汽车IPU和EDU是什么意思

虽然自主品牌的新能源车型越来越多了，但是真正能让人放心购买、售后无忧的“保价增值”产品还是凤毛麟角，好在荣威ei6 PLUS就是其中的一员。这款车是上汽荣威继“爆款”eRX5后推出的新一代新能源互联网家轿产品，以大气的外观、黑科技的互联网配置、1.5T+10速EDU的插电混动系统等优势，迅速吸引了大批消费者的目光，并以补贴后14.78万元的价格，坚守住了新能源车退补后的最后一波“红利”。今天，Tako就来为大家介绍这款“加料不加价”的好车。

律动设计+宽适空间

与荣威i6 PLUS一样，荣威ei6 PLUS的车身设计依然以“律动”为关键词，流畅线条与饱满曲面勾勒出车身的光影美感，鲸头燕尾与显峰腰线一气呵成。0.25Cd超低风阻系数媲美轿跑，充电呼吸灯和钢琴尾灯显得极为高级。整体来看，车身外观既有东风韵味的留白，又有西式审美下的动感，不拘一格又自成一格。

荣威ei6 PLUS拥有1835mm的同级最宽车身和2715mm的同级最优轴距，满足了国内汽车消费者对于大空间、舒适度的追求。在这样一个宽阔的汽车座舱里，身高一米八的大个子甚至可以在后排座位轻松自在地跷起二郎腿，乘坐体验好似家中的高档沙发。同时，座舱内置20多道静音工序，为车主打造出剧院级的静谧空间，能给驾乘者带来身心上的放松和享受。

绿芯科技+蓝芯动力

绿芯科技，指的是荣威ei6 PLUS的混动三电系统，它搭载一块高能量密度的ESS三元锂电池，储能效果绝佳，51km的纯电续航里程也能涵盖生活圈半径，满足日常出行需求。该电池还拥有IP67防水防尘等级，在民用车中属于最高的安全级别，在一米深的水下浸泡半小时也能安然使用，充分保障了用车安全，极端天气亦无惧。这样一套混动系统使荣威ei6 PLUS的百公里油耗低至1.5L，去哪儿都“油”刃有余。

蓝芯动力，指的则是荣威ei6 PLUS的蓝芯涡轮增压发动机，可谓“一脚油门就能点燃激情”。这台1.5TGI缸内中置直喷米勒循环发动机，低排放、高动力，配合绿芯100kW高功率高效永磁同步电机，能让车辆的动力性能整体提升33%，为车辆提供124kW的最大功率和250N·m的最大扭矩。甚至，在混动模式下，荣威ei6 PLUS的“双芯动力组合”能爆发出224kW的最大综合功率和480N·m的最大综合扭矩。荣威ei6 PLUS的百公里加速时间仅为7.5s，最高车速则是200km/h，对于家用轿车的车主来说，这就是赛道级别的驾驶体验。

互联科技+智趣配置

“斑马智行”可以说是当今最先进的车机系统了，而荣威ei6 PLUS所搭载的智能系统，就是基于AliOS的斑马智行解决方案，它为车主带来的互联科技功能有：远程车辆控制，包括远程寻车、座椅加热、车门上锁解锁、空调开启关闭、查询车辆状态等等，让车主随时掌握全车状态；智能语音控制，辨识度相当高，基本上荣威ei6 PLUS的车主都能养成开车时使用语音控制的习惯，绝不是鸡肋功能；车载导航，并能添加行车记录仪、无人机等智能设备，具备很强的拓展性。

一套好的智能配置，往往能设身处地为车主考虑周全，无论是从感官还是驾驶上都能带来人性化的使用体验。荣威ei6 PLUS拥有一块10.4英寸高清触摸电容屏和一块12.3英寸全虚拟液晶仪表盘，双屏开启同步智联，能联动显示3D导航、娱乐通讯、混动数据及车辆状态等信息，让车主对一切尽在掌握。

/?Tako有话说?/

随着新能源补贴政策的收紧，近两年新能源汽车的发展速度也有所放缓，但越是在这种情况下，反而越能凸显坚持以“红利”价格示人的荣威，是多么的难能可贵。价格接地气、产品力不俗，先下手为强的自主品牌车型至今仍是新能源市场的主角，而其中就以“1.5T+10速EDU=14.78万元”的荣威ei6 PLUS为最。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

■荣威e550混合动力技术概述

SAIC混合战略发展的特点之一是注重自主研发。自主研发并掌握电池、电控、电驱动方面的核心技术，包括电驱动变速箱EDU、电池集成及电池管理系统BMS、完整的电控开发体系。显然，三言两语无法理解这个系统。我们主要以荣威e550为例，从电池和电驱动两个方面来看其混动技术的特点。

荣威e550的混动技术可以简单概括为“双核、三核、八模”，“双核”意味着它既有汽油机，又有电动机。“三芯”即配备1.5l VTI理工汽油发动机、ISG起动机和发电机、TM牵引电机。“八模式”是指它有七种驾驶和充电模式，有八种操作模式。根据厂家数据，该车最大续航里程为600公里，纯电模式下综合路况续航里程为60公里，综合油耗为1.6L/100公里。

从轻动力参数来看，e550与 比亚迪秦 等同级别车型相比不一定有什么优势。作为一款注重节能环保的汽车，e550显然希望在节能方面有所建树。E550拥有8种同级罕见的操作模式，面对不同的路况和车辆环境，都能自动选择合适的操作模式。下面的视频可以更直观的看到各种模式的区别。

更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。

除了上面提到的六种模式，e550还有一种发动机驱动模式。)和外部充电模式。请注意上述六种驾驶模式下电机和发动机的工作情况。接下来，我们可以通过拆解EDU，了解EDU根据不同驾驶模式的工作原理。

■edu电力驱动齿轮箱

从挡把上看，e550的变速箱类似于普通自动变速箱车型，有“P、R、N、D”挡位，三种驾驶模式。但实际上，它的内饰与一般的AT变速箱完全不同。除了传动机构，它还集成了两个电机和两个离合器。我们来看看它的内部结构。

●电驱动变速箱EDU结构-双核/双齿轮/双离合器

电驱动变速箱EDU主要集成了两个电机、两个离合器和一套两档齿轮组，相当于集成了动力单元和传动单元。混动系统中的两个电机都布置在这个变速箱中，整个单元重约115kg，体积较小，位于发动机右侧。

从这个示意图中，我们可以看到EDU与发动机和电池的连接关系。EDU被安排在发动机的右侧。发动机通过C1离合器与ISG电机和中间齿轮组连接。中间有两个齿轮组，然后右边是C2离合器和TM电机。同时，由于与发动机连接的C1离合器设置为常开，而与主电机TM连接的C2离合器设置为常闭，可见大部分动力充足时系统往往以电机驱动为主，只有在动力较低或扭矩较大时才需要发动机介入。这种设计更接近电动汽车，减少发动机干预有利于降低油耗。

EDU变速箱拆解

●液压模块——整个电驱动变速箱的“控制机构”

液压模块可以说是整个电驱动变速箱的“控制机构”。换档和两个离合器的打开/关闭需要通过液压模块提供的压力来操作，其中液压模块集成的换档拨叉直接换档。

从示意图中可以看出，液压模块实际上与变速箱中的齿轮组和离合器相连，所有部件都可以通过控制液压来操作。

● ISG电机和C1离合器——发动机的“好朋友”

ISG电机与发动机连接，发动机通过C1离合器与齿轮组连接。在八种工况下，其实只有发动机驱动和能量回收两种模式是异步的，其他六种模式是“步调一致”的。因为C1离合器总是开着，ISG马达和发动机不能在纯电动模式下工作。

两台电机均为三相永磁同步电机，而ISG电机的功率和转矩约为TM电机的一半，起辅助作用。当车辆启动和怠速充电不需要大功率时，ISG电机工作。

● TM电机和C2离合器——动力“三核”中的主力军

实际上，e550被设定为由电力驱动。当电力充足时，由TM电机驱动。当电力不足时，TM电机将持续工作，与发动机一起为车辆提供动力。

TM电机在结构上与ISG电机基本相同，主要区别其实是体积更大，功率更高。两者都是永磁同步电机。与DC电机或异步电机相比，永磁同步电机具有功率密度高、重量轻、体积小、可靠性好等优点。它们也用于腾势、 宝马i3 等车型。

其实C1和C2的离合器都是干式离合器，除了一个是常开，一个是常闭之外，还有免维护、无阻力损失的优点。正是通过控制这两个离合器的通断，变速箱实现了不同模式之间的切换。

●齿轮轴系统——简化复杂性。

别看前面说的“双核三核八模”的感觉，好像很复杂。说到齿轮轴系，就简化了很多，只设置了两个挡位，不同于丰田相当于无级变速的E-CVT。两个档位增加了传动机构的转速范围，使得发动机转速可以控制在经济油耗区，发动机的燃油经济性可以进一步优化。拆下两端的电机后，可以看到中间的齿轮组，可以分为三部分:输入轴、同步器和差速器。

输入轴上的两个齿轮是该系统的特征。液压模块的拨叉用于换挡，根据不同工况选择档位，提高系统的动力经济性。两台电机同轴布置，整个EDU可以将体积和重量控制到现在的状态，这是EDU的一大亮点。

电驱动系统概述:

在电驱动技术方面，e550在软件和硬件上都做出了与众不同的设计。八种工作模式的设计可以更好的覆盖日常用车情况，而且都是自动切换，无需手动选择，具有很好的实用性和便利性。硬件方面，SAIC也另辟蹊径，自主研发了集成两个电机和两个离合器的双挡电驱变速箱EDU，坚持原来的路线值得肯定。

电池系统简析■ 电池系统解析

●电池组介绍

制造商一直在宣传他们的电池组符合IP67的设计要求。在拆解电池组之前，我们不妨先来看看SAIC最近做的一个小实验。为了展示电池包的防水性能，厂家将e550的整个电池包浸泡在鱼缸里5天，鱼就放在鱼缸里养着。当我们到达活动现场时，正好是第五天。是时候拿出电池“开盖检查”了。

什么是IP67密封等级IP防护等级系统？它是由1906年成立的国际电工委员会起草的，根据电器的防尘防潮特性进行分类。目前布线行业最高等级为IP67。

虽然已经浸泡了5天，但当工程师通过电脑读取电池组的信息时，系统仍然显示正常，电池组内的绝缘项目仍然正常，这意味着没有水进入电池组，电压、电量等指标也正常。接下来，打开盖子。

虽然这个简单的实验并不能说明这个电池组的防护等级很高，但至少可以说明电动车不一定怕水，即使整个电池都泡在水里，也不一定会漏电。

●电池类型分析

目前，e550使用的电池来自磷酸亚铁锂。这种材料的优点是电压稳定，安全性高，但能量密度低。未来e950将采用镍钴锰锂电池，被越来越多的电动车厂商采用。它最大的优点是能量密度高，但安全性不如磷酸亚铁锂，成本较高。SAIC工程师将通过优化电池组和BMS的结构设计来提高安全性。

能量密度高的电池可以在有限的空空间内配备总容量更大的电池，有利于车辆续航和轻量化。同时，更轻的电池组有利于加速和制动性能的优化，增强了车辆的操控性。

在电池组造型方面，即将上市的e550和e950都将采用软包电池，而纯电动汽车将采用方形硬壳电池。与方形硬壳电池相比，成本更高，但更容易集成，平台更多。

●电池管理系统BMS——自主研发的尝试

当SAIC开始制造新能源汽车时，它也采用了LG和A123等供应商的BMS系统。从2021年开始，SAIC开始研发自己的BMS系统，2021年正式研发第一代产品。据工程师说，BMS系统有两个难点。一个是如何收集准确的数据，这可以使系统更有效地工作。二是如何预测电池电量的变化，为车辆系统提供准确的参考值。

在数据收集方面，SAIC房舍管理处设立了两个数据收集器，以确保数据收集的准确性。同时，当一个收集器出错时，另一个收集器可以保持整个系统工作。完善的数据采集设计也使得系统对敏感区域SOC的监测精度达到1%，全量程精度达到3%，领先行业平均8%。

SAIC的天平技术也是一大亮点。电池平衡是BMS系统的一个重要功能，也可以理解为电池电量的平衡，因为电池组中每个电池单元的一致性不同，导致最小容量电池单元在充电时过充。放电导致最小容量电池过度放电；最终，最小电池容量衰减更严重，并进入恶性循环。电池平衡的作用是保证电池在充放电过程中和充放电结束时的一致性。同行业中，当很多厂商只专注于外部充电平衡时，SAIC的BMS已经可以支持驾驶平衡/充电平衡/离线平衡，更有利于延长电池寿命。

随着未来BMS技术的发展，对平衡功能的要求也将从目前的被动平衡提升到主动平衡。简单来说，电流平衡操作就是对多个电池进行放电，达到平衡电量的目的，这其实是一种电能的浪费。主动平衡可以将高功率的电池充电到低功率的电池，不会浪费功率，效率更高。

总结:

通过拆解SAIC的混动系统，我们可以看到，SAIC在新能源汽车核心技术相关的电池和电驱动系统上，有自己独立的研发技术。虽然都是第一代产品，但技术水平不逊于同级竞品，拥有专利的先进技术也不少。其中，电驱动变速箱EDU可以说是一个创新的设计，双电机两挡变速箱在中国品牌新能源汽车中相当特殊。

@2019

在能源和环境危机的双重压力下，汽车行业从传统地燃油向新能源汽车转型。其中，汽车混合动力技术在新能源汽车中占重要地位，因其动力性能、清洁环保、经济实用、节能低耗等独特优势，成为汽车领域争相追逐的研究方向。今天我们就来盘点一下，目前汽车市场主流的混合动力汽车中哪家技术强?

目前主流的混合动力主要分为两大类：插电混动和油混合动力（又称不插电混动）。

不插电混动：不需要充电，所有能源均来自汽油的混合动力车

下面我们来看看不插电混动。

丰田的混动技术是最早实用化的混合动力技术，在以前就推出了第一代普锐斯PRIUS(最早的混合动力车)

THS系统

丰田的混动系统THS（英文简称），至今已经有20年历史。以前业界流传着这么一句话"世界上的混合动力有两种，一种是丰田，一种是其他公司"，这句话虽然不太准确，但足以看出丰田在混合动力的地位。如今丰田混动系统已经进化到第四代的THS-Ⅱ（国内常称为THS-IV），旗下的混动车（普锐斯、凯美瑞、雷凌、雷克萨斯）均都使用这套系统。另外，丰田e-cvt混动的变速箱技术授权给通用和福特使用（如君越混动、蒙迪欧混动搭载的就是这款技术。）

第二代普锐斯e-cvt

丰田混动系统THS的核心组件是一套E-CVT的行星齿轮变速箱。说到E-CVT，大家肯定想知道它与cvt有何不同？

E-CVT(中间有横杠) 与ECVT(没有横杠)不是一回事。"ECVT"是一款由日本富士重工与荷兰VDT公司共同开发的电控机械式无级变速器，与"CVT"并无本质区别。

上篇文章，小编提到了cvt变速箱工作原理（这里小编就不再介绍，想了解的可以看看上篇文章或百度），我们直接来看e-cvt工作原理。

内部机构：e-cvt内部结构没有cvt内部的椎盘和传动钢带这些部件，而存在着像at变速箱内部的行星齿轮机构。

运行工作：E-CVT要承担两种动力的传递，即汽油发动机所产生的动力以及电动机所产生的动力。

优势：实现无顿挫无级变速，不用离合器，简化了变速箱。劣势：非常致命，维持档位时候要消耗电能，持续的消耗电能，虽然可以通过另外一个电机充电。

那么e-cvt与cvt有何相同之处？

E-CVT和CVT都能够让发动机和车轮之间的总传动比始终保持在连续且线性的变化，而且它们给驾驶员的感官感觉也是非常相近的，车辆无论是加速还是减速，都感觉不到明显的"换挡"过程，有着平顺的驾驶体验。

丰田作为混动系统的先行者，掌握着大量核心专利，使得汽车厂商陷入两难境地，要么向丰田缴纳大笔专利费（如福特），要么下苦工研发新技术，而"技术宅"本田，毅然选择后者。

为了在混动领域实现弯道超车，本田从自己的优势（发动机领域）下手。于是选择双电机非直连式混机构，经过漫长研发，本田的i-MMD混动系统出炉了。

i- MMD

本田i-MMD混动系统的构成是通过阿特金森循环发动机、E-CVT、智能动力单元IPU和动力控制单元PCU等组合在一起。

以第十代雅阁锐.混动为例，其搭载了2.0L阿特森循环DOHC i-VTEC发动机。最高最高功率达到107kW/6200rpm。最大扭矩达到175N·m/3500rpm。

优点：油耗低，比丰田THS(如混动凯美瑞)降低0.5~1L/100km动力表现优秀，在0-100加速性能在8秒左右，比2.4的燃油车还有快。缺点：在低转速时效率低、扭矩较差。

i-DCD：主要搭载在小型车上的单电机混动系统，例如日版的飞度混动；

i-MMD：主要搭载在中型车上的双电机混动系统，例如国内的雅阁混动；

SH-AWD：主要搭载在大型车或跑车上的三电机混动系统，例如讴歌 NSX。 那么两田的混动技术有何不同？

两田比较，发现丰田趋向于"油为主，电为辅"，而本田更趋向于"电为主，油为辅"的动力输出方式。要问两者谁的技术更好？ 嗯~小编只能说，没有谁更好，只有哪款更适合，毕竟两种产品设计理念不同，"性格"也不一样，没有可比性。

丰田、本田等知名车企推出混合动力汽车后，日产也不甘落后。2016年12月发布了NOTE e-POWER系统（只能加油的纯电动汽车），这是一款对小型车"NOTE"进行局部改良，配备了混合动力技术"e-POWER"的车型。在上市一个月内，没有政策优惠的情况下，收到超过两万台订单，在两个月击败普锐斯，占据日本汽车销量榜榜首。

日产NOTE e-POWER混动系统

NOTE e-POWER 采用串联混动， 1.2升的三缸汽油发动机只作为发电机，并不驱动轮胎，轮胎纯粹由电动机驱动。（简而言之，这是一台不能充电，但自带发电机的纯电动汽车）。目前在国内仅有一款在售的混动力车型（楼兰混合动力版）。

优势：在瞬间提供相当大的扭矩，从而提升驾驶反应速度，使加速更加顺畅。此外，系统运转时的声浪极低，静谧性媲美纯电动汽车。缺点：节能效果比丰田和本田差，实测油耗在10L/100km左右。

上面我们有提到，通用的油电混动系统来自于丰田技术，与THS结构类似，只有在一些细微差别。具体到车型上，别克君越30H混动版和雪佛兰迈锐宝XH混动版。它们的混动系统是由一台94kw的1.8L自然吸气发动机（不是阿特金森循环发动机）和一台114kw电动机构成，加上1.5kwh容量的锂电池组。

别克君越30H

雪佛兰迈锐宝XH混动

特点：油耗在6L出头，比同型号车的燃油版低很多，当然，与凯美瑞双擎的5.4L油耗比还是有点差距。

福特的混动技术也是丰田授权的，结构基本与THS一致。在2005年，北美车展上福特发布了蒙迪欧混动版，这是一台动力由105kw的2.0L阿特金森发动机和一台92kw电动机构成，电源为锂电池组。这款混动车在2010年获得北美最佳车型称号。

新蒙迪欧混动技术

新蒙迪欧混动版的动力系统是由阿特金森循环的发动机、e-cvt变速器、电池以及电机组成。

福特新蒙迪欧插电混动版提供EV Now、EV Auto、EV Later三种行驶模式供消费者根据驾驶需求进行自由选择，让车辆始终保持当前条件下最优工作模式。

在城市里驾驶， EV Now纯电动驱动模式成为首选，可以实现52公里近乎"零油耗"的纯电动续航里程；

周末外出游玩，可以通过EV later掌握油电切换的主动权，让你想快就快；

EV Auto可以随时都轻松实现油电的智能切换。

整车综合工况油耗低，是真正开车不费油，比同级别的凯美瑞混动、雅阁混动更省。

举例说明。在去年举办的福特新蒙迪欧混动版不间断行驶活动中，新蒙迪欧混动版一箱油最远跑了1226公里，油箱是51L的，算下来综合油耗4.16/100km，差不多一公里3毛。

接下来看看插电混动。

比亚迪是国内插电混动车的主要推动者。从2009年，比亚迪搭载第一代双模技术的F3DM上市；到2013年，第二代双模技术，让产品具备全时电四驱，百公里加速性能提升到5秒以内，油耗低于2升；到如今第三代双模(DM3)技术经过全面系统优化，采用全新动力架构，将插混产品的全面性能带到了全新高度。

比亚迪DM3

比亚迪DM3混动技术从发动机、电动机、混动变速器、整车动力学模型优化几个方面提升车辆动力性。发动机的增压器匹配，ECM控制策略和冷却系统优化，提升低俗扭矩、响应性和稳定性。还有通过对前后15000rpm高性能第三代永磁同步电机的电驱动、散热、电磁性能优化，明显地提升峰值扭矩和功率。电机单体最大功率180千瓦，最大扭矩380牛.米。

2018年6月上市的比亚迪全新一代唐DM，凭借DM3混动技术加特，具有全时电四驱功能，0-100公里/小时加速最快4.3秒。

全新一代秦Pro DM搭载比亚迪DM3，以百公里最低油耗1升，B状态下（电池电量低于SOC设定值，发动机处于启动状态）工况油耗低至4.3升。

上汽坚持以荣威品牌为牵引，其最大核心优势，就是匹配不同驱动模式的EUD"智能驱动模块"。

EUD技术

在2017年12月13日，第19届中国专利奖颁奖大会上，上汽新能源插电混动系统EDU技术获得中国专利优秀奖，可见上汽在新能源核心技术领域的强大自主创新和研发实力。上汽EDU也成为全球最先进的三大混动技术之一。

上汽荣威多款新能源车型，无论是轿车还是SUV，均搭载了EDU技术。

比如上汽荣威eRX5，它搭载了1.5TGI缸内中置直喷涡轮增压发动机，配合以EDU电驱变速箱为核心的插电混动系统，整车拥有704N•m的超高峰值扭矩，混动模式下综合工况油耗仅5.4L/100km，能耗水平领先同级20%；最大综合续航里程可达650km，混动系统效率领先同级20%；电池从最低电量充满仅需3小时，充电速度领先同级20%。

除了上面两家自主品牌，国外也有部分企业，如大众、奥迪、宝马、沃尔沃等推出了插电混动车型，遗憾的是这些车比较小众，所以不能说它们是主流混合动力车型。但在未来，相信在政策的推动下，更多的车企将推出插电混动车型，消费者也会有更多的选择空间。

由于合资品牌插混车型的相继入局，让曾经非常高光的自主插混车型逐渐褪去光芒，市场份额一直下滑。不过，随着一些自主品牌愈发精进，推出了更有竞争力的插混技术，有望让自主插混车型卷土重来。

昨天，上汽乘用车在上海举办了一场关于第三代MG6 PHEV三电技术的解析会。听完后的感受是，相较老一代技术，新一代插混技术取得显著进步，不仅性能更加卓越，而且成本更低，更加有利于市场拓展。

那么，上汽乘用车新一代插混技术到底如何？在其加持下，其产品力与市场前景又如何？

1、技术实力几何？

先看第三代MG6 PHEV三电系统的总布置。

由图中可以看出，第三代MG6 PHEV的核心部件主要分配是：前驱动，后储能，中间主要是连接部件，比如油路、电路与排气装置。

与其它插混车型相比，第三代MG6 PHEV在布置上的最大差异是动力电池，其位于后备箱下方，与比亚迪系一般平铺与底盘下方、通用系主要是位于中央扶手下方相比，对横向与垂直乘坐空间影响最小，低重心对于MG6这一运动型轿车来说是个不错的方案，当然，要牺牲一点后备箱空间，不过，把后排座椅放倒，最大空间依然有1240L。

再看各个部件。

这台发动机大概参数如上图，隶属于上汽“蓝芯”系列。我们注意到，相较上一代系统，这一代系统改用了4缸机，这背后的因由我们无从知悉，其效能是，成本虽然会有所提升，但NVH理论上会更好。另外，对于这台发动机，上汽说是同级最强。

在驱动系统上，新MG6 PHEV升级为第二代EDU，所谓EDU，也就是智能电驱。第二代EDU，采用四合一架构，由高功率永磁同步电机、10挡变速箱、电机控制器、第二代HCU智能混动控制单元高度集成。

相较第一代，第二代EDU最明显的改变是由双电机变成单电机，加上其它匹配部件，据说省了几千块的成本。值得一提的是，这个离合器用的是干式离合器，据现场工程师透露，因为低速工况主要是纯电驱动，发动机很少参与，所以干式离合器能满足要求。

另外就是，第二代EDU的挡位由2个升级为10个（前进），其中发动机侧6个，电动机侧4个。据工程师向电动势&金刚新能源记者透露，电机侧的挡位齿比范围大概为4-14。

至于驱动电机方面，我们都比较熟悉了，采用了Hair-pin电机绕组技术，其可以有效提升电机功率和运行效率，同时也有利于散热。上汽强调，他们是第一家使用Hair-pin电机绕组技术的自主品牌。

而在对EDU系统的冷却方式上，新MG6 PHEV首次采用了动态油冷技术，据上汽表示，这也是国内第一款采用该项技术的车型。

据悉，应用了动态油冷技术后，能覆盖更高的使用温度，达到赛车级，直达热源的极速冷却，更高效、更可靠。同时，由于采用了这项技术，电动机的持续功率和扭矩也得以提升10%。

我们查阅资料发现，相较老款，新MG6 PHEV大概增加了2kWh电池，使得纯电续航达到70公里，充满电时间仅需3.5小时。值得一提的是，这块电池包是按照美国最具权威的UL2580标准设计，后者被认为是当前国际上最严苛的电池测试标准。

虽然第三代MG6 PHEV的三电技术得到了全面革新，不仅性能强悍，而且非常省油，还安全，但要说这套系统最核心的地方，其实是它的IEM智能能量管理系统。

据悉，IEM智能能量管理系统可智能识别高速、山路、拥堵、限速、下坡等11大路况，并且根据实时路况智能选择动力系统模式，实现大数据导航能量路径规划及智能电量管理，并通过推荐能耗最优路径、行程收益总结展示等IEM显性交互方式，提升IEM功能使用乐趣，提升驾驭体验，同时最大限度优化整个行程系统效率。

IEM智能能量管理系统之所以够智能，是因为联合了第二代HCU智能混动中央控制器，组成“最强大脑”，可以动态收集路况信息、雷达信息、导航信息、个人驾驶风格、车辆能量状态等信息，实现多种混动模式智能切换，实现用电和用油的最优化。

2、产品竞争力与市场意义如何？

9月12日，第三代MG6 PHEV正式上市，新车超能先享价13.98-16.68万元。是的，上汽已经将A级插混车的价格区间拉低到了13万元，与同级自动挡油车进一步缩小，单以第三代MG6来说，其低配已经与燃油车自动挡顶配完全衔接住。

在电动势&金刚新能源看来，插混车型在之前广被诟病的成本高、售价高的问题，正在被上汽化解。而价格的下探，则意味着市场的走强，上汽插混值得期待。另外值得注意的是，在成本下降的同时，第三代MG6 PHEV的性能不但没有下降，反而得到了补强。

首先是动力，第三代MG6 PHEV最大马力305PS、最大扭矩480N·m，6秒破百，基本比肩主流3.0T车型的动力输出。而在传动部分，由于采用了全球唯一的第二代10速EDU智能电驱变速箱，实现0.2秒跑车级动力响应。

其次油耗，第三代MG6 PHEV的百公里综合油耗从1.5升降至1.1L，下降幅度十分可观，这个数据为所有搭载涡轮发动机插混车型里面最低，包括自主品牌与合资品牌。

另外，第三代MG6 PHEV在B状态下的油耗仅为3.9L/百公里，也即馈电下的实际油耗，这跟以超低油耗著称的丰田卡罗拉/雷凌双擎油耗接近，甚至更为出色。

加速性能超强，同时也非常省油，通过第三代MG6 PHEV的插混技术，上汽攻克了一直以来性能与省油两难抉择的问题。这不管是对插混车型的市场推广，还是对自主品牌在插混技术上的突破，都有巨大的意义。

实际上，据上汽表示，第三代MG6 PHEV所搭载的新能源三电技术，不仅荣获国家科学技术进步奖，并拥有四项国际专利，为中国插混车型走向国际市场打下了坚实的基础。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

发动机冷却液，（蓝色圈所标识）

红色水壶引擎盖有两个

发动机冷却液位于引擎盖前部水箱-发动机里面流动，

为的是给发动机冷却，从而发动机达到良好的工作环境，

一般的话，2-3年或4-6万公里，我们就要定期更换，

这个不管是油车还是混动车系，都是要注意到期公里数及时维护，冷却液具有良好的散热功能，

防锈，除垢，清洁作用，定期更换有助于发动机延长使用寿命。

第二类，

传动系统（PEB/EDU）冷却系统

PEB蓝色图片范围内，什么是peb？

就是驱动变速箱控制器，配电单元，peb和电驱动波箱（EDU）共用一个防冻液水壶，

水壶位于红色圈圈标记处

冷却系统利用热传导，

电驱动波箱他也是依靠冷却液在里面流动散热，跟传统的油车波箱不同，

讲个题外话，油车波箱分为手动波箱和自动波箱，油车波箱无需借助外物来散热，

因为他本身的波箱油即可带走热量，但是混动车系波箱是依靠波箱油和冷却液来做到波箱齿轮润滑和内部防冻液来散热，

电驱动波箱2017-2019款是2速波箱，实际只有两个档位，70码以下是1挡，70码以上是2挡，

第三类，

电池冷却液（水壶位于后备箱）

规定与8万-10万公里更换。

电池冷却温度控制，

当最高电池温度32度并且电池冷却泵开启时，自动空调控制器会开启电池冷却。

（这里补充一下，就是说，你不开ac空调的时候，他也会自动打开空调控制阀给电池包降温）

电池包冷却包括了两部分，分别是冷却液循环和制冷剂循环，冷却液直达电池包内部散热，

但是远远不够散热需求，此时，空调节流阀打开，空调给电池包冷却液散热，冷却液继续给电池包散热。

该车是严格按照新国标搭载的一款低速电动车，这也意味着，新国标落地，它就有转正的可能。先看外观，整车采用了五门五座的布局，前脸造型沉稳，采用了横向的金属装饰条，配有双LED透镜大灯，腮部配置双雾灯，大鼓式车身，饱满大气。

第二款 驭达新能源 赛博

驭达推出的新车赛博，该车的设计灵感来自于长城的坦克300，属于缩小版的四轮电动SUV，五门五座的布局，连体式的LED日行灯和复古大灯，外观看起来非常硬朗。车身拥有多种配色，高质感的车身贴花，让人一眼识别。

江西新能源科技职业学院教务处联系电话为0790-6764666,该校联系地址为江西省新余市高新技术产业园区渝东大道818号、邮编为338004、联系邮箱为SolarEdu@163.com。

江西新能源科技职业学院创办于1995年,是经江西省人民政府批准、国家教育部备案的全日制普通高等院校。学校位于风景秀丽的“国家园林城市”、“国家新能源科技示范城”江西省新余市,校园占地面积800余亩,校舍建筑面积16万平方米,馆藏图书59万册,电子图书50万册。

学校现有8个学院(部):光伏材料学院、光伏发电学院、机电工程学院、光伏建筑与设计学院、经济管理学院、公共教学部、思政教学部、实训教学部。现有国家统招全日制学生7000余人。

学校现开设专业33个,已经形成以新能源、新材料、新能源汽车、节能环保产业技术各门类专业为特色优势,以经济管理、电子信息工程技术、计算机应用技术、建筑与土木工程、智能制造技术、物联网技术等一系列专业群并重发展的人才培养格局。其中以光伏材料工程、光伏发电技术、风电工程为主导的专业11个,以新能源汽车技术、工业机器人、制造技术为主导的专业6个,以建筑工程、工业设计为主导的专业5个,以财经、电商、工商企业管理为主导的专业11个。其中“光伏发电技术及应用”专业被江西教育厅授予“省级特色专业“称号,“新能源汽车技术”和“电子信息技术”等2个专业被江西省教育厅确定为重点建设专业。

学校坚持专家治校、教授治学、人才强校战略,坚持以人为本、发展学生、成就教师的人文理念,引进培养高学历高职称和“双师型”人才队伍,造就了一支政治思想合格、教学经验丰富、技术技能精湛、治教治学严谨的师资队伍。现有教职工435人,其中专任教师254人,教师中有教授18人,副教授57人,有博士9人,硕士98人,“双师型”教师占比64%有2名省级教学名师,4个省级优秀教学团队:“新能源汽车技术教学团队”、“光伏材料制备技术教学团队”、“计算机辅助设计CAD教学团队”、“建筑室内设计教学团队”。4个市级大师工作室团队:顾吉仁大师工作室(智能制造方向)、胡金群大师工作室(建筑设计方向)、张学焕大师工作室(新能源风光互补方向)、杨永新大师工作室(数控加工技术)。