戴森夭折电动车项目公开 续航接近1000km

戴森出品，续航960公里，比续航最长的特斯拉Model S还长1/3的电动车怎么卖？

5.5亿英镑（46.75亿人民币）一辆 ！

没错，英国首富James Dyson爵士，去年刚刚买了一辆，就是著名吸尘器品牌戴森的老板。

2017年，戴森宣布了进军电动车市场的计划，戴森爵士当时宣布将投资20亿英镑，其中一半用于车身和其他系统，一半用于电池技术研发。戴森电动 汽车 计划于2020年上市。

然而，在2019年10月戴森宣布放弃电动 汽车 计划，当时在接受采访时，戴森爵士给出的解释很简单：「我们根本无法做到市场化。」

截止此时，戴森已经在电动车项目上投入了5.5亿英镑，包括车身研发、电池技术、改造一个原英国皇家空军机场做测试场地、在新加坡购置两块地皮用作 汽车 厂房。

如果你以为戴森也在搞ppt造车那就错了。

戴森是未上市私人企业，归戴森爵士本人所有，这 5.5亿英镑完全是这位73岁的老爷子自己掏腰包搞研发，而且人家真的做出了原型车 。

5月16号，戴森爵士接受了英国媒体采访，第一次 向外界披露了戴森电动车的实车全貌和技术细节。

我们来看一下戴森本人给出的 汽车 技术参数：

车载电机：2个功率200kW的戴森电动机

输出动力：536马力

最大扭矩：480磅英尺（648.6牛米）

0-100公里加速：4.8秒

最高时速：200km/h

续航：600英里（960公里）

车身尺寸：长5米、宽2米、高1.7米，采用全铝合金车身，内部7座。

自重：2600kg

自重2.6吨，甚至超过了大部分越野车，重量大部分来自于8500节串联的锂离子电池，但其加速性能仍然亮眼。得益于戴森自研的锂电池和电机。戴森爵士介绍，在公司之前的吸尘器吹风机等产品的研发过程中积累了深厚的锂电池和电机技术。

而且本车在寒冷天气中，在开启车载空调和无线电的情况下，仍然能保持112km/h的速度行驶960公里。

同时车身设计运动感很强，前挡风玻璃的倾斜程度甚至超过法拉利，同时采用无仪表盘的抬头显示技术。

戴森爵士说目前只有这一台能驾驶的原型车，他在封闭的测试场地中开过这辆车。

由于无法量产上路，现在这辆车已经停在了戴森的车库中。

所以，戴森老爷子实实在在 花了5.5亿英镑买了一辆车，就为了摆着看 。

但是在花费5.5亿美元的造车计划失败以后，戴森爵士仍然以16.3亿英镑财产稳坐英国首富之位。

与2019年的一句话解释不同，在5月16日的采访中，戴森比较详细的解释了为什么电动车计划搁浅。

戴森爵士介绍说，纯电动车的成本极其高昂，电池本身、电池管理系统、电机、相关传动、还有电池与电机的冷却技术，这些都比传统 汽车 的动力总成贵得多。

每台戴森电动车的售价必须达到15万英镑（127.5万人民币）的售价才能达到收支平衡。

戴森爵士另外补充到，宝马、奔驰和捷豹路虎集团，每销售一台电动车都在亏本，他们之所以这么做，是为了拉低企业平均碳排放，以达到欧盟环保标准。

而这些大车企的燃油车销售的利润也能覆盖电动车损失，这对于戴森这样一个没有传统 汽车 产品、又没有上市的私人企业来说是不现实的。

△ 戴森电动车专利图

尽管5.5亿英镑投入没有换回产品落地，但整个研发过程也为戴森积累了一支500人的 汽车 工程师团队，包括电池、机械、空气动力学、照明系统等等。

戴森仍然会持续投入电动 汽车 工程，并将新加坡的厂房改为研发中心，计划将积累的电池和电机技术打入电动车市场，实现盈利。

电动 汽车 最大的成本在电池、电机、电控“三电”系统 ，其中动力电池成本首当其冲。

动力系统一般占比50%的价格成本，其中电池占比76%，电机有占比13%，电控占比11%。其中电池部分，正极材料又占比45%，负极占比10%，电解液占比10%。

另外，底盘占比14%，车身占比5%，内饰占比15%，电子占比9%，其他占比7%。

电池技术是一个很复杂的系统工程，当下主流新能源车型的电池包技术差异，主要体现在电池管理系统、高压安全管理和热管理三个方面。能完全熟练掌握全部技术的车企少之又少 。

针对电池部分，还有一种简单的计算逻辑，三元锂电池，2019年的价格预计，基本上一度电的成本为1100元，如果你买的电动 汽车 ，电池容量在50度，则单纯电池成本预计在5.5万，整套三电动力系统成本为7.2万左右，底盘2万、内饰2万、电子1.5万，加起来，车成本大概14万左右。

一般一辆这样的车在中国市场补贴后售价约为18万元左右。

而新能源 汽车 的生产前期投入少则几十亿，多则上百亿，且有回本慢、竞争激烈的特点。

即使是特斯拉，2018年实现盈利，但其中卖车的净利仍是亏损的，企业盈利很大一部分来自碳排放额转让。

在中国政府补贴和巨大市场的加持下，中国的新能源车企还能勉强保持盈利，而这两年补贴逐渐退坡后，国内新能源大厂也都显出疲态。

还能坚持盈利的企业，无一不是像比亚迪、北汽、上汽等有雄厚资金和技术积累的传统车企。

国内其他初创新能源车企，比如蔚来、小鹏、理想这些选择从零开始造车的，全都处在严重亏损阶段，何时盈利还遥遥无期

随着补贴退坡竞争加剧，再加上这些车企本身技术不成熟，时不时曝出质量问题，谁能活到最后还很难说。

△ 大约一周前，理想 汽车 曝出自燃事故，但官方称只是「前机盖冒烟」

其他一些类似乐视、游侠这种PPT造车的，早已变成了行业反面教材和网络段子。

△ 烂尾的游侠 汽车 湖州自建工厂，如今只剩一人一狗看守

所以对于戴森这样的电动 汽车 新玩家来说，掌握一两门关键技术，寻求与传统车企合作可能是一条正确的道路。

https://www.driving.co.uk/news/business/first-proper-look-james-dysons-failed-electric-car-entrepreneur-tops-sunday-times-rich-list-first-time/?nsukey=BrbcBia1v%2BZghlwH5f%2BA%2FwA3b9Z18WBeLdvFCCEsdxzcCqsbLcIJ54exjX1f5QZnf7ecOwP9AjxYT7Bn4KkEJN46toPDq%2FBGVsG655EhmxBEy6p03g1eYS7hsVWPUgsHYB06ZBo6u%2BjhBgXxWTapZG7dexiMl2LidAjhSE5tRVnyCo3mYho%2BXrbow1yOhgTN6Zl%2B%2FxJxBQNLaQIlJCtp6A%3D%3D

N526定位是一辆7座SUV车型，虽然全车采用轻量化材料打造，但车身重量仍旧达到了2.6吨。据悉，新车的最高时速201km/h，0-100km/h的加速时间为4.8秒。詹姆士·戴森爵士称，它已经驾驶过N526的原型车，称其是一辆非常运动的SUV车型。但车价方面，新车或许售价要超过15万英镑，才能达到收支平衡。这意味着该公司很难从卖车中获得利润。这也是造车计划取消的重要原因。

戴森为造车项目目前已经投入超过5亿英镑，这虽然是一笔不菲的费用，但实际上还不到特斯拉去年研发资金（13.43亿美元）的一半。我想戴森公司一定不想如此巨额的费用打水漂，该公司或许将重心转移到固态电池的研发中，届时成为其它新能源汽车的供应商也说不定。但其它巨头目前也致力于固态电池的研究，比如三星目前就正在研究一种全固态电池，理论上可以保证超过800公里的续航表现。怎么和其它的电池巨头竞争也是个大问题。

固态电池的意义不止在于续航的提升，由于没有了电解液，相较传统电池而言，固态电池在安全方面的意义更加重大，它有望解决困扰新能源汽车多年的电池安全问题。

当然了，一家公司的创始人，如此炫耀自己已经胎死腹中的原型车，其实多少有点让人摸不着头脑，我们也不排除未来戴森公司重启造车项目的可能。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

对于索尼造车这件事，我圈大多数人听说后，大概都是这样的反应：

这样反应的背后，大家产生的第一个疑问便是：索尼真的要造车？

先说我的结论：索尼造车有一定的可行性。但结论暂且放下，我们先来看索尼这台车是什么情况。

事情是这样的，在今年的 CES（国际消费类电子产品展览会）上，索尼发布了一款名为 Vision-S 的电动概念轿车，一时间汽车圈和科技圈引起了热烈的讨论。以下是新车的外观展示：

图片来源：The Verge

先说我对这款车的印象，刚看到 Vision-S 外观图片时，总感觉有些似曾相识，直到天际汽车蹭了个热点后我才反应过来。原来如此，去年上海车展好像见过有些类似的。给到你们图，你们品，你们细品。

之后我再看了内饰，然后脑子里面浮现了这几款车的设计：拜腾 M-Byte 的 50 寸全触摸屏幕，理想 ONE 的四屏交互，以及当初奥迪 e-tron 的电子外后视镜。而除了这两种屏，在头枕后方同样安装了两块大尺寸触摸屏。看上去，智能新能源汽车的某些元素是有了，但总感觉缺乏了些创新感。

而开篇我说到它是一台概念车，这里是从 The Verge 报道中获取。但从索尼官网公布的参数来看，这辆车更像是一款「原型车」，而不是「概念车」。

这里简单科普一下原型的意思，我在维基百科搜到的解释是：原型是指某种新技术在投入量产之前的所作的模型，用以检测产品质素，保障正常运行。简单来说原型车就是处在概念车和量产车之间，更接近量产车。

关于该车，官网公布的参数：车身长宽高分别为 4895*1900*1450 mm，轴距为 3000 mm。长度比 Model S 短 84 mm，但轴距要比 Model S 长出 60 mm。什么概念呢？说 Model S 属于中大型轿车大家就能理解。

在动力方面，其将搭载两台 200 kW 电机，驱动方式为双电机四驱。0-100 km/h 加速时间为 4.8 s，最高时速可达 240 km/h。整车质量为 2350 kg。

此外，据 The Verge 报道，Vision-S 内外拥有33 种不同的传感器（包括 CMOS 和 ToF），还配备有 360 Reality Audio 音响等。而为了推出这款车，索尼与博世、黑莓、英伟达、高通等厂商已展开合作。

然后再来看我们微博评论中，网友对这款车的反应：

以及海外网友的反应：

总结下来，不少人所表达的意思是很惊讶的，且对这款车充满期待。同时还有网友表示：「我认为所有日本汽车公司都在生气，索尼会在日本毁掉它们。」但其实，惊讶的背后是有准备的。

造车这件事，索尼早有准备

索尼这次发布该车型也并非偶然，而是已经准备好的，为什么这么说？在 2017 年，索尼就已发布了一个类似方盒子的电动概念车 SC-1，只是当时造车新势力的信息太多，SC-1 被淹没了。而 SC-1 概念的形成还更早。

SC-1?概念车

据索尼官方所说：「索尼的概念车 SC-1 是一项试验性的车辆。通过 SC-1，索尼正在探索一种不同于传统汽车的新方法。在过去的十年中，这个激进的概念在东京一个未公开地点的工作室中逐渐形成。现在，第一个原型机正在冲绳进行路测，这是迈向实际实施的第一步。」

从官方表述中，我们可以看出，他们早有所准备且预知到了这个新能源汽车时代的来临，所以早就开始部署这方面的事宜。

在 2019 年 8 月索尼正式确认，将会把 SC-1 概念车正式投入量产，索尼还找了 YAMAHA 一起协助。但据了解，SC-1 并不会正式量产发售，而是可能会与休闲产业合作签约交付车辆，作为游园车使用。

我想，在沉淀下技术后的这些年，索尼肯定不止于此，更会推出真正的量产车。由此来看，索尼衍生出 Vision-S 并非偶然。

接着说我前面的结论：索尼造车有一定的可行性。首先是趋势的可行性，在看向宏观的情况后，我认为世界向新能源汽车发展的趋势已不可逆。

新能源汽车趋势已不可逆

说到新能源汽车趋势不可逆，我首先想到的是大众。2019 年11 月 15 日，大众宣布在 2020?年至 2024 年期间，将在电气化、混合动力和数字化领域将投入 600?亿欧元（约 4675 亿人民币），为此大众还专门推出了全新的 MEB 平台。

大众 ID.3

而投入的 600?亿欧元也意味着大众系向新能源市场砸进了近 4 年的利润。可以说大众是铁了心要扎进新能源市场。而大众的新能源计划只是其一。「如果大家想了解大众转型的具体分析，可以看一下这篇文章大众盛世豪赌?50?年」

豪华品牌已涉足

其二，在高端品牌方面，大众旗下的保时捷、奥迪，还有奔驰、宝马等车企也都纷纷推出了自己的新能源车型，比如保时捷 Taycan、奔驰 EQC、宝马 iNEXT（还未量产）和奥迪 e-tron 等。

其中，宝马在去年 6 月 25 日首届 NEXTGen 峰会上，展示了部分未来发展规划，官方预计将在 2023 年前布局 25 款新能源车型，其中接近半数为纯电动车型。

去年 12 月份，宝马集团大中华区企业事务副总裁孙玮向媒体透露，截至 2019 年底，宝马新能源汽车在华累计销量已经超过 5 万辆，位居中国高端新能源汽车市场第一。而孙玮表示，宝马接下来将继续坚定推行电动出行战略。

另外，宝马同月在推特上公布，其新能源汽车的全球销量已达到了 50?万辆。此后，宝马董事会主席奥利弗.齐普斯?(Oliver Zipse)?也发布一份声明：「50?万辆车是最好的证明：我们的各种电气化汽车正在满足客户的需求，宝马正大幅加快步伐。」

宝马的态度也很明确，新能源我们肯定也要做，也已经努力在做，而且还要做大，50 万只是一个开始。宝马的决心再次验证趋势的不可逆性。

其他产业巨头同样加入

其三，除了像索尼这样的非业内企业加入造车外，也有一些其他行业的巨头投入，比如就像恒大这样的房地产巨头，具体是这样：

2019 年 8 月，恒大新能源汽车——恒驰横空出世。11 月，许家印在恒大新能源汽车全球战略合作伙伴峰会上透露，恒大新能源汽车投资预算为三年 450 亿，同时在中国、瑞典及“一带一路”沿线国家布局十大生产基地，并同步研发 15 款新车型。

而恒驰的第一款车——「恒驰 1」也将在 2020?年上半年正式亮相，恒驰全系列产品将从 2021 年陆续实现全面量产。

虽然恒大的造车套路不像传统车企，也不像造车新势力。简单来说就是把能买的核心技术都买来，买不来就合作，但终究还是往新能源汽车开始布局。

而回顾历史，每次工业革命的背后都是能源形势的转变，恒大也正是看到了新能源汽车的庞大市场，且投身进来，渴望在这一历史转折点抓住机遇，向上生长。

这样的例子还有很多，但种种迹象都表明，世界都在向新能源汽车发力，这是一个不可逆的趋势。而对于任何参与者来说，这是机遇也是挑战。

聊完趋势，我们再看向日本纯电动汽车市场的情况，看一下索尼造车的可行性如何？

日本纯电动汽车市场几何

作为一个日本本土企业，索尼的造车这件事，先不说全球化的问题，暂且聚焦在日本市场。

从时间上看，日本的电动汽车起步较早，2010 年底，日产纯电动车 LEAF 上市，由此日本电动汽车市场从 2011 年就开始起量，但苦于一直受到混合动力汽车的严重压制，电动汽车的上升进度都比较平缓。

日产聆风

毕竟那时，电池技术并没有像现在一样成熟，或者说较为成熟。续航能力偏弱和充电速度慢都是很现实的问题，而基础设施布局也没有如今发达，还不包括大家对新能源汽车的认知、电池成本高等问题。

然而发展到如今，日本的纯电动市场处于什么样的状态？首先我们先来看一下日本几大车企的新能源汽车的概况：

坚持混动的丰田

从日本丰田官网上看，一直倡导混合动力的丰田，目前主要还是以混合动力为主，也推出了燃料电池汽车，但在纯电动领域基本是还一片空白。看上去其目前并没有深耕电动车领域的打算。

只为遵守排放法规的本田

其次是本田，相比丰田而言，本田在纯电动汽车方面的推进要好上一些。毕竟也推出了?Honda?e?这样的新产品。但本田社长八乡隆弘也曾说过：「汽车电池的技术已经进入瓶颈，短时间内电动汽车的需求不会大幅增加，推出本田 e 仅是为了遵守排放法规」。由此看来，「两田」短时间内是不会大力发展纯电动领域，这也是索尼的机会之一。

需要创新的日产

再看向日产，对比前两者，日产在纯电动方面布局较早，纯电动方面日产的态度是鼓励更多的客户使用电动汽车。

其旗下 LEAF 在 2010 年上市后一直保持着全球电动车市场销量老大哥的地位。而在当下智能电动汽车盛行的环境下，LEAF 的竞争力开始初见端倪，往智能化方向发展成为了日产要思考的问题。

综上，日系还是主要以混合动力为主，且大多数涉足智能纯电动汽车领域较浅，而这也是索尼的机会，其在这个时候率先打出 Vision-S 这张牌，如果成功，便可在日本本土抢占先机。就如中国的头部造车新势力一般，抢占新市场一席之地。

在聊完索尼造车的可行性之后，我同时也在思考一个问题，就是在如今新能源汽车处于瓶颈期的阶段，像索尼这样的顶级电子消费品牌是否能帮新能源汽车出圈？

科技巨头帮电动车出圈

虽然索尼目前看上去，其突破传统电子消费转而向新能源汽车发展有足够的机会，但拥有机会的同时也面临着随时跌入深渊。在索尼前面的这家家电巨头就在打开造车大门前遭了殃，那就是戴森。

缺乏商业可行性的戴森

在家电领域，戴森凭借吹风机和吸尘器已经树立了「家电爱马仕」的高端品牌形象。但戴森似乎并不止满足于家电，转而向新能源汽车领域进军，几年前就开始了造车旅程。但事与愿违，造车是个「吸金窟」，没有大量的资金支撑很难继续下去。

2019 年 10?月份，戴森创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）在发给所有员工的邮件中宣布，耗资 25 亿英镑（约 228 亿人民币）的电动汽车项目终止。其预计在 2021 年下线的首批车辆最终胎死腹中。其中的原因，戴森表示，「因为缺乏商业可行性，不得不结束该项目。」说白一些就是造车耗资巨大，且短时间内赚不到钱。

除了戴森的例子也有很多造车新势力失败的例子，他们主要的原因归结起来就是资金不能及时补充，导致了造车失败。所以资金就是最核心的问题。

苹果或成破局大 Boss

而要说资金方面，苹果可不是个缺钱的主。苹果的造车计划外界早已传得沸沸扬扬。其实苹果的汽车梦早在乔布斯时代就已有所端倪。乔布斯生前曾在一公开场合表示，「我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款汽车。」

无风不起浪。2013 年，苹果正式宣布进军汽车领域并推出「iOS in the Car」计划，从自己最擅长的软件方面开始入手。后来也就有了 CarPlay 系统。

2015 年，苹果公司招募谷歌、奔驰、通用、特斯拉等工作人员组建苹果汽车研发团队，并启动了「泰坦计划」。对于这个计划，外界充满着猜测。

2016 年 1 月，MacRumor 称，苹果已将 apple.car、apple.cars、apple.auto 三个域名进行了注册。而对于传闻中苹果的汽车项目，马斯克也曾表示：「这是一个公开的秘密」?。他还称，「苹果招聘了超过 1000 名工程师，再想隐瞒自己的造车计划恐怕没那么容易了。」

往后到 2018 年 5 月，macRrports 报道称，根据加利福尼亚汽车部（DMV）的数据，苹果公司目前拥有 62 辆汽车和 87 位驾驶员。苹果似乎正在积极开发自动驾驶技术。

图片来源：MacRumor

此后，库克也称：「苹果将专注于自动驾驶领域，而不是造整车。」所以对于苹果的造车计划，到今天看来依旧疑云重重。

苹果这个终极大 Boss 最终会打出什么样的牌，这个问题大家一直充满疑问。因为，即使苹果的自动驾驶技术再强，如果推出新车，那也有领先于世界的特斯拉作为最大的挑战对手，何况苹果的起步还比特斯拉晚得多。

另一个方面，像苹果和索尼这类科技巨头，它们都有一个共同的特点，那就是拥有深厚的技术储备，对于汽车产业来说，技术就是第一生产力。在此背景下，他们是否能够带来一款打破常规的新能源汽车，这谁也说不清楚。指不定哪天苹果就像索尼这样突然跳出来，发布一款新车，我想那时候大家肯定会大吃一惊。

最坏的打算，索尼造不出车

最后，我想肯定会有人问，如果索尼真造不出车来呢？

索尼的后路肯定是有的，作为一个在历史的洪流中生存下来的顶级企业，这帮人肯定不会这么容易就上道。简单说就是整车不行就拆开卖，做供应商。

在当前的新能源市场，ADAS 硬件和车载娱乐部件需求日益旺盛，而在 Vision-S 上，索尼这次就展示了这两个方面的优势，一是摄像头传感器，二是车载娱乐。如果未来再加强做好这两点，那么也不会亏到哪里去。

试想在将来智能新能源汽车迎来爆发式增长的时期，如果早在这方面提前做好准备，那么未来也将有机会成为独霸一方的供应商。这便是索尼的退路，不成功便成仁。

写在最后

对于索尼造车这件事情，也有人持反对意见。说索尼只是为了玩个花样，搏一搏眼球。但在我看来，如果真如索尼所说的那样「正在探索一种不同于传统汽车的新方法」，那我觉得是值得鼓励的。新能源汽车还需要不同的创新来刺激市场，除了特斯拉，也有不少有造车梦的企业在朝这个方向努力着。

而不管索尼成功与否，我始终觉得，站在一个伟大时代门口前，参与更为重要。引用史文禄的那句话：「当你在一个伟大的时代门口，你要的不是怕被打脸，你要的是全情参与，你要的是大胆地把握时代的脉搏，我们有可能是错的，但是大多数一定是对的。」

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

当人类第1次跨出地球的大门，就想着如何运用宇宙中的资源，在地球上，各国都时时刻刻在强调资源紧张的问题，这不是危言耸听，而是人类科技的发展和地球上的能源息息相关，如果地球资源濒临枯竭，那么人类科技也寸步难行。因此科学家们自己的想要利用地球之外的资源，这并不能说明人类是一种贪心的生物，而是在为了实现人类的可持续发展作出努力。

在1960年，因为名为戴森的科学家首次提出了戴森球。戴森球的出现，让我们对宇宙中能源有了全新的认识，所谓的戴森球是一个非常庞大的装置，也是一个人造天体，可以利用高科技技术制造出一个直径在2亿千米以上的巨大圆形，这一人造天体可以包括任何恒星。主要作用就是将恒星上的资源，通过戴森球转化成为人类可以直接使用的新能源，戴森球就是一个输出的方式。

在近百年的研究中，我们发现太阳的能源是非常巨大的，它还可以持续燃烧四十几年的时间，这个过程中所散发的能量是无穷无尽的，但是人类可以获得的只是冰山一角，我们已经可以充分的利用这些太阳能和光能，如果把太阳上所有的能源全部都集中起来。等到人类有需要的时候，直接从戴森球输出，这就节约了更多的时间。其次戴森球在建造之后，就意味着人类文明有了明显的发展，我们也可以利用戴森球的建造来寻找更为高级的文明。那么我们有能力建造出这样的人造天体吗？

科学家表示，是否可以被建造出来，取决于人类的文明发展等级，曾经就有人将其划分了级别，大约是7个，而人类连一级都无法触碰，更不要说制造出的戴森球了，至少要达到第2个级别，才有可能被制造出来。就算是我们把地球上所有的能源全部都集结出来，也无法制造出一个可以包裹住太阳的球体。

对于技术和材料都有着非常高的要求，首先要耐热，耐腐蚀，还能抵挡宇宙中的辐射，事实证明我们根本没有制造出戴森球的基本材料。在文明发展的几百年中，我们距离一级文明还有很遥远的道路，地球上的很多能源都是无法全部利用的。想要利用月球乃至其他星球上的能源，人类很有可能还需要几百年的时间去完成。

文 | 蘧毛毛 刘皖媛

编辑 | 施智梁

苹果手机、苹果电脑已经成为市面上热销的单品，苹果 汽车 或将很快加入苹果公司的产品阵营中。

据中国台湾《经济日报》援引供应链消息，苹果首款电动车Apple Car或将于明年9月问世，比预期的2023年提前至少两年，台湾 汽车 配件供应商会在明年的第二季度提前为Apple Car（苹果 汽车 ）发布做准备。该报道还披露，苹果公司一直在美国加州进行秘密道路测试，其中至少有数十辆原型Apple Car。

事实上，苹果的造车 历史 由来已久。苹果董事会成员米奇·德雷克斯勒（Mickey Drexler）也曾公开表示：“如果乔布斯活着，他可能会开发一款 汽车 ——iCar。”而从2013年苹果正式推出“iOS in the Car”车载系统（后更名为CarPlay）以来，苹果进军 汽车 领域也已达7年之久。

近日，有媒体爆出百度正在考虑生产自己的电动 汽车 ，并已与吉利 汽车 、广汽集团、威马 汽车 等对可能的合作模式进行了商议。虽然多方均未对此事正面回应，但是华尔街的热情已经被点燃，受该消息影响，百度股价连日大涨，市值也重回600亿美元。此外，11月16日,滴滴发布其与比亚迪共同研发的全球首款定制网约车D1，一切设计为网约车场景服务。11月26日,上汽集团、浦东新区、阿里巴巴联合推出“智己 汽车 ”,首轮融资达百亿规模。

此时入场造车， 科技 公司们打的什么算盘？

对于苹果造车，中国台湾《经济日报》还披露了更多细节。据报道称，目前中国台湾地区的供应链正在抓紧进行备货，以便于从明年第二季度开始为苹果生产Apple Car所使用的零部件。这些 汽车 零部件厂商包括和大、贸联、和勤以及富田等，后期名单有望继续增加。

这些信息点比此前媒体披露的苹果造车动向提前了许多。此前据供应链领域权威媒体DigiTimes报道称，苹果公司在美国正筹备建立 汽车 生产线，并已开始与全球 汽车 电子供应商探讨技术规格等方面的问题，预计到2024年到2025年Apple Car会正式亮相。

事实上，苹果造车并非新鲜事情，近年来也是频频传出各种动态，这与苹果的造车 历史 以及积淀有关。

一直以来，苹果凭借其在智能手机、平板电脑、可穿戴设备等领域的技术优势，建立了强大且相对封闭的iOS生态。在后PC时代，人工智能和物联网等前沿 科技 的潜力得到释放，智能网联成为了全球 科技 产业又一重要机遇，而智能 汽车 和自动驾驶是该领域最重要的场景之一。苹果认为，从 科技 的一端接近电动化、智能化 汽车 并不是没有可能。

在iPhone成功后，苹果公司创始人乔布斯曾公开表示：“我们有平台去设计好一辆车，在不久的将来我们要打造一款 汽车 。 汽车 有电池、电脑、发动机和机械结构，iPhone上也有这些东西。”

苹果CEO蒂姆·库克也曾表示，智能化的电动 汽车 同手机一样是电子产品，只不过体积更大——而能将不同电子产品连接到一起，本就是苹果最擅长做的事情。而电子产品需要的软硬件，苹果也都有。

基于此，苹果开始在 汽车 领域多线并举，并开启了造车计划。

早在2013年，苹果就宣布进军 汽车 领域，并发布了“iOS in the car” 计划，做好了“上车”的准备,其首批合作伙伴包括法拉利、沃尔沃和奔驰，这也是苹果 历史 上首次把自己的软件搭载在其他公司的硬件产品。也是在那个时间点，“苹果要收购特斯拉”的传闻甚嚣尘上。

显然，苹果对于收购一家造车公司没有兴趣。2014年，苹果秘密筹划的“泰坦计划”浮出水面。资料显示，苹果最初目标是像Mac和iPhone一样，打造一款完全颠覆当前行业的产品：无人驾驶智能 汽车 。

为此，苹果公司开始到处招兵买马，吸引谷歌、奔驰、特斯拉等公司的专家组建了一支庞大的 汽车 研发团队。有统计显示，在成立后的一年之内，这一团队召集了千余名工程师参与，其中挖走特斯拉员工超过300人。与此同时，在2015年12月10日，苹果公司分别注册了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三个域名。

在2017年苹果公司第三财季的财报电话会上，苹果CEO库克透露了“泰坦计划”的目标，首度公开证实该计划的存在。库克认为自动驾驶是“所有AI项目之母”，苹果从核心技术的角度正在聚焦自动驾驶系统，但这一系统的应用不光是 汽车 。

然而，与“ 汽车 界颠覆者”的设想不同，苹果的自动驾驶 汽车 开发计划异常坎坷。“泰坦”的最初目标是研发能够无人驾驶的整车，但 科技 公司造车难度极大，谷歌X实验室也曾走过自主研发无人车的路线，以失败告终。苹果也是如此，多次团队分歧转变后，苹果“泰坦计划”以失败告终。

此后，苹果的 汽车 领域成果更多集中在人工智能、自动驾驶方面。但在 汽车 自动驾驶系统研发上，相比脱胎于谷歌的自动驾驶公司Waymo、依附传统车企通用的AI公司Cruise，苹果的表现也乏善可陈。今年初，苹果被爆出自动驾驶部门裁员190人，这也是自2018年8月前特斯拉高级工程副总裁道格·菲尔德Doug Field上任项目工程副总裁之后的首次大幅度裁员。

12月9日，苹果公司将其自动驾驶 汽车 部门移交给了人工智能部门高级主管约翰·贾南德雷亚（John Giannandrea）。此前由道格·菲尔德负责的自动驾驶 汽车 部门数百名工程师团队也全部转移到贾南德雷亚的人工智能部门。

然而，苹果的造车之心并未死。根据DigiTimes报道，苹果正在与台积电联合研发自动驾驶芯片，同时这也是为Apple Car展开部署，该媒体还指出，苹果已计划在美国建造 汽车 组装厂。

苹果将采取怎样的形式造车？苹果自身能否支撑开发一辆 汽车 ？苹果提速造车有何目的？这些问题的答案还不得而知。目前来看，Apple Car或将于更早的时间问世。

科技 公司造车之风，并非今日才起。

早在2017年，戴森便正式宣布启动电动车项目，计划投资逾20亿英镑（约合25亿美元）开发一款“全新的、与众不同”的电动 汽车 。然而，2019年10月，戴森公司创始人詹姆斯·戴森（James Dyson）却向全体员工宣布：放弃造电动车。原因很简单：产品非常符合戴森的理念，但可惜在商业上并不可行。

放眼国内，格力集团董事长董明珠也曾下定决心造车，但最终却铩羽而归。乐视控股集团创始人贾跃亭也大力推出新品牌FF，但目前仍未走向量产阶段。小米也在近日被传将和比亚迪联合出品年轻人的第一辆 汽车 ——青悦S1，但很快被双方辟谣为假消息。

然而， 科技 公司造车并非没有成果，且成果正在近期集中落地。滴滴与比亚迪的全球首款定制网约车D1已于11月发布，最快将于12月投入运营；上汽集团、浦东新区和阿里巴巴联合打造的高端智能电动车项目定名“智己 汽车 ”，已落户浦东。

这似乎预示着一种新模式的诞生。知名 汽车 行业分析师颜景辉对出行一客 （ID：carcaijing） 表示：“从业内来看，之前的 汽车 +互联网已经有向互联网+ 汽车 转变的趋势，未来的 汽车 要智能化、网联化已经是行业的共同认识。 科技 公司有这样的基因，和有制造工艺的传统车企合作造车是很有可能做成的。”

有观点认为，新造车公司在新能源市场上的出色表现，成为 科技 公司转型造车的诱因之一。比起戴姆勒、通用等传统车企巨头，特斯拉、蔚来、小鹏等新造车公司在资产规模、生产能力、销售收入、盈利水平等远远不及前者，但这些年轻公司的市值已迅速反超，特斯拉更是坐上了全球车企市值头把交椅。

公司的市值排序不排除有短期因素的影响，但很大程度上反映了资本市场上的主流咨询公司、分析师和投资机构的预期。中国电动 汽车 百人会理事长陈清泰认为：“这反映出资本市场对新能源 汽车 的认同，也表明 汽车 产业进入了大变革时期， 汽车 企业的市场地位正在重新洗牌。给后起者提供了机会。”

“只有造车才能获得更高的市值，也才能有更大的发展机会。” 全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受出行一客 （ID：carcaijing） 采访称，连传统老牌车企都反应过来，以 科技 赋能大力布局高端新能源智能网联 汽车 ，为抓住这一波发展的浪潮，有着互联网基因的 科技 公司们不甘心只做智能网联解决方案的供应商，决定从上车走向造车。

造车虽投入巨大，但是收益模式却成熟且快捷。以滴滴D1为例。据了解，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。滴滴出行创始人兼CEO程维认为，2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时，D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。

然而，多数 科技 公司目前只愿做供应商，还有很多 科技 公司誓言不造车，其中最有代表性的是华为。尽管华为的 汽车 业务在公司内部不断走向更重要的位置，但是华为却多次重申不造车，目标是帮助车企造好车。任正非更是在一项决议中写道：“以后谁再建言造车，扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 小米总办副主任徐洁云也在微博回应小米造车的传闻时称：“掌握一个原则就行：但凡说小米要造车的，都是假新闻。”

“ 科技 公司在当前宣布不造车，更多是因为时机不到。”一位行业投资人士告诉出行一客 （ID：carcaijing） ，车企在选择供应商时，大多都会绕开或者警惕打算造车的“跨界玩家”们，一些 科技 公司虽有造车的实力但此时发誓不造车也有这方面的顾虑。

也有人对时下热火朝天的新能源局势提出了反对观点。近日，丰田公司总裁丰田章男（Akio Toyoda）在日本 汽车 制造商协会年终新闻发布会上称，他对当前正在兴起的“电动车革命”感到不满，电动车生产越多，二氧化碳排放越严重。同时，丰田章男认为当前特斯拉价值被严重高估，特斯拉还没有成熟到足以影响全球 汽车 发展的趋势，尤其是在电动 汽车 的技术领域。

科技 公司下场造车，能有几成胜算？有观点认为，如果 科技 公司不甘心只做智能网联方案的供应商，而是亲自下场造车，由车企合作伙伴变成竞争对手，或将面临“鸡飞蛋打”的局面。但是在巨大的利润空间之下， 科技 公司还是决定下场一试。