求一个煤炭集运站的建设方案和运营方案 高分跪求

每逢夏冬两季，“跑煤”就成为许多电厂的第一要务，有些电厂的管理人员几乎倾巢出动采购电煤。即使这样，很多时候依然解决不了电煤紧张。为此，许多电厂，尤其是南方电厂多次上书，希望国家建立煤炭储备机制，以缓解电煤的季节性瓶颈。

2月24日，国家发改委在北京召开了国家煤炭应急储备工作会议，部署了第一批国家煤炭储备工作计划，确定2011年第一批国家煤炭应急储备计划为500万吨，争取在5月底完成第一批实物储备。根据国家煤炭应急储备方案（下称方案），神华等10家大型煤炭、电力企业和秦皇岛港、黄骅港、舟山港、广州港、武汉港、芜湖港、徐州港、珠海港等8个港口企业，成为国家第一批应急煤炭储备点。

此方案主要由国家发改委经济运行调节局、固定资产投资司与财政部经济建设司牵头，意在通过建立国家煤炭应急储备，缓解高峰时的供需矛盾，同时预防各类天灾或突发事件。

“工作已经开始了，但是目前的储备方式对于缓解高峰时期的电煤紧张仅仅是杯水车薪。”进入试点的一家南方电厂燃料部负责人在接受财新《新世纪》记者采访时介绍说，“目前需要我们储备的煤炭量仅够用三天。”

煤炭应急储备计划是否有助于缓和或解决电煤紧张，参与企业能否找到好的盈利模式，避免最后成为国家财政的长期包袱，这都是该计划面临的考验。

补贴方案胜出

早在2003年底，中国煤炭工业协会就曾经建议国家尽快建立煤炭资源战略储备制度。由于技术不成熟，这一计划迟迟未能实现。直到2008年，南方五省遭受突如其来的雨雪冰冻灾害，造成煤荒问题集中爆发，相关部门加快了煤炭储备体系的研究步伐。

也是在2008年雪灾过后，国务院发展研究中心产业经济研究部主任钱平凡开始思考并着手研究煤炭储备体系。2009年5月完成了草案，6月正式上报国务院。钱平凡专注于煤炭行业已有数十年。

“当时研究煤炭储备体系，国家发改委和煤炭运销协会都参与了。”钱平凡接受财新《新世纪》记者采访时表示。钱平凡提出的方案是：借助数字化配煤系统，实施供应链管理的煤炭储备体系。在这套方案中，有两点尤为重要：一是配煤，二是供应链管理。

配煤，是将不同热量的煤调配到一起，达到电厂所需要的不同热量值再提供给电厂。而且，要保证储备量在30天-60天，每天都要流动，保证煤质新鲜。供应链管理，是将煤电双方的买卖关系变成由第三方进行服务，提供一个信息服务平台。

“当时设想的煤炭储备体系和目前出台的并不一样。”钱平凡表示，配煤和供应链管理都能增加煤炭储备基地的附加值，有很好的盈利性，因此无需国家投资，可以是完全的市场行为。“从目前出台的方案看，储备基地仅仅承担了简单的煤炭进出，是一个中转站。虽然可以实现战略储备的功能，但增加了运行成本，也很难形成盈利。”

为了弥补企业为战略储备增加的成本，现在的方案又明确表示，储备点新建、改扩建所需资金，可从中央预算内投资中安排投资补助；对煤炭应急储备贷款给予利息补贴，对场地占用费和保管费给予定额补贴。

好。大同东周窑煤炭集运站工作待遇好，工资5000元以上，工作时间固定，公司有完善的社会福利制度，双休，五险一金、带薪年假、年终奖及节假日福利等。大同煤矿集团大同地煤东周窑煤炭集运站成立于1998年06月16日，注册地位于左云县店湾镇东周窑村，法定代表人为王龙。经营范围包括场地租赁、销售化工产品(不含危险化学品、易燃易爆有毒品)、工矿配件；内部物业管理(下设分支机构)；汽车运输修理

1个。巴图塔煤炭集运站是指兴生源集运站，位于神华包神铁路集团巴准线巴图塔站附近。地理位置优越，煤源丰富，煤质低硫低灰高卡，是优质的化工煤和动力煤产区。公司自有两座煤矿（年产300万吨）和一处洗煤厂（年洗选100万吨），和一处煤炭集运站。

煤炭运输损耗的标准是2%，是煤炭部、铁道部1965年12月颁布实施的叫《煤炭送货办法》。在其后的《实施细则》中又规定每换装一次不得超过1%。

另外，国家建材局规定大宗原材料的定额损耗率分别为：煤炭≤4％、水渣≤5％、铁粉（硫酸渣）≤3％、石膏≤3％。

煤在储存、运输过程中，由于风力等原因会随风流失、抛洒扬尘。据统计，目前在铁路、公路等运输过程中，一次运输煤损耗约为0.8%—1%，运输（转运）次数越多，损耗越大。

扩展资料：

国家计委、国务院生产委印发《关于提高煤炭质量和消除运输亏吨若干问题的通知》的通知

一、煤矿和铁路、交通部门必须共同负责，从煤炭生产到装车，铁路运输、港口中转各环节都要采取有效措施，以提高煤炭质量和解决运输亏吨问题。

二、加强生产管理，煤矿（尤其是地方煤矿、军矿）在采掘煤炭过程中，要有保证质量的技术措施，根据不同煤层情况不断改进采掘方法和操作技术，努力降低煤炭的灰份、水份和含矸率，使之符合质量标准。地方国营及乡镇煤矿应逐步装备和使用煤炭筛选、洗选设备，减少毛煤直销 。

三、严格采样、制样、化验工作，把好煤炭检验关，不符合质量规定的煤炭不准装车外运。发煤矿（集运站）均应逐步配备和完善采、制、化手段，根据用煤单位的要求提交煤炭质量化验单。

四、加强煤场管理，有条件的矿、站要安装必要的除杂设备（除铁器等）或增设专职拣杂人员；在装车过程中，要有专职人员检查，严防杂质混入煤车。

五、采煤工作面上的雷管要有专人管理。采煤中发生哑炮时，要按有关规定找回雷管，严禁雷管混入煤中，雷管均要编号，并严格发放登记和使用管理制度，以便在发生问题时追查责任。

六、严格执行铁道部1979年以（79）铁运字第557号文发布的《货车清扫、洗刷、消毒方法》。各卸车单位要认真清扫车底，以车底板、端板、侧板不留货渣为合格。铁路要在抓好路内卸车清扫工作的同时，与路外卸车单位签订货车清报协议，明确责任，确保车底清扫干净。

七、对于送到煤矿装煤的车皮，铁路部门应当保证车体完整，技术状态良好，清扫干净，车门关牢。煤矿经检查，如发现不符合要求时，应当通知铁路部门及时处理，或者在力所能及的情况下主动帮助解决。车辆按协议由煤矿代为清扫，铁路部门应按规定支付清扫费。

八、加强对铁路沿线的器材和废旧零配>（如铁鞋、闸瓦、闸瓦千、钢轨垫板等）的管理，严防其混入煤车。

九、认真做好港口中转煤炭的质量管理工作。要采用人工或机械方式清除杂物，在关键装卸部位安装除杂设备、固定筛等。

十、由矿、路、港、货组成中转下水煤炭质量管理联合监督、检查小组、定期抽查到港煤炭质量，并将结果送有关部门和单位。

十一、出口煤炭质量管理除按上述规定办理外，还需严格执行国家商检局、原煤炭部联合下发的（88）国检监联字第46号《出口煤炭质量监督管理办法》和原煤炭部（86）煤加字第829号文《关于明确煤炭产品质量责任制和严格煤炭管理的若干规定》。

十二、要严格计量管理。使用轨道衡的煤矿，衡器应定期检查检定，确保准确，并配备专人做好计量工作。煤矿应在货物运单内填写实际过衡数量，并加盖“衡”字章。使用检尺测量方法的煤矿，每季度要分煤炭品种测量一次煤炭的容积比重，测量后按新比重计量，并通知收煤单位和 铁路、港口部门。装车后要车车划线，认真平车。

十三、严格按照货车标记载重量或允许装载量装载，允许误差范围不超过2％。装车后要洒上石灰浆或平车，以示标记。

十四、继续整顿铁路沿线治安秩序，任何单位、个人不得上车扒煤。地方政府、公安部门要配合铁路严厉打击偷盗、哄抢煤炭的不法分子。运输途中如丢失整车煤炭，铁路部门应负责查找，找不到时，应按规定向用户赔偿。

十五、做好煤炭中转下水进出港及航行中的运输管理工作，认真落实散货运输管理标准。在保证质量的前提下，港口对进港煤炭实行原来、原转、原交、做到不落水、防止自燃，卸车后扫清车底，并严格水尺管理，单船误差不超过万分之五。

十六、针对进港煤炭品种繁杂，收发货单位多的特点，港口可代收货人对进港煤炭作必要的成批质量和重量抽查。对于煤质低劣、杂质多、亏吨严重的责任单位要实行经济处罚。有关单位对处理煤炭质量或亏吨问题发生异议时，可报请各自上级主管部门调解，按《煤炭送货办法》有关 规定处理。

十七、对中转下水煤炭每季度进行为期一个月的过磅或检尺抽查，力争对进港所有煤种（洗精煤、水产煤除外）全部发煤矿（站）、全部收货人的煤炭均应成批抽查，抽查面达到10％。抽查结果，由港口每月编制一次记录，分别送收发货人。

十八、到港口的煤炭按照煤炭采、制、化“国家标准”每季按批至少进行一次内在质量的抽查检测。由港口统一组织，尽可能利用当地煤炭公证检测机构设备进行化验，化验结果由港口编制记录，分别寄送收发货人。化验费由港口向收货人收取。

十九、进港煤炭卸车中，由于杂质造成港口机械事故的，责任单位要赔偿直接经济损失；事故严重时，要追究当事人的行政或刑事责任。

二十、关于煤炭亏吨的责任问题，如到站的煤车标记状态发生了变化，由到站检查确认后编制记录，其亏吨由铁路负责；其余均由发煤单位负责。

参考资料来源：百度百科-煤炭运输

第一章　总则第一条　为规范进出口煤炭检验工作，保护人民健康和安全，保护环境，提高进出口煤炭质量和促进煤炭贸易发展，根据《中华人民共和国进出口商品检验法》（以下简称商检法）及其实施条例等相关法律法规的规定，制定本办法。第二条　本办法适用于进出口煤炭的检验和监督管理。第三条　国家质量监督检验检疫总局（以下简称国家质检总局）主管全国进出口煤炭的检验监管工作。

国家质检总局设在各地的出入境检验检疫机构（以下简称检验检疫机构）按照职能分工对进出口煤炭实施检验和监督管理。第四条　检验检疫机构对进口煤炭实施口岸检验监管的方式，对出口煤炭实施产地监督管理和口岸检验监管相结合的方式。第二章　进口煤炭检验第五条　进口煤炭由卸货口岸检验检疫机构检验。第六条　进口煤炭的收货人或者其代理人应当在进口煤炭卸货之前按照国家质检总局相关规定向卸货口岸检验检疫机构报检。

进口煤炭应当在口岸检验检疫机构的监督下，在具备检验条件的场所卸货。第七条　检验检疫机构对进口煤炭涉及安全、卫生、环保的项目及相关品质、数量、重量实施检验，并在10个工作日内根据检验结果出具证书。

未经检验或者检验不合格的进口煤炭不准销售、使用。第八条　对进口煤炭中发现的质量问题，检验检疫机构应当责成收货人或者其代理人在监管下进行有效处理；发现安全、卫生、环保项目不合格的，按照商检法实施条例有关规定处理，并及时上报国家质检总局。第三章　出口煤炭检验第九条　出口煤炭生产企业所在地检验检疫机构（以下简称产地检验检疫机构）负责辖区内出口煤炭生产企业的分类管理和日常监管。

出口口岸检验检疫机构负责本口岸出口煤炭的检验。第十条　出口煤炭生产企业实行分类管理制度。产地检验检疫机构接受出口煤炭生产企业自愿申请，对其质量诚信度、生产加工工艺、生产技术条件、质量保证能力等按照标准进行考核，将出口煤炭生产企业分为A、B、C、D4种类别，实施不同条件要求的监管方式。第十一条　根据自愿原则，出口煤炭生产企业可以向所在地检验检疫机构提出分类管理申请，申请时应当提供以下材料：

（一）分类管理申请书；

（二）营业执照复印件；

（三）安全生产许可证；

（四）质量管理体系证明文件；

（五）企业矿（站）区平面图；

（六）生产工艺说明；

（七）国家质检总局要求的其他材料。第十二条　检验检疫机构接到申请后，应当对申请材料进行审查。经审查不合格的，应当告知申请企业需要补正的全部内容；审查合格的，应当在10个工作日内组织现场考核，并在现场考核之日起20个工作日内确定申请企业实施分类管理的类别。第十三条　A类企业应当符合下列条件：

（一）应当是精煤生产企业；

（二）严格遵守国家法律法规及国家质检总局的相关规定；

（三）具有健全的质量管理体系，获得ISO9000质量体系认证或者具备相应的质量保证能力；

（四）配备有足够的运行有效的雷管和铁器清除装置；

（五）选煤工艺能够保证出口煤炭品质稳定；

（六）出口煤炭2年内未发生过涉及安全、卫生、环保重大质量事故；

（七）出口煤炭涉及安全、卫生、环保项目符合相关国家技术规范强制性要求。第十四条　B类企业应当符合下列条件：

（一）应当是精煤生产企业、加工自产原煤的出口煤炭生产企业、部分洗选的出口煤炭生产企业；

（二）严格遵守国家法律法规及国家质检总局的相关规定；

（三）具有较健全的质量管理体系；

（四）配备有足够的雷管和铁器清除装置，且运行有效；

（五）出口煤炭1年内未发生过重大涉及安全、卫生、环保质量事故；

（六）出口煤炭涉及安全、卫生、环保项目符合相关国家技术规范强制性要求。第十五条　C类企业应当符合下列条件：

（一） 应当是收购原煤加工出口煤炭的煤炭集运站，以及未被评定为A、B类的精煤生产企业、加工自产原煤的出口煤炭生产企业、部分洗选的出口煤炭生产企业；

（二）严格遵守国家法律法规及国家质检总局的相关规定；

（三）具有健全的质量管理制度，配备有足够的雷管和铁器清除装置，且运行有效；

（四）为其提供原煤的矿点必须经产地检验检疫机构普查核准，普查核准的重点是雷管等涉及安全、卫生、环保的质量指标；

（五）出口煤炭涉及安全、卫生、环保项目符合相关国家技术规范强制性要求。

我是大同人，你要是真正的生意人就不要搞煤，不是不挣钱，而是做熟不做生，隔行不取利。其实现在煤好买，但是不好买。你又是个外行，这里面门道太多了。你知道煤炭的分级标准吗？你有销售渠道吗？销售后能不能尽快拿到钱？你有煤炭集运站吗？懂集运管理吗？你不知道中间的猫腻就比别人赚的少甚至赔钱。我老婆的舅舅就是个大煤贩子，她跟着她舅舅干了两年了，辽化的煤就是她舅舅供应的。

国家发改委、国家能源局日前发布《关于做好2020年能源安全保障工作的指导意见》提出，积极推进能源通道建设，增加铁路煤炭运输。

具体而言，包括加快浩吉铁路集疏运项目建设进度，充分发挥浩吉铁路通道能力，力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上。加快补强瓦日线集疏运配套能力，力争增加3000万吨以上。利用唐呼、包西、宁西、瓦日线能力，力争实现陕西铁路煤炭运输增加4000万吨以上。推动疆煤运输增加2000万吨以上，有效满足疆内及河西走廊地区合理用煤需求。积极推进京津冀鲁地区公转铁增量，继续提高铁路运输比例。综合来算，今年拟新增铁路煤炭运输能力1.2亿吨以上。

目前，山西、陕西等产煤省份也纷纷发力，进一步加大煤炭运输公路转铁路（下称”公转铁”）比重。在此推动下，上述目标能否如期达成？

文丨本报记者 朱妍

总体有保障，但存在结构性问题

中国煤炭经济研究会发布的《煤炭经济运行态势分析报告》显示，进入6月，新冠肺炎疫情影响继续降低，铁路煤炭运量逐步恢复正常。

“受全国高速公路恢复收费及煤炭拉运需求快速增长影响，铁路发运量呈明显回升态势。”《报告》统计，1-5月，全国铁路煤炭发运累计完成9.2亿吨，同比减少8030万吨。6月，大秦线、蒙冀线等煤炭发运量进一步增加。其中前15天，国家铁路煤炭日均装车突破7万车，接近历史高位水平。

特殊形势之下，实现1.2亿吨增量有无难度？易煤研究院总监张飞龙认为，从供应角度来看，除瓦日线货源相对单一、可能出现不足，其他线路均有基础。“要增加运量，首先得有产量释放。浩吉铁路作为北煤南运大通道，货源有所保障。新疆是继晋陕蒙之后的第四大产地，1-5月已增产1000多万吨，全年增加2000万吨产量问题不大。陕西地区在2019年受神木矿难等影响，直到6月才整体恢复，去年的产量基数相对较低。截至目前，新增产量超过4500万吨，预计全年至少新增5000万-6000万吨。由于本地消费变动不大，陕西也有足够产量保证外运。”

而从运能角度，能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士告诉记者，总体来看，干线运输能力可满足增量要求，但目前结构性紧张情况尚存，如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。

“由于部分配套站点尚未建成，浩吉铁路优势没有完全发挥出来，今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨，个人持谨慎态度。“张飞龙表示，类似问题在疆煤外运等通道同样存在。

实现“门对门”运输是关键

记者了解到，上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势，铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中，煤炭运输约占货运量的90%；大秦线、朔黄线等作为专用线，全部运力用于煤炭运输；京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%，一般线路在30%以上。但同时，受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响，铁运优势未能充分发挥，结构性、区域性等问题亟待解决。

“铁路干线好比大动脉，需要各支线像毛细血管一样组织衔接，上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量，原因之一正是线路连通性较好，可实现货物‘门对门’运输。”张飞龙表示，北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。

上述交通专家称，为打通“最后一公里”，铁路专用线建设意义重大。按照现行体制，这些专用线多由企业承担建设，集中面临用地、环评等审批难度大，建设资金及后期养护压力大，及利用效率不高等现实问题。“在山西、陕西等主产区，一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于一般工矿企业而言，无论前期工作还是资金实力均有困难，靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线，多由港口集团推动建设，因此也面临类似难题。”

由于不能独立完成全程运输，铁路需配合公路短驳等方式。相比之下，铁路更适用于中长距离不换装运输，两端接送成本增加，运价优势反被削弱。“在相当一部分区域，公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车，回程时顺路运输铁矿石等货物，运价更是低于市场价格。”上述专家称，价格是影响运输结构调整的最终要素，若缺乏合理定价机制，后期将制约铁路运量进一步增长。

对煤炭输配体系科学优化

多位业内人士证实，自2017年启动大规模“公转铁”以来，运输结构变化明显。2018、2019年，铁路货运量接连创新高，持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措，极大带动铁路煤炭运输增长。在此基础上，进一步完善能源通道建设，铁运才更具竞争力。

“该配套的配套，该补齐的补齐。”张飞龙举例，宁夏地区原是自给自足的供应格局，因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产，已由煤炭净调出转为调入省份，与之相对应的铁路设施却未跟上，急需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施，形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。

此外，因定价由铁路部门掌握，铁路运力和煤炭运输需求难以通过市场化的价格机制进行调节。上述交通专家建议，为鼓励更多选用铁路，能否推动形成政府部门适度补贴、铁路部门适度让利、货主企业适当承担的模式，以解决铁路运输价格偏高的问题。

陕煤集团企业管理部主任屈凌还称，为降低运输和交易成本、均衡流通市场，既需加强煤炭运输通道建设，也要对煤炭输配体系和集疏运系统进行科学优化。“根据我国煤炭生产开发体系和消费布局，结合区域发展规划，逐步完善煤炭运输通道及一批煤炭物流节点。同时，在大型煤炭储配基地物流体系和节点布局上，依托煤炭运输通道条件，在主要消费地、沿海沿江的主要港口及重要铁路枢纽，沿海沿江沿线建设大型煤炭储配基地，按照合理辐射半径，同步建设煤炭物流园区。”

对此，《指导意见》提出，提升港口中转能力。积极推动入港铁路专用线及支线扩能改造，加大铁路运力调配，系统提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集约化专业化水平。

新建煤炭洗选集运站会计科目中“在建工程”子科目设置如下：

在建工程---煤炭洗选集运站---建筑工程

在建工程---煤炭洗选集运站---安装工程

在建工程---煤炭洗选集运站---在安装设备

在建工程---煤炭洗选集运站---待摊支出

参考资料：

在建工程：

本科目核算企业基建、技改等在建工程发生的价值。

企业与固定资产有关的后续支出，包括固定资产发生的日常修理费、大修理费用、更新改造支出、房屋的装修费用等，满足固定资产准则规定的固定资产确认条件的，也在本科目核算；没有满足固定资产确认条件的，应在“管理费用”科目核算，不在本科目核算。 二、本科目应当按照“建筑工程”、“安装工程”、“在安装设备”、“待摊支出”以及单项工程进行明细核算。 在建工程发生减值的，应在本科目设置“减值准备”明细科目进行核算。 三、本科目的期末借方余额，反映企业尚未完工的在建工程的价值。          

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