去年国内新能源汽车出口达31万辆，特斯拉占一半以上，该数据说明了什么？
根据相关数据统计显示，在去年国内新能源汽车出口达到31万辆，然而特斯拉就占了一半以上，这个数据也说明特斯拉在新能源汽车市场占有领先的地位，而且其技术和品牌地位也远远的超过了其他的新能源汽车厂，我们国家的汽车制造公司也要向特斯拉看齐，去学习别人的优点，为什么特斯拉能在全球拥有这么强大的影响能力，也是值得所有汽车制造公司去思考的。
特斯拉在全球布局，不仅在中国上海有一个大的工厂，包括在美国本部，在德国都有相应的制造工厂，而且特斯拉在国内生产出来的新能源汽车，一部分是内销，其中大部分是销往国外，而且特斯拉的技术也远远的领先同行，包括其自动驾驶和电池技术，这些出口数据也表明国内的新能源汽车比特斯拉还有一定的差距。
其实在整个新能源汽车市场，中国政府部门也早有布局，在之前就对新能源行业进行补贴，就是为了刺激汽车公司大力的发展新能源汽车，而且也收取了一定的成效，虽然特斯拉新能源汽车出口量非常大，但是其下面的供应商很多都是国内的企业，而且中国也涌出了一批先进的新能源汽车厂，包括理想汽车，小鹏汽车，哪吒汽车等，我相信随着时间的发展，国内的汽车行业也会追上特斯拉。
发展新能源汽车也是大势所趋，因为汽车的运行成本更低，而且操控的手感更好，对整个地球环境污染较少，其实很多国家都在大力的推动新能源汽车的发展，而在日本也在发展氢能源，其实不仅仅是特斯拉发展非常迅速，包括国内的比亚迪汽车也毫不逊色，只要沉下心来努力进行专业发展，技术必然会在国际上取得领先的地位。
浙江车网•数据参考： 有专家最近披露的数据显示，去年国内六个 汽车 限购城市卖给私人消费者的新能源 汽车 ，大约只有20%的车主属于主动购买，人数也才4万多人。
这意味着消费者对新能源 汽车 的主动购买热情，依然不高。
披露这一数据的专家为国家信息中心副主任、高级经济师徐长明。他在出席本月16日在南京召开的“2020全球新能源 汽车 供应链创新大会”时不仅做了公开演讲，而且还清楚地展示了内部分析数据，应该非常权威可靠。根据这份分析数据，2019年国内 汽车 限购城市卖给私人的新能源 汽车 数量共计20.8万辆，却有16.4万人是因为传统燃油车限牌而新能源车不限牌等政策因素，而不得不购买。只有余下的4.4万人因为喜欢新能源车而主动购买。
除了限购城市之外，这份内部数据还列出了其它非限购城市的消费者对新能源车的购买情况，却同样令人并不乐观。因为非限购城市无论城市数量，还是人口数，都要远远多于限购城市，但全年卖给私人消费者的新能源车，也只有25.6万辆，只比限购城市多了不到5万辆。而这其中还有部分车型的购买也得到了国家政策的支持。
也就是说，即使在那些数量庞大又可以对燃油车和新能源车进行自由购买的城市中，消费者对新能源车的购买热情也不高。与传统燃油车相比，新能源车的购买数量也只能是一个小小的零头而已。
如果再从整个国内新能源车的销量看，私人对新能源车的消费占比，也处于弱势。2019年整个国内 汽车 市场的新能源车销量达到了100万辆，而商用车却占了14.3万辆，运营车更是高达39.3万辆，而卖给私人消费者的新能源车总共只有46.4万辆，竟然还不到整个新能源车销量的一半。虽然商用新能源车和运营新能源车的销量大增，与国家政策的大力支持密切相关，但私家乘用车的数量还赶不上商用车和运营车，仍然能够反映出消费者对新能源车的冷落。因为如果从正常 社会 需求上来说，商用车和运营车的占比一般来说是不可能超过私家车的。在传统燃油车市场，私人乘用车则占绝对的大头。
由此看来，虽然新能源车在国内已经轰轰烈烈地经历了多年的发展，但依然不能激起大部分消费者的购买热情，绝大多数消费者还是喜爱传统的燃油车。新能源车在征服消费者的道路上，仍然任重道远，需要继续努力。
苗圩表示，我国 汽车 产业发展进入了调整期，机遇与挑战并存。2019年，受宏观经济压力较大、国五燃油车降价挤出效应、相关支持政策退坡等多重因素叠加影响，我国新能源 汽车 产销出现下滑，但全年产销仍超过120万辆，保持全球领先地位。
尽管我国 汽车 保有量已超2亿辆，但只有三分之一家庭拥有 汽车 。随着居民收入不断提高，城镇化快速推进，消费升级势能释放， 汽车 普及度将继续提高。（高 亢）
4月9日，按照《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令第44号）要求，工信部网站公示了将企业递交的2018年乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分执行情况年度报告，共公布了112家境内车企以及29家进口车企的双积分情况。其中，比亚迪、上汽、奇瑞等车企在双积分执行中表现较好，另外有46家车企的新能源积分仍为0，占全部车企的32.6%。
根据双积分管理办法，平均燃料消耗量积分为负未抵偿企业将会受到暂停高油耗产品申报、暂停高油耗产品生产等处罚，新能源 汽车 积分负积分未抵偿企业则会受到高油耗产品暂停生产等处罚。此外新能源积分可以进行交易，因而存在积分缺口的车企可以向积分盈余的车企进行购买，在消除新能源积分不足风险的同时支持新能源车企的发展。
在112家境内车企中，平均燃料消耗量积分最高的前五家车企依次为上海 汽车 集团股份有限公司、比亚迪 汽车 有限公司、比亚迪 汽车 工业有限公司、奇瑞 汽车 股份有限公司和安徽江淮 汽车 集团有限公司，其中排名第一的上汽集团燃料积分为1264197，企业平均燃料消耗量为4.23L/100km。在112家境内企业中，燃料积分为正的车企有63家，有47家燃料积分为负，其中不乏上汽通用、上汽通用五菱、长安福特、北京现代、东风 汽车 等主流乘用车企。其中积分最低的上汽通用五菱企业燃料积分为-369841，平均油耗为6.34L/100km。此外，另有两家车企积分为0。
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在新能源积分方面，境内车企中最高的前五家车企依次为比亚迪 汽车 有限公司、比亚迪 汽车 工业有限公司、上海 汽车 集团股份有限公司、北京新能源 汽车 股份有限公司和奇瑞 汽车 股份有限公司，其中，比亚迪 汽车 有限公司新能源积分达到494702，比亚迪 汽车 工业有限公司的积分为334849，领先优势明显。另一方面，包括一汽丰田、东风本田、奇瑞捷豹路虎、神龙 汽车 在内的25家境内车企的新能源积分为0。
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而在29家进口车企中，特斯拉的燃料积分和新能源积分分别为119787和72335，均为最高。不过，仅有8家进口车企的新能源积分不为0。此外，燃料积分最低的为梅赛德斯-奔驰（中国），为-92580。
总的来说，新能源车无论是绝对销量还是占总销量的比例都在增长，尤其去年是处于加速增长。那这个加速增长的速度是不是可持续的？
个人分析，应该是可持续的，即使有类似18-19年的盘整，应该很快也会恢复增长，而且会是加速增长。因为这是符合产业发展规律的，因为随着充电桩和电池替换服务点的增长，制约新能源车的充能不便问题正得到解决；消费者对新能源车的认知基本普及和接受度在不断增长-市场培育基本到位；而随着销量的增长，车价正变得亲民，尤其是许多低价车型的出现，很可能会象小米手机、长城SUV那样成为市场的颠覆者。
在所有这些因素的综合作用下，新能源车超越燃油汽车的进程会加速发展。至于什么时候，销售比例会就超过50%。考虑到各个车厂新能源车型产能调整情况，销售比例的增长速度，应该不能保证可以达到248%，但今后几年保持平均提升5-8%的比例应该是有可能达到的。这样看来，很可能5-8年后，我们就可以看到新能源车的销量已经超过燃油车了
