EOP商业模式是什么

减少碳排放成为了全人类的共识，为达到巴黎协定的目标，各个国家对于汽车发展的路线虽然各不相同，但最终目的已经达成共识，新能源的趋势将不可避免，而每当接近巴黎协定的阶段目标时，车企的新能源车型就会越发力，以避免各地区高昂的罚款。未来十年或更长一段时间，巴黎协定将成为欧洲汽车工业绕不开的政策，它决定了欧洲汽车工业的技术路线和投资方向。而我们希望同为其中一员的中国在这一协定之下更灵活地制定产业政策。

文丨AutoR智驾 王硕奇

大众汽车2040年将逐步停产内燃机的消息，似乎不是传闻也不仅仅是一个姿态。

尽管2040年还有20年，一切还有变数，但就大众汽车这样的巨头而言，在技术路线的布局选择上20年并不长。

12月12日是巴黎协定签订的5周年，但也因为这份协定大众在欧洲又被罚款了，同样也是由于这份协定的推进作用，我国新能源实现了大幅增长。

根据中汽协的数据，11月，新能源汽车产销继续保持快速增长，分别达到19.8万辆和20万辆，环比增长17.5%和24.1%，同比增长75.1%和104.9%。

而根据我国为实现节能减排的目的实施的双积分政策，中汽协预测12月新能源依然会实现大幅增长。

在欧洲这边，早在11月3日，大众表示，由于没有达到2020年的二氧化碳减排目标，该公司准备在欧洲支付“数亿欧元”的罚款。12月10日，该公司证实，其罚款金额将高达2.75亿欧元。此外，分析师Matthias Schmidt还表示，大众可能将在2040年之前逐步淘汰内燃机车型。

一张来自大众的幻灯片显示，该公司将在2040年之前结束内燃机的生产，而且停产日期（EOP）将在《巴黎协定》最后期限（2050年）的十年以前到来。

根据《巴黎协定》设想将从2050年起基本实现一个气候中性社会。大众汽车就推动实现该协定目标作出了明确承诺。

这意味着，旗下全部车型将在2050年前实现碳中和。

考虑到正常的车辆生命周期，大众公司内燃机车型的销售将一直延续到21世纪40年代初期。基于这一时间点倒推，基于最后一批内燃机车型平台的产品将在2026年前后开始生产。

因此2026年完全是为了满足欧盟的排放标准，满足德国政府在《巴黎协定》上作出的承诺而倒推出来的时间点。

而讽刺的是，如果柴油车的销量表现得更好，大众本可以达成今年的目标。从某种程度上看，柴油门事件是促使大众在完全做好准备之前就尝试销售电动汽车的原因之一。

虽然电动车销量良好，但是ID.3这款纯电动车型并未成功帮助大众避免罚款。但是它可能帮助该公司降低了罚款金额，如果没有ID.3，大众可能会支付大约10亿欧元的罚款。

目前欧洲11月的销量统计还没有出来，而截至10月底，大众已经在欧洲收到了超过38000份订单。而从全球单月销量来看，ID310月的数据在8000左右，快速拉到欧洲的前三名。如下所示，排在前面只有季度性冲量的 Model 3和稳定的ZOE。

而在目前软件问题修复之后，ID.3的销量可能会继续攀升。除了ID.3这款掀背车之外，大众还将开始销售其他电动车型，例如ID.4已经在荷兰上市。大众对其ID系列车型非常有信心，该公司相信在2021至2025年间，公司将完全符合欧洲的二氧化碳排放量限制。

而在此前，戴姆勒、宝马等集团也相继公布了在电气化的下一步投资计划，这样的计划也被认为是为了应对越来越严格的排放标准。

根据报道，在2021年至2025年，戴姆勒将投资超过700亿欧元（折合人民币5538亿元），用以加速电动化和数字化转型。

而宝马集团虽然没有明确表示未来的投资计划，但到2023年，宝马集团新能源产品线计划拓展至25款，其中一半为纯电动车型。

事实上受制于欧洲严苛的节能减排政策，其中奔驰宣布于2022年之前停售全部燃油车型，实现整体产品阵容电气化；宝马也宣布了旗下新能源汽车将在2025年达到25款，届时旗下全系车型将均可实现电动化，两家企业目前都已经将全面转型电动化上升到了集团战略层面。

巴黎协定与中国的双积分

12月11日发表在科学期刊《地球系统科学数据》(Earth System Science Data)的研究报告《2020年全球碳预算》显示，由于新冠肺炎疫情对经济和社会造成的干扰，2020年全球与能源相关的碳排放同比下降了7%。

这项研究是由英吉利大学、埃克塞特大学和全球碳项目的研究人员做出的。该报告显示，2020年全球与能源相关的碳排放预计约为340亿吨，比2019年减少24亿吨。

报告中写道，由于疫情影响较大，美国和欧盟27国在2020年的排放预计分别下降12%和11%；而在中国，因疫情较早得到控制、经济活动恢复较早，今年的碳排放预计有1.7%的小幅下降；在印度，疫情的影响与本就疲软的经济形势相叠加，今年的碳排放预计下降9%。

而在这些下降的背后，离不开交通工具的影响。

而根据这份报告显示，在全球减少的碳排放量中，运输业占比最大。譬如，在疫情影响的高峰期，汽车等地面交通的碳排放量同比下降了近一半。

即使到12月，由于持续的出行限制，公路运输和航空业的碳排放仍比2019年同期水平分别低了约10%和40%。

因此，交通运输工具仍然是巴黎协定的重点限制对象，而各国也根据巴黎协定的目标制定了相应的计划，比如双积分政策。

而根据今年6月改版的双积分政策，我国对于新能源车的发展更加多元化。

比如并不局限于促进电动汽车的发展，而是倾向于能源多元化方向，比如新增了低油耗乘用车在新能源汽车积分达标值核算时的优惠条款。

还将醇醚燃料汽车列入到传统能源车范畴中。即使用甲醇、二甲醚（简称醇醚燃料）等车用清洁能源替代汽油、柴油的燃料汽车。

但不可否认，电动化依然是主流趋势。

因此巴黎协定与双积分政策就如同一个宏观一个微观，但主要阶段性目标都为一致性，这也与巴黎协定和各国之间的相关节能减排的法律关系相同。

而巴黎协定最终目的2050年，则是一个世纪的中间点，只有全球尽快实现温室气体排放达到峰值并且下降，本世纪下半叶实现温室气体净零排放，才能降低气候变化给地球带来的生态风险以及给人类带来的生存危机。

基于此愿景，退出巴黎协定的美国，也在拜登掌权之后重新回来，这也意味着世界主要经济体都处于巴黎协定的约束当中。

因此车企想要继续出售新车，就不得不继续研发更低碳排放的车型，或许这并不是车企愿意看到的事情。

大众汽车2040年停售内燃机车型，更像是被逼无奈，未来能否严格按照声明向下推进也不得而知，就像“耿直”的大众集团技术主管韦尔施在这则声明之后面对媒体采访时说的那样：目前大众集团只是为了欧洲市场而更专注于电动车发展，至于未来传统燃油车要如何发展，还要取决于竞争对手的发展态势以及相关立法进程，目前还无法妄下结论。

从这一表态而言，同为巴黎协定成员的中国，在防止追随欧洲对燃油车设置太多的发展障碍，给市场和消费者时间，推动电动汽车在技术上的进步来得更快，而不是政策的一刀切。

同时换个角度，在中国的众多新能源汽车制造商而言，严格遵循排放标准的欧洲市场，也将成为中国电动汽车出口的方向。

鉴于爱驰、红旗等品牌已开启行动，出口欧洲，已是一个未来十年坚定的选择。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

目前，随着新能源汽车全球销量数据的不断攀升，关于2030年取消汽油车的消息也广为流传。那么，燃油车真的会在2030年左右停售甚至被淘汰吗？

一、正确说法应该是：传统纯燃油车会在2030年左右停售

我的看法是，纯燃油汽车将在2025年失去竞争力。事实上，各厂商常规板的在研产品中基本没有纯燃油车，也就是说2025年左右，新车将没有纯燃油车。

但是，我们经常被误解的另一半是发动机完了？不是的。

事实上，目前继续提高发动机热效率的成本极高，而空之间的间隔极小。预计将继续改善。还不如在混动上做文章，混动上的突破比纯发动机更容易。

目前从混动开始至少有三种形式:48V微混动、HEV严重混动、REV接近 纯电动 形式。至于有插件没插件，那只是个形式。

一般来说，HEV和REV不算“常规汽油车”。它们可以让发动机长时间运行在高效率点，节油效果更好，同时也可以通过双引擎获得更好的动力。一举解决经济和动力问题。

但这种套路一般能持续到2030-2035年左右，这也是各个国家和厂商宣称不再生产纯燃油车，但实际上发动机依然存在的真正原因。

那么发动机什么时候会被淘汰呢？其实我们都知道，在2030-2035年，当基础设施上来，电池技术突破，能量密度和安全性能上一个台阶的时候，纯电肯定会是一个非常重要的选择，在整个社会中也会占非常重要的比重。但有了混动发动机，就有一定的可能继续活下去。

二、2030年关口最大的问题在于，充电仍然解决不了

可以说，2030年汽油车的淘汰是不可能的，也很难停售。最大的问题是充电还是无解。

以我所在的小区为例，共有9500个固定地下停车位，现在基本都满了。按照90%的有轨电车，40%的汽车在高峰时段充电，按照220V 36A的基数平均值，整个小区高峰时段充电电流为123120A。

目前无论是充电桩的便利性，还是整个电网的承载能力，都没有9年内可以解决的迹象。

普及有轨电车最重要的途径就是农村包围城市。一般没有业务使用的农村用户很少需要长途司机跨市跨省行驶，单次行程距离短，行程间隔长。

可见绝对没有长途需求，基本只是短途工具。离市县近的可以买一辆续航200km的入门级 电动车 ；如果出行需求不大或者基本没有长途需求，可以买300km续航的低档电动车；需要更多出行可以买混动车，短途出行基本靠100km纯电续航解决。

结合农村家庭用电的“超慢充”，比如MINI EV的2KW，一小时能充10公里，随用随充。即使按照300公里续航计算，30小时从0%充到100%，完全可以满足农村用车需求。

三、从停止研发、停售到停止上路，至少是15年

许多人不明白停止R&D、停止销售和停止上路之间的区别。其实这三者的时间跨度代表了至少15年。

首先，阻止R&D意味着消灭的开始。目前国内外车企都宣布停止研发新一代燃油车的时间节点一般在2025年到2030年之间。燃料的研发周期通常为3至4年，这意味着在2028年至2034年之间仍“有可能”有新车上市。

现在成熟的传统车企至少有两三个品牌，十几款，近百款。每年至少有两三款改款或新上市的车型上市，上市的节点通常叫ME或MI。2030年以后，这个节奏会大大放缓。如果新能源汽车的R&D跟不上，甚至断档，对于一个车企来说，失去市场份额的风险极高。

其次，停售意味着淘汰倒计时。停售的响应动作类似于车型退市。在旧车型EOP之前，厂商通常会储备3-10年的备件，然后拆除旧生产线，重建生产线，为新车型做铺垫。

按照常规估算，停售时间应该在2031年左右。所以2030年这个节点可能发生的事情就是燃油车停售。很多消费者关心的是:燃油车还没停之前能买到吗？

我的回答是:一二线城市不建议买，三线及以下城市可以抄底。从以往国五转国六的经验来看，一二线城市对政策响应和严格执行的积极性都很高。很多厂商之前太乐观了，以至于在切换政策出台的时候措手不及，只能骨折销售。

最后，强制停在路上意味着官方淘汰。我个人估计，从2030年左右停售到燃油车完全停售，至少需要5到10年，一些相对落后的地区可能会持续更久。

当然，这取决于国家决心和民意的博弈。在此期间，可能会有二手燃油车的贬值和零配件的升值。到了这个阶段，真的该给加油车立个墓碑了，耶稣留不住。

总之，发动机可能还会活下来，直到2040年前后，然后至此，由燃料电池继续接替这条路线。

也就是说，一些国家和社会会积极推动2030年停售，所以我认为在一些国家和地区可能会实现。但是根据目前的技术手段和基础设施，我认为完全淘汰燃油车还为时过早。

2030年关口最大的问题在于，充电仍然解决不了可以说，汽油车在2030年的关口，淘汰不可能，停售也很难。最大的问题在于，充电仍然是解决不了的。

就目前来看，无论是装充电桩的便利程度还是整个电网的承载力，9年之内看不出任何可以解决的迹象。电车的普及最应该走的道路还是农村包围城市，一般没有商务用途的农村用户很少有驾车长途出行者跨市跨省驾车出行的需求，而且单次出行距离短，出行间隔长。

可见，纯粹无长途需求，基本上只是当个短途工具的，离市县较近的可以买200km续航的入门电动车；出行需求较少或基本无长途需求的的可以购买300km续航的低配电动车；出行需求较多的可以购买混动车，短途出行基本上靠那100km的纯电续航解决。

再结合农村自家用电的”超级慢充“比如MINI EV的2KW”每小时分别可以充10公里，随用随充，即使按照300公里续航来算，从0-100%，30小时充满，对于农村的用车需求完全可以满足。

三、从停止研发、停售到停止上路，至少是15年很多人没搞清楚停止研发、停售和停止上路这三者的区别，其实这三者代表的时间跨度至少是15年。

首先，停止研发意味着淘汰的开始。目前国内和国际车企公布的停止研发新一代燃油车的时间节点一般在2025-2030之间。燃油车的研发周期通常在3至4年，也就是说2028年-2034年之间仍“可能”会有新车上市。

现在成熟的传统车企至少有两三个品牌，10多个车型，近百个车款，每年少说有两三款改款或全新推出车型上市，上市节点通常被称为ME或MI。到2030年后，这一节奏会极大放缓，如果新能源车研发跟不上，甚至断档，这对于一家车企而言，损失市占率的风险极高。

其次，停售意味着淘汰倒计时。停售的应对动作与车型退市相似，厂家在老车型EOP前，通常会储备3至10年的备件，然后再拆除老产线，进行产线改造为新车型铺路。按常规估计停售时间应该在2031年前后。所以2030年这个节点有可能发生的情况就是燃油车停售。

最后，强制停止上路意味着正式淘汰。我个人估计，从2030年前后停售开始，到完全停止燃油车上路，至少需要5至10年时间，一些相对落后地区可能会存续更久。

当然这取决于国家决心和民意之间的博弈。这期间可能会出现燃油车二手车贬值、备件升值等情况。到这一阶段真的就该为燃油车竖起墓碑了，耶稣也留不住了。