通堵塞。

运输供求平衡是市场的基本要求，运输供求与运价相互影响、相互的作用，推动供求平衡的变动与形成，在正常的运输生产条件下，运输需求不变时，运输供给增加，运价降低，反之亦然；运输供给减少，运价上升。在非正常的运输生产条件下，超限越载表现为局部的运输供给增加，即单车单趟运输产量的增加，而致使运价降低，反之亦然。

影响治理超限超载运价的主要因素：1运输成本。运输成本由营业成本管理费用、财务费用和构成。治理车辆双超后，由于单车产量的降低和车辆运用频率的蝗高，单车运输成本中汽车折旧费和减少，轮胎等消耗减少，燃油消耗减少，但驾驶员的报酬相对提高。2运输供求关系。目前我国公路货运市场属于完全竞争的运输市场，完全竞争市场运价主要由供求关系所决定。3运输市场的结构模式。不同类型的市场有不同的运价机制，对运输价格的形成产生重大影响。4国家经济发展。国家经济政策不但直接从税金方面影响运价，在信贷、投资政策上间接影响运价，而且车辆运行费、养路费是构成运输成本的重要因素，直接影响运价，5各运输方式之间的竞争。车辆双超运价扭曲，造成运输比价失调，治理双超后运量流向铁路和航运、公、铁、水运输方式相互竞争影响运价。

治理双超运价必须以治理双超为前提。治理双超规范了正常运输生产的单车产量，从而规范了运输生产的正常生产频率节奏，最后才能反映出正常的运输生产总量，反映出运输供给与运输需求平衡。规范运输单车产量才能反映运车生产个别劳动量，其构成运输生产成本的各个要素，如汽车拆旧、燃料及其他消耗、养路费、过路过桥费的构成等等，才能得到相对准确的反映，运价与运输供给、运输需求的相互影响在正常的供求平衡条件下，三者相互作用，运价的调节职能才能发挥作用，原来扭曲的运价才会向合理运价回归，通过运价不断的回归，才能使合理运价最终形成。

（三）控制公路运输成本

控制公路运输成本成为影响货物最终费用的重要因素。公路运输成本是运输企业为完成客货位移所发生的一切费用总和。包括工人费用、燃料费、修理折旧费、运输管理费、税金等。公路运输成本与其他运输方式相比，最大的优点是固定资产占用少，但同时变动成本的消耗水平不确定，在承担长距离运输任务时，公路运输成本要比铁路和水路高得多。见下表:

目前对于公路煤炭运输来说，整体的成本相对于铁路、水路还是偏高，导致在局部地区、部分时段利用率不高，所以在铁路运力偏紧的情况下，公路运输难以起到及时的辅助作用。如何能够使公路成为煤炭流通中重要的纽带，有效地降低运输成本便成为首先需要解决的课题，影响运输成本变化的因素很多，有企业内、外部的，也有运输管理方面的，归纳起来主要是运输完成的周转量和运输的总成本。总成本既定，如周转量增加，单位运输成本便可降低；相反，周转量固定，减少成本总额。同样也可以降低单位运输成本，如何能实现这一目标，首先要大幅提高车辆使用率，企业应加强货源流通的渠道及车辆的调度工作，积极推行挂运输以提高实践率，而不是单纯的超载。其次，企业在运输过程中，货物并不掌握在企业手中，运输空驶率的居高不下及劳务的不可储存性，使得运输成本难以有效降低，因此加强企业运输生产管理，降低运输虚耗，实行成本管理责任制等都对降低运输成本有着重要的意义，另外，交通部门所创造的良好的运输条件对于改善运输企业的成本水平来说也是至关重要的。

（摘自：东北亚煤炭交易中心网站）

煤炭开采导致土地资源破坏及生态环境恶化。

由于露天开采剥离排土，井工开采地表 沉陷、裂缝，都将破坏土地资源和植物资源，影响土地耕作和植被生长，改变地貌并引发景 观生态的变化。开采沉陷造成中国东部平原矿区土地大面积积水受淹或盐渍化，使西部矿区 水土流失和土地荒漠化加剧。

煤炭开采破坏地下水资源，加剧缺水地区的供水紧张。

中国是世界上人均占有水资源量较低的国家，且水资源分布极不平衡。从含煤地区分布看，富煤地区往往也是贫水地区。据调查，全国96个国有重点矿区中，缺水矿区占71%，其中严重缺水矿区占40%。

煤炭开采导致废气排放，危害大气环境。

因煤炭开采形成的废气主要指矿井瓦斯和地 面矸石山自燃施放的气体。矿井瓦斯中的主要成分甲烷是一种重要的温室气体，其温室效应 为CO2的21倍。据统计中国每年从矿井开采中排放甲烷70～90亿m3，约占世界甲烷总 排放量的30%，除5%左右的集中回收利用外，其余全部排放到大气中。

为满足社会对洁净煤的需求，中国原煤入洗比例连年提高。

1999年原煤入洗量3.17亿 t，入洗比例30%，其中国有重点煤矿入洗比例达到48%。原煤被入洗的同时，也排放出大量 的煤泥水污染土壤植被及河流水系。据调查，因洗煤全国每年排出洗矸4500万t，洗煤废水 4000万t，煤泥200万m3。

在中国，由于煤炭生产与消费之间巨大的空间差异，导致“北煤南运，西煤东输”的 长距离运煤格局。

运输中产生的煤尘飞扬，既损失大量的煤炭，又污染沿线周围的生态环境 。据统计，1999年全国铁路运煤量为64917万t，平均运距为550km；经公路运输或中转到 铁路的煤炭量达6亿t，平均运距为80km。

中国长期以煤炭为主的能源消费结构，不仅形成以酸雨、二氧化硫和烟尘为主要危害 的煤烟型大气污染，也是中国污染物排放量居世界第二的主要原因。

统计资料显示，2000年 ，全国废气中SO2排放总量1995万t，其中工业来源的排放量1612万t，生活来源的排放量3 83万t；烟尘排放总量1165万t，其中工业烟尘排放量953万t，生活烟尘排放量212万t； 酸雨区面积约占国土面积的30%。

煤炭简介

煤炭污染构成煤炭有机质的元素主要有碳、氢、氧、氮和硫等，此外，还有极少量的磷、氟、氯和砷等元素。碳、氢、氧是煤炭有机质的主体，占95％以上；煤化程度越深，碳的含量越高，氢和氧的含量越低。碳和氢是煤炭燃烧过程中产生热量的元素，氧是助燃元素。煤炭燃烧时，氮不产生热量，在高温下转变成氮氧化合物和氨，以游离状态析出。硫、磷、氟、氯和砷等是煤炭中的有害成分，其中以硫最为重要。煤碳燃烧时绝大部分的硫被氧化成二氧化硫（SO2），随烟气排放，污染大气，危害动、植物生长及人类健康，腐蚀金属设备；当含硫多的煤用于冶金炼焦时，还影响焦炭和钢铁的质量。所以，“硫分”含量是评价煤质的重要指标之一。

煤中的有机质在一定温度和条件下，受热分解后产生的可燃性气体，被称为“挥发分”，它是由各种碳氢化合物、氢气、一氧化碳等化合物组成的混合气体。挥发分也是主要的煤质指标，在确定煤炭的加工利用途径和工艺条件时，挥发分有重要的参考作用。煤化程度低的煤，挥发分较多。如果燃烧条件不适当，挥发分高的煤燃烧时易产生未燃尽的碳粒，俗称“黑烟”；并产生更多的一氧化碳、多环芳烃类、醛类等污染物，热效率降低。因此，要根据煤的挥发分选择适当的燃烧条件和设备。

煤中的无机物质含量很少，主要有水分和矿物质，它们的存在降低了煤的质量和利用价值。矿物质是煤炭的主要杂质，如硫化物、硫酸盐、碳酸盐等，其中大部分属于有害成分。

“水分”对煤炭的加工利用有很大影响。水分在燃烧时变成蒸汽要吸热，因而降低了煤的发热量。煤炭中的水分可分为外在水分和内在水分，一般以内在水分作为评定煤质的指标。煤化程度越低，煤的内部表面积越大,水分含量越高。

“灰分”是煤碳完全燃烧后剩下的固体残渣，是重要的煤质指标。灰分主要来自煤炭中不可燃烧的矿物质。矿物质燃烧灰化时要吸收热量，大量排渣要带走热量，因而灰分越高，煤炭燃烧的热效率越低；灰分越多，煤炭燃烧产生的灰渣越多，排放的飞灰也越多。一般，优质煤和洗精煤的灰分含量相对较低。

污染表现

煤炭污染中国85%的煤炭是通过直接燃烧使用的，主要包括火力发电、工业锅（窑）炉、民 用取暖和家庭炉灶等。高耗低效燃烧煤炭向空气中排放出大量SO2、CO2和烟尘，造成中国以煤烟型为主的大气污染。

(1)煤炭开采导致土地资源破坏及生态环境恶化。由于露天开采剥离排土，井工开采地表 沉陷、裂缝，都将破坏土地资源和植物资源，影响土地耕作和植被生长，改变地貌并引发景 观生态的变化。开采沉陷造成中国东部平原矿区土地大面积积水受淹或盐渍化，使西部矿区 水土流失和土地荒漠化加剧。采煤塌陷还会引起山地、丘陵发生山体滑落或泥石流，并危及 地面建筑物、水体及交通线路安全。据调查，中国因采矿直接破坏的森林面积累计达106万 公顷，破坏草地面积为26.3万ha，全国累计占用土地约586万ha，破坏土地约157万ha ，且每年仍以4万ha的速度递增，而矿区土地复垦率仅为10%。另据测算，中国每采万吨煤 ，平均塌陷土地0.2ha；在村庄稠密的平原矿区，每采出1000万t煤需迁移约2000人。

(2)煤炭开采破坏地下水资源，加剧缺水地区的供水紧张。中国是世界上人均占有水资源量较低的国家，且水资源分布极不平衡。从含煤地区分布看，富煤地区往往也是贫水地区。据调查，全国96个国有重点矿区中，缺水矿区占71%，其中严重缺水矿区占40%。随着煤炭开采强度和延伸速度的不断加大提高，矿区地下水位大面积下降，使缺水矿区供水更为紧张，以致影响当地居民的生产和生活。另一方面，大量地下水资源因煤系地层破坏而渗漏矿井并 被排出，这些矿井水被净化利用的不足20%，对矿区周边环境形成新的污染。据统计，中国煤矿每年产生的各种废污水约占全国总废污水量的25%。2000年，全国煤矿的废污水排放量 达到27.5亿t，其中，矿井水23亿t，工业废水3.5亿t，洗煤废水5000万t，其它废水450 0万t。

(3)煤炭开采导致废气排放，危害大气环境。因煤炭开采形成的废气主要指矿井瓦斯和地 面矸石山自燃施放的气体。矿井瓦斯中的主要成分甲烷是一种重要的温室气体，其温室效应 为CO2的21倍。据统计中国每年从矿井开采中排放甲烷70～90亿m3，约占世界甲烷总 排放量的30%，除5%左右的集中回收利用外，其余全部排放到大气中。矿区地面矸石山自燃 施放出大量含SO2、CO2 、CO等有毒有害气体，严重污染大气环境并直接损害周围居民的身体健康 。煤矸石产出量很大，其排放量约占煤矿原煤产量的15%～20%。据不完全统计，中国国有煤矿现有矸石山1500余座，历年堆积量达30亿t，占地5000ha。另据1994年的矿山环境调查， 淮河以北半干旱地区的1072座矸石山中，有464座发生过自燃，自燃率达43.3%。

(4)为满足社会对洁净煤的需求，中国原煤入洗比例连年提高。1999年原煤入洗量3.17亿 t，入洗比例30%，其中国有重点煤矿入洗比例达到48%。原煤被入洗的同时，也排放出大量 的煤泥水污染土壤植被及河流水系。据调查，因洗煤全国每年排出洗矸4500万t，洗煤废水 4000万t，煤泥200万m3。

(5)在中国，由于煤炭生产与消费之间巨大的空间差异，导致“北煤南运，西煤东输”的 长距离运煤格局。运输中产生的煤尘飞扬，既损失大量的煤炭，又污染沿线周围的生态环境 。据统计，1999年全国铁路运煤量为64917万t，平均运距为550km；经公路运输或中转到铁路的煤炭量达6亿t，平均运距为80km。若以0.5%的扬尘损失计算，因运输向大气中排放的 煤尘达600多万t，直接经济损失超过6亿元人民币。

(6)中国长期以煤炭为主的能源消费结构，不仅形成以酸雨、二氧化硫和烟尘为主要危害 的煤烟型大气污染，也是中国污染物排放量居世界第二的主要原因。统计资料显示，2000年 ，全国废气中SO2排放总量1995万t，其中工业来源的排放量1612万t，生活来源的排放量3 83万t；烟尘排放总量1165万t，其中工业烟尘排放量953万t，生活烟尘排放量212万t； 酸雨区面积约占国土面积的30%。2 煤炭矿区环境保护与治理的现状及难点.

造成损失编辑本段回目录日前，国际环保组织绿色和平与荷兰独立权威能源机构CEDelft共同发布全球报告《煤炭的真实成本》，指出2007年全球的煤炭使用造成至少3600亿欧元（约合3．2万亿元人民币）的损失。

绿色和平呼吁全球各国重视燃煤造成的环境恶果，立即减少并逐步放弃煤炭的使用。

CEDelft研究所的专家阿哥内斯卡·马库斯卡说：“每年3600亿欧元的损失其实是相对保守的计算。如果不采取有效措施积极阻止气候变化，由此导致的损失将会大幅上升。”比如，数十亿人口将会面临水资源短缺，数亿人的粮食安全也会受到威胁，极端天气也将更加频繁。

此外，煤炭还更直接污染了水源和空气，并导致黑肺病的发生。

保护治理

煤炭污染(1)政策法规配套，环保投入增大。国家相继出台和修订与煤炭矿区环境保护直接相关的法律法规13项，使矿区环境保护与治理步入法制化轨道，加快了矿山环境保护事业的 发展。矿区的环境改善离不开投入，据不完全统计，“九五”期间煤炭工业投入环境治理的 资金达28.6亿元，平均每年5.7亿元。

(2)土地复垦取得一定成效。资料显示，目前全国已累计复垦利用各类废弃土地约1500万 亩，占废弃土地总量的8%；其中复垦利用工矿废弃土地约600多万亩，约占工矿废弃土地总 量的10%。复垦后的土地70%作为耕地或其他农用地，30%作为非农业建设用地或其他用途。 从煤炭行业看，“九五”期间，全国复垦采煤塌陷土地150ha，复垦率为15%，完成露天矿 挖损土地复垦量21ha，复垦率已达到41%。

(3)三废治理效果显著。“九五”期间，煤矸石利用率达到40%，比“八五”期间提高 9个百分点；截止到1999年治理灭火矸石山310座，灭火率达80%。1998年山东省综合利用煤 矸石700多万t，占总排放量的71%，并实现利税近7000万元。新的煤矿设计拒绝矸石堆放， 将有力保证今后彻底根除矸石山。统计显示，1999年，全国采掘业共去除工业SO2 156104 t，其中燃料燃烧中去除的41505t；去除工业烟尘1647893t。

(4)矿区绿化已从单纯植树种草，走向绿色生态工程建设。众多矿区不断加大投入， 绿化美化生产生活区。根据矿区所处地理环境，积极采用绿化新技术，营造矿区防护林，绿 化煤矸石山，治沙固土，恢复植被，保持水土。

(5)洁净煤技术发展较快。1995年全国共有洗煤厂557个，年入洗原煤2.8亿t，原煤入 洗率为22%。到2000年，洗煤厂数增加到755个，原煤入洗量达4.5亿t，原煤入洗率超过30% 。1995年前，全国动力配煤几乎空白，“九五”期间，全国相继建设并投入运行一批不同规 模、不同类型的动力配煤厂，年生产能力近6000万t。中国民用型煤技术已经成熟，到2000 年，全国民用型煤产量达到8000万t，城镇居民生活用型煤普及率为80%。 为加快开发煤层气的步伐，“九五”期间，国务院批准 成立了专门从事煤层气开发的公司。据不完全统计，2000年，全国共开发利用煤层气近4亿 m3，预计到2005年，全国煤层气利用量可达30亿m3以上。

煤炭矿区环境保护与治理中的薄弱点

(1)领导环保意识弱，公众参与程度低。中国的环保历史经验证明，一切环境污染与生态破坏，首先发端于各级领导的思想认识和决策行为。当前，许多领导还远没有树立起真正的 环保意识，对可持续发展仅停留在口号上，走的仍是“先污染、后治理”的老路或为了局部利益而加重污染的歪路。公众参与在发达国家的环境影响评价中占有十分重要的地位，通过 听证会等形式广泛听取公众意见，满足公众对环境保护的要求。我国目前的建设项目环境影 响评价中还没有建立起公众参与制度，环保工作公开接受公众监督的程度还很低。

煤炭焦炭从生产到消耗，运输是个重要环节，如何快速确定运输费用，是每个做这行生意的朋友必须掌握的。

当然实际情况中，没有一成不变的，实际成交价格和既定的计算方式肯定有出入，可能出入还比较大，尤其是现在运力紧张，如果你告诉为了搞车皮花了15万的黑钱，那一定也不奇怪，所以以下的方法仅供参考，说的不是很全面，还请前辈补充指正，一起探讨：

煤炭焦炭运输运费计算方法：

铁路车皮运费计算方式――

计算运输费用的基本依据是《铁路货物运价规则》，流程如下：

1、

查出发站至到站的运价里程

2、

从《铁路货物运输品名分类与代码表》和《铁路货物运输品名检查表》查出该品名的适用运价号

3、

按适用的货物运价号，依下侧附表计算出货物单位重量(整车为吨、零担为10公斤，集装箱为箱)的运费。单位重量运费与货物总重量相乘，即为该批货物的运费

4、

依《价规》附录一、二、三的规定，分别计算货物的电气化附加费、新路新价均摊运费、建设基金等3项费用，再与运费相加即为货物的运输费用

5、

杂费按《价规》的规定核收

根据铁道部规定，煤炭焦炭按5号运价执行，其发到基价为7.9，运行基价为0.036，电气化附加费为吨公里

0.012，铁路建设基金整车方式为吨公里

0.033，新路新价均摊运费整车方式为吨公里

0.011。

如果车行路段是电气化铁路并且是新铁路则运输费用最高，计算公式为：

铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.012+0.033+0.011)×运价里程

根据铁道部公布的铁路数据，估计各位朋友很少会遇到新建铁路，所以新路新价均摊运费基本上可以不考虑，而电气化附加费则根据实际情况酌情加减，也不是很多，但是铁路建设基金则是必须要出的。

所以最佳的情况是：

铁路运输每吨运费＝7.9+(0.036+0.033)×运价里程

以太原到广州为例（太原到广州铁路货运里程为2243公里），其吨运费为：

7.9+(0.036+0.033)×2243＝185.097元

一列50节，一节60吨，一列载货3000吨，因此总体运费为555,291元，即五十五万五千二百九十一元。

公路汽运运费计算方式：

标准是按照吨公里计算，0.35元/吨公里，但是实际上汽运主要靠托运和承运双方磋商，实际成交价格和选择的运行路线，双方的信任程度有很大关系。

以太原到广州为例，其公路货运里程为2251公里，吨公里运费为：787.85，运输3000吨货物需要运费：2,363,550，即二百三十六万三千五百五十元。