大连松下为啥改名泰星能源

动力电池技术。

大连松下汽车能源有限公司动力电池技术水平全球领先，其投建的车载动力电池项目一期占地17万_，主要从事车载用锂离子动力电池设计、制造、销售与售后服务等。

产业概况：坚持“以推广应用带动产业发展，以产业发展促进推广应用”原则，推动新能源汽车产业产需互促、良性发展，全面提升大连市新能源汽车整车及零部件企业产业化水平。

经济观察网 记者 干群芳 特斯拉与宁德时代之间的合作，终于从传闻走到了官宣阶段。1月30日，特斯拉发布2019年第四季度财报，并在随后的电话会议中明确，宁德时代将成为其合作伙伴，具体细节将在特斯拉4月份举办的“电池日”中进一步透露。

尽管宁德时代方面尚未官宣，但其与特斯拉之间的合作早有传闻。2019年3月，外媒曾发布消息称特斯拉和宁德时代正在接触，随后宁德时代发布公告澄清，尚未与特斯拉达成合作意向，未签署任何商业协议。而2019年11月，外媒又报道称，特斯拉已经与宁德时代达成一项初步协议，后者将于2020年成为特斯拉在华生产的电池供应商。与其他企业相同，特斯拉也可能仅仅是在中国市场采用宁德时代的电池。

除了宁德时代之外，特斯拉此次还宣布韩国LG化学将成为其电池供应商。早在2019年8月，外媒就报道称特斯拉与LG化学达成合作，从后者采购电池用于在中国投产的电动 汽车 。2019年12月公布的《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》（2019年第11批）显示，国产特斯拉Model3将同时应用松下和LG化学的电芯。在中国电池白名单解禁之后，2018年LG化学在南京建设了新工厂，其一期项目已于2019年第四季度量产。

在牵手LG化学和宁德时代之前，特斯拉的电池供应商一直只有松下，不过两者之间其实矛盾不断。2019年11月，松下电器CEO津贺一宏表示，松下低估了和特斯拉的合作风险，目前难以从与特斯拉现有电池合作业务中赚取利润，而对于特斯拉在华投产，松下表示没有计划为特斯拉在中国新建电池工厂。而特斯拉在车辆频繁起火事件后，也曾将责任推给松下。

去年12月，松下电器中国东北亚公司总裁本间哲朗表示，公司没有为特斯拉上海工厂第一批产品提供电池，但不排除今后为特斯拉上海厂供应电池的可能。目前，松下在中国有三座电池厂，其中位于大连的工厂专门为电动 汽车 生产电池。据了解，该工厂主要面向北美和中国市场，主要生产方型硬壳电池，而特斯拉使用的是圆柱型电池。

特斯拉在华投产后产能出现扩张，其正加速和本土供应商合作。目前，特斯拉在上海临港工厂一期已经投产，并于今年1月7日开始实现国产车交付，而二期的ModelY国产项目也于当日正式启动。据了解，国产Model Y最快将于2021年开始生产，2021年国产Model 3和ModelY年产能合计将达25万辆。不过，业界预测国产Model Y很可能提前投产，中信建投预测宁德时代或将于2020年供货国产Model Y。

不过，与市场上大部分新能源车企均采用方型电池不同，特斯拉当下所有车型都采用圆柱型电池，而宁德时代主打的CTP电池包（Cell to Pack，无模组动力电池包）采用三元正极材料、方形电池。特斯拉与宁德时代合作，会适应后者切换电池技术路线吗？中信建投研究报告表示，圆柱型电池包一定程度上已经成为特斯拉产品的短板，偏弱的体积能量密度“软肋”使其应该不会是新能源 汽车 的长期主流选择。不过，切换技术路线将要求特斯拉在整车结构上作出相应调整。

作为特斯拉官宣的新合作伙伴，宁德时代是国内最大的动力电池企业。宁德时代2019年装机量达31.71GWh，排名第一，占比高达51.01%，无论是装机量还是占比数字相比2018年都实现了增长。目前，宁德时代已经与超过20家国内外整车企达成合作，并在拓展海外市场。

宁德时代预计2019年归属于上市公司股东的净利润为40.64-49.11亿元，同比增长20%-45%。虽然净利润增长，但宁德时代毛利率近几年逐年下滑，从2016年至2018年其毛利率分别43.7%、36.29%、32.79%，2019年其毛利率根据前三季度表现来看依然呈下降趋势。相比松下和LG化学，宁德时代的产品成本仍有下探空间。

业内认为，与特斯拉合作将有助于宁德时代的发展。从特斯拉在华一路审批绿灯来看，其国产率也有相应的要求，中国政府希望能借此拉动整个新能源 汽车 产业链。

2019年特斯拉累计销量为36.75万辆，同比增长50%。销量的增长拉动特斯拉的财报表现，在2019年第三季度实现1.43亿美元的净利润后，2019年第四季度其净利润为1.05亿美元。特斯拉预计2020年全球销量将超过50万辆，其中中国市场的表现将至关重要。

今年1月3日，特斯拉下调国产Model 3的价格，补贴后售价为29.9万元。随着与宁德时代合作的开启，以及其他零部件本土化的加速，特斯拉的产品被认为仍具降价空间。

车东西

文 | Bear

导语：借着电动汽车的行业大潮，动力电池产业迅速崛起，全球已形成中、日、韩三国企业争霸，松下、LG、宁德时代等巨头分庭抗礼的行业格局。

表面的平静背后，新一轮巨变正在酝酿之中——固态电池即将掀起新一轮技术变革浪潮、动力电池白名单去除后日韩企业重回中国市场、全球车企与零部件巨头们也纷纷涉足电池产业，一场大变局即将上演。

为此，车东西特推出《动力电池大变局》系列报道，详解全球动力电池产业的风云变幻，本文为系列报道之一。

“2025年车载动力电池市场规模将会是2018年的7倍。”今年年中，全球动力电池巨头松下，对动力电池市场的宏大前景给出了自己的预判。

根据天风证券预测，2020年，全球动力电池市场规模将达到1637亿元；到2025年，动力电池市场规模将会爬升至5000亿元；如果从长期来看，到2030年，全球动力电池市场规模很可能会上升至1.3万亿元的高位。

与此同时，根据天风证券数据粗略推算，国内动力电池市场规模将在2020年-2030年间接近5000亿元，数千亿级别的中国动力电池市场使得众多巨头趋之若鹜。

一边是以宁德时代、比亚迪为代表的中国动力电池公司。2016年-2019年，四年时间里，中国动力电池产业高速增长，国内公司市场布局与技术力逐渐增强。

另一边，则是以松下、三星SDI、LG化学为代表的日韩动力电池大军。曾被“动力电池白名单”拒之门外的日韩巨头们，在叱咤海外市场，砍下众多车企订单的同时，也在暗地里摩拳擦掌，准备着中国市场补贴退坡后杀回中国市场的计划。

据了解，以松下、LG化学为代表的日韩动力电池势力，自2017年起加大了中国市场的布局，大部分项目将在2020年-2021年投产或实现产能释放，日韩动力电池巨头的准星已经瞄准了国内新能源汽车补贴完全退出的节点。

与此同时，2019年6月，工信部提前宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》与四批企业目录名单，国内动力电池市场正式失去保护伞，日韩动力电池巨头重返中国市场的脚步正在加速。

▲工信部宣布废除《汽车动力蓄电池行业规范条件》

自动力电池浪潮兴起以来，日韩动力电池企业几乎引领了每一波技术的变迁，借助技术先行的优势，松下、LG化学、三星SDI等日韩动力电池企业已经成长为产业巨头。巨头返华，势必会对中国动力电池市场形成冲击。

但中国动力电池产业经历了2016年-2019年的黄金四年，技术、规模、市场也已经有了长足的进步，车企与国内动力电池厂商的绑定关系也在逐渐成型，日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？

中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？

中国动力电池市场将走向何方？

本文试图从中日韩动力电池主要玩家近些年来经历的发展与变迁，来解答上述问题。

一、日韩四巨头加大中国市场布局?“三国杀”局面再现

当下，国内动力电池市场如临大敌。

如果按原计划不变，国内新能源汽车补贴政策从2020年开始，就将完全退出市场。

整个产业将由“政策主导”转向“市场主导”，简而言之，此前被政策保护的国内新能源汽车产业将无差别地暴露在外资企业的“火力”中。

从下游的新能源整车产业，到上游的动力电池与各个核心零部件产业，无一幸免。

工信部曾经面向动力电池产业出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并配套了四批符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。但随着2019年6月，工信部废止这批文件，白名单失效，曾经被“动力电池白名单”拒之门外的日韩动力电池企业正在加大中国市场布局，松下、LG化学、三星SDI、SKI集团等日韩动力电池企业，早已为角逐中国市场做好了准备。

1、日系动力电池企业：松下

日系动力电池企业松下是所有外资动力电池企业中，受“动力电池白名单”影响最小的企业，也是在中国业务布局最快的外资动力电池企业。

▲松下总部

早期，松下一度是特斯拉的独家供应商，加上特斯拉新能源车型出货量大，松下生产的动力电池绝大多数供应给了特斯拉。

2013年，松下与特斯拉签订扩大动力电池供应量协议后，自身产能吃紧，已有生产线全面运转为特斯拉供应18650三元锂电池。第二年，松下投资27亿元，兴建大连工厂，年产能5GWh，主要用于给松下的国外合作伙伴供应方形动力电池。

在松下的客户清单中，中国整车企业的数量与订单量均较少，“动力电池白名单”的限制对于松下影响有限。

但随着中国新能源汽车市场的发展，松下开始加大中国动力电池业务布局。

2017年5月，松下与捷星新能源科技(苏州)有限公司、苏州政府合资，建造了苏州动力电池工厂。2017年下半年，工厂已投入生产，年产能18650电池1亿只。

2018年9月，松下与联动天翼合资，双方共同出资200亿元，计划在江苏江阴分期建成总产能30GWh的动力电池工厂，项目包括了锂离子电池和模组，电动汽车动力系统、储能系统的研发和制造。

2018年12月，外媒曝出松下将向已投产的大连工厂投资“数亿美元”，将大连工厂的产能从5GWh提升到12GWh。

一系列动作背后，松下在中国动力电池市场的影响力得到了极大的强化。

2、韩系动力电池企业：LG化学、三星SDI、SKI集团

韩系动力电池企业拓展中国市场的过程相对来说坎坷得多，其中既有政策倾向因素，也有地缘政治因素。

与所有外资动力电池公司一样，韩系动力电池企业LG化学、三星SDI、SKI集团，均未进入2016年工信部发布的符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录。

继续使用上述三家公司的动力电池，整车厂就将失去巨额新能源汽车补贴，盈利能力大幅下降。与此同时，2016年韩国不顾我国政府警告悍然部署萨德反导系统，国内反韩情绪高涨。

在双重因素的作用下，原本已经展开合作的国内整车厂纷纷取消了韩系动力电池企业的订单。

LG化学此前在2014年已经建成了南京动力电池工厂，每年可为5万辆纯电动车配套动力电池，但失去在华订单后，2017年，LG化学只能被迫将工厂设备与相关知识产权出售给吉利旗下的衡远新能源。

无独有偶，三星SDI与SKI的在华业务也于2017年前后受挫，前者停建了西安动力电池工厂的二期工程，后者与北京电控、北汽集团合资成立的BESK直接停产。

▲三星西安动力电池工厂

在之后近一年的时间里，韩系动力电池企业偃旗息鼓，几乎退出了中国市场。

但随着补贴退坡，市场环境转好，LG化学、三星SDI与SKI集团已经重新开始了中国动力电池市场的布局。

2018年7月，LG化学电池项目签约落户南京，项目包括动力电池、储能电池与小型电池三类生产线，工厂规划电极、电芯生产线共23条，动力电池生产线占16条。

该项目于2018年10月开工，2019年底，一期工程已经竣工投产，年产能10GWh。

LG化学称，该工厂将在2023年完全释放产能，预计总产能可达32GWh。

随着LG化学回到中国市场，三星SDI与SKI也加紧了中国动力电池市场的布局。

2018年7月，SKI宣布在江苏常州建造拥有7.5GWh的动力电池工厂，同年10月，SKI宣布追加投资25亿元，为动力电池工厂配套隔膜生产线。

2018年底，三星SDI重启了已经暂停两年的西安动力电池工厂二期项目。

韩国动力电池企业，正在一点点重新拾起在中国市场的布局，产能规模已经接近50GWh。

当下国内动力电池市场，有些许像2014年前后，国内掀起新能源热潮，日韩动力电池集体进入中国市场所形成的“三国杀”局面。

但今时不同往日，国内整车厂基本已经完成了与宁德时代、比亚迪、国轩高科等大型动力电池供应企业绑定。

动力电池产品与整车需要进行复杂的定制、匹配、验证工作，时间、人力、资金等生产要素缺一不可，整车企业是否愿意抛弃成熟的供应链，劳心费神去选择一家“看似高级”的外资动力电池供应商，还需要打上一个问号。

更何况车市寒冬之中，众多整车企业都在寻求降本增效，重新适配一家全新供应商的动力电池所需耗费的成本值得三思。

在这样的前提下，日韩动力电池企业的回归，真的会对国内动力电池市场形成巨大冲击吗？

二、日韩动力电池全球制霸?四年前何故折戟中国市场？

要正视日韩动力电池企业重回中国，是否会对国内动力电池市场形成巨大冲击，还需要正确认识日韩动力电池企业的深厚底蕴以及强大实力。

得益于消费电子时代的产业红利，日韩动力电池产业从一开始就占据了先机。

以日系电池厂为例，锂电池的产业化应用方案最先由索尼开发成功。上世纪，日本三大电池厂索尼、松下、三洋几乎覆盖了整个日本的消费电子产业，同时也大量出口，并且业务范围从消费电子朝储能、汽车动力电池等领域扩展。

在发展过程中，曾经的18650圆形锂电池产业化推广者索尼，由于误判了锂电池在消费电子领域之外的潜力，错失动力电池与储能浪潮，随后又将自身的锂电池业务出售给了村田，黯然退出电池市场。

而三洋则因代工厂产能过剩，自身创新不足，集团各项业务逐渐被分割收购。其中负责汽车动力电池业务的三样电机，就在2009年被松下收购。

日本本土残酷的淘汰制中，松下成为了三家公司唯一一家幸存下来的企业，通过早期对动力电池的摸索，以及吸收三洋电机后，动力电池业务的发展壮大，逐渐成为日系动力电池企业的代表。

在技术方面，松下在继承18650圆柱形锂电池方案的同时，还开发了新的21700圆柱形锂电池技术路线，实现动力电池单体容量上升35%，能量密度上升20%，系统成本下降9%，系统重量下降10%，进一步提升了产品的竞争力。

▲松下21700圆柱形锂电

此外，松下发力NCA体系正极材料，将单体电芯能量密度做到了340Wh/kg，搭载松下NCA21700的特斯拉Model 3，目前动力电池组综合能量密度也达到了153Wh/kg。此外，松下还在与信越化学共同开发硅基负极体系，进一步拉升了NCA21700圆柱形动力电池的能量密度。

要知道，松下从2017年开始，就为特斯拉批量供应NCA21700圆柱形动力电池，而国内同代的NCM811动力电池则是在2019年，由宁德时代实现量产，单体能量密度为304Wh/kg。

这意味着，不仅在动力电池电芯的单体能量上，松下领先于国内的动力电池技术；在量产时间上，松下也比国内同代产品早两年。两年时间，足够松下优化NCA21700圆柱形动力电池技术路线，实现低成本稳定量产。

在产能铺设方面，松下在中、美、日三地建有8座工厂，预计2020年产能将会持续释放，达到52GWh。

而在合作伙伴方面，松下圆柱形动力电池几乎独供特斯拉，而在大连工厂生产的方形电池则主要配套给北美与欧洲的车企。目前，松下的合作伙伴包括了特斯拉、福特、大众、丰田、奔驰等知名车企，配套车型在2018年达到了58款。

虽然2018年松下出货量略逊于国内最大的动力电池公司宁德时代，但在技术路线、产能建设与合作客户等方面，松下不仅不落后，反而在各方面都有所领先。

相对于日本动力电池产业的激烈竞争，韩国动力电池产业相对来说温和许多。

目前，韩国主流的三大动力电池公司LG化学、三星SDI、SKI从不同的领域切入到了动力电池产业，各自技术路线与布局情况也存在一定差异。但整体而言，互相侵蚀市场份额的情况并不严重。

LG化学是现阶段全球出货量最大的软包动力电池供应商，2000年启动动力电池研发项目，并于2008年左右与现代起亚合作，正式开启商用化进程。

▲LG化学软包电

在技术方面，LG化学拥有丰富的化学材料开发经验。在研发动力电池的早期，LG化学在就建立了隔膜与电解液技术的技术壁垒，并基于自身的技术培养了一批优质供应商，巩固了LG化学在动力电池产业的地位。

此外，LG化学作为最早布局软包动力电池的企业之一，覆盖了大部分软包电池的核心专利，2019年，LG化学软包电池在全球市场占有率达到16%，且有持续增长的趋势。

在产能铺设方面，LG化学在中、韩、美、欧建有4座工厂，目前产能已经超过23GWh，该公司预计，到2021年，其产能将会扩张至110GWh。

庞大的产能与先进的动力电池量产技术，是的LG化学拥有消化全球顶尖电动汽车企业订单的能力。2019年年底，特斯拉宣布中国工厂Model 3生产线投入量产，其二供首先选择了LG化学，而非中国动力电池公司。

除此之外，LG化学还合作了现代、通用、福特、戴姆勒、大众等主流欧美韩车企，主要配套车型12款，配套电池单体能量密度超过200Wh/kg。据东吴证券统计，2018年，LG化学动力电池出货量7.4GWh，2019年，LG化学动力电池出货量超过10GWh。

三星SDI主推方形动力电池，与LG化学几乎是同一时期进入动力电池市场。2008年，三星SDI与汽车Tier 1博世合资，成立动力电池公司SB Limotive，开始给宝马供应动力电池。

▲博世与三星SDI合资成立SB Limotive

2015年，三星SDI收购了麦格纳的动力电池组子公司MSBS（Magna Steyr Battery Systems GmbH & Co OG），加快了全球化布局的进程，先后在中国、美国与匈牙利建造了三座动力电池工厂，产能也上升至22GWh，与LG化学非常接近。

在技术方面，三星SDI坚定NCM三元锂电池路线，并从NCM523逐渐向NCM622、NCM811演进，其单体能量密度已经从2016年的130Wh/kg上升至2019年的250Wh/kg。

在合作车企方面，三星SDI的合作对象主要是宝马，其余核心客户包括大众、马恒达、Lucid?Motors，供货车型达到30+款。

SKI的技术路线与三星SDI类似，该公司从2017年开始加大动力电池的布局力度，但目前整体规模仍然较小。据光大证券数据，SKI集团2018年动力电池产能仅3.9GWh，与国内二线动力电池厂接近，配套客户也较少，主要是现代、北汽、戴姆勒等公司的二供。

整体来看，日韩动力电池企业在技术力、产品力、产能等方面竞争力都非常强。

那么，日韩动力电池企业能够凭借这些硬实力颠覆中国动力电池产业吗？答案是不一定。

早在2016年之前，日韩动力电池企业就曾尝试在华布局。

2014年，松下与LG化学的动力电池工厂先后落地中国大连、南京，在随后的两年时间里，三星SDI工厂落地中国西安，SKI与北京电控、北汽集团成立合资公司BESK生产动力电池。

那么，日韩动力电池企业第一波布局的结果如何？答案是惨败。

日韩动力电池企业入华时间较晚，布局最早的LG化学在2014年才建成南京工厂。

2016年前，日韩动力电池尚未与整车厂完成大规模的车型配套，出货量较低。高工锂电数据显示，2015年，国内近8成的动力电池出货量由前十名包揽，而前十名完全是国内动力电池企业，日韩动力电池企业的市场份额小于2%。

在日韩动力电池企业即将展开在中国的布局的时候，2015年底，工信部出台《汽车动力蓄电池行业规范条件》，并在2016年连发四份符合条件的企业名单（俗称“动力电池白名单”）。

出于保护国内动力电池产业发展的目的，“动力电池白名单”中并不包含日韩动力电池企业，这也意味着日韩动力电池企业的产品无法享受国内新能源汽车的补贴政策，日韩动力电池被拒之门外。

此外，地缘政治的摩擦也成为了韩系动力电池企业的最后一根稻草。2016年，韩国政府部署萨德反导系统，极大地威胁到了周边安全，激起了国内的反韩情绪，当时三星SDI的电池也发生过爆炸事故，这一轮节奏使得韩系动力电池企业在国内举步维艰。

前一轮日韩动力电池的入华路，走得相当艰难。

三、中国动力电池的“黄金四年”

市场接受度低迷、政策保护以及地缘政治的摩擦，使得日韩动力电池企业的第一轮入华布局遭受重创，同时也错过了2016年-2019年中国新能源市场发展的黄金时期。

在这一轮黄金期内，中国动力电池产业迎来了高速增长。

从玩家情况来看，中国动力电池产业的集中化趋势越发明显，企业数量从2016年的200+家缩减至2019年的60+家。

▲近年来国内动力电池产业企业数量变化情况

产业内逐渐形成了以宁德时代、比亚迪为第一梯队，国轩高科、比克电池、天津力神灯企业为第二梯队的产业格局。与此同时，第一梯队的市场份额，尤其是宁德时代的市场份额还在持续扩张，相反地，第二梯队的市场空间与玩家规模都有进一步收缩的趋势。

整个产业正在从野蛮生长期走向成熟期。

从技术的演进来看，中国动力电池产业的技术路线从早期的磷酸铁锂路线，切换到了NCM三元锂路线，并且在四年内完成了从NCM523、NCM622到NCM811的技术迭代。

伴随技术的迭代，中国国产动力电池电芯的能量密度也从磷酸铁锂时代的140Wh/kg增长至NCM811三元锂电池的304Wh/kg，宁德时代也成为全球首家量产NCM811三元锂电池的公司。

在市场方面，由于新能源汽车市场的高速增长，动力电池市场也水涨船高。

▲近年来国内动力电池产业关键指标变化情况

2016年，国内动力电池装机量为28.3GWh，2018年，国内动力电池装机量达到56.9GWh，对比2016年增长超过100%。

产量则从2016年的30.8GWh，增长至2018年的70.6GWh；产能从2016年的90GWh，增长至2018年的260GWh。

从上述数据可以看出，国内动力电池市场近几年出现了大幅增长，但从产能与装车量差距的扩大，也反映出我国动力电池产业出现产能结构性过剩的现象。

另一个体现出国内动力电池市场高速发展的现象是，除了布局国内市场，部分有竞争力的动力电池企业开始收到国外车企订单，布局海外市场。其中，比较典型的有宁德时代、国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达等动力电池企业。

据了解，宁德时代是国内最早与国外车企接触的动力电池公司。2012年，宁德时代与宝马达成合作，为其供应动力电池，2018年宁德时代与宝马正式签订40亿欧元（约合311亿元人民币）订单，成为宝马的全球动力电池供应商。

宁德时代与宝马的成功合作案例为其带来了一系列国际车企，其中不乏大众、通用、日产、本田、戴姆勒等知名车企。

除此之外，宁德时代还在德国规划了一个100GWh的动力电池工厂，预计2026年产能完全释放。一旦这一工厂落成，将会超越松下与特斯拉合资的内华达超级工厂（35GWh产能），成为全球最大的动力电池工厂。

除了宁德时代，2018年以来，国轩高科、比克电池、孚能科技、亿纬锂能、欣旺达也陆续收到了海外车企的配套订单。

举例来说，国轩高科在2019年2月与博世达成合作协议，为其提供锂离子电池、模组和电池包（零件、产品）等，除此之外，还与印度汽车集团塔塔合作，计划为其乘用车与商用车提供动力电池。

孚能科技则在2018年12月获得了戴姆勒超百亿欧元的动力电池订单，根据协议，孚能科技将从2021起至2027年这7年间，向戴姆勒提供合计140GWh的电池。

从产业格局变化、技术突破、市场增长以及出口布局来看，日韩动力电池企业缺席的2016年-2019年，成为了中国动力电池产业发展的黄金四年。

四、中日韩动力电池再PK?到底谁更强？

那么，一边是高速发展了四年的中国动力电池产业，另一边是布局海外，持续在技术和产能上取得突破的日韩动力电池企业，中、日、韩三方动力电池势力将在中国市场再度聚首，究竟谁的竞争力更强？

车东西根据公开资料，整理了中日韩动力电池企业竞争力的核心指标对比。

▲中韩动力电池核心竞争指标对比

从技术力上来说，目前日系动力电池企业松下依然保持着领先的地位，该公司与特斯拉合作研发的NCA21700圆柱型动力电池电芯能量密度可达340Wh/kg。

这款电芯的能量密度目前领先于宁德时代的NCM811动力电池（304Wh/kg）以及LG化学的动力电池产品（253Wh/kg）。

此外，在动力电池成本方面，根据研究机构瑞银此前公布的信息，松下的动力电池成本已经下降到了773元/kWh，LG化学动力电池成本在1031元/kWh左右，宁德时代动力电池成本在1042元/kWh。经过推算比亚迪动力电池成本在整车的占比以及比亚迪唐EV带电量可得出，比亚迪动力电池成本大约在1100元/kWh。

成本上来看，松下的优势也不小。

不过从出货量、合作客户、产能以及配套车型等方面来看，宁德时代作为行业龙头，对比松下与LG化学依然有着一定程度上的优势。

2018年，宁德时代出货量23.5GWh，全球排名第一，松下则紧随其后，出货量20.7GWh，排名第二。

合作客户方面，宁德时代在全球范围内合作了15家主要车企，松下的合作车企数量为12家，LG化学合作车企数量为9家。

配套车型方面，松下2018年配套车型58款，2019年预计为70+款，主要客户仍然是特斯拉。LG化学自2017年加大动力电池业务投入以来，一直在快速拓展欧美地区的车企，目前有主要的9家合作车企，主要配套车型12款。

宁德时代的配套车型数据中计入了商用车型，因此表中宁德时代配套车型的数量大幅超过松下与LG化学，达到了1000+款。

据车东西预估，今年，宁德时代的配套车型还会有较大幅度的增长，国内合资车企的动力电池供应商基本选择了宁德时代，而今年合资车企将会有多款电动车型上市。

分阵营总结，日系动力电池企业松下目前在技术上的优势较大，后续进入中国市场开拓业务时，较低的成本与较高的动力电池能量密度将为其提供很强的竞争力。

但目前松下对于产能建设与客户渠道的拓宽较为保守，东吴证券预期，松下未来数年内的增长有可能会落后于宁德时代与LG化学。

韩系动力电池企业LG化学目前从产品力与合作车企来看亮点不多，但该公司计划在2020年-2021年将产能提升到110GWh。同时，LG化学还在快速扩展与车企的合作业务。如果能够协调好产能扩展的速度与业务扩展的速度，LG化学将可能成为2020年-2025年增长速度最快的动力电池企业之一。

国内动力电池企业宁德时代动力电池的能量密度与电芯成本虽然不如松下，但合作车企数量众多，并且与大众、宝马等国际知名车企达成了动力电池供应协议，同时还在德国规划了100GWh的动力电池工厂，随着动力电池量产规模的扩大，其产品成本的下降速度也会加快。不出意外，宁德时代在未来一段时间内还会保持高增长，同时其海外业务的比例会不断扩大。

五、日韩动力电池加速到来?国内二线厂商生存空间受压缩

日韩动力电池企业重回中国的布局十分迅速，产品力与技术力直逼甚至超出国内顶尖水平，但经过“黄金四年”的发展，国内动力电池产业已经有领先的企业能够站出来与日韩动力电池企业对抗。

那么重回文章开篇的三大问题：

1、日韩动力电池企业真的能如秋风扫落叶一般席卷中国市场吗？

2、中、日、韩三方动力电池势力谁更强势？

3、中国动力电池市场将走向何方？

第一个问题的答案想必已经十分清晰，国内动力电池企业宁德时代在技术、产能以及合作车企方面并没有完全落于下风。甚至得益于国内的环境，宁德时代比松下、LG化学获得了更好的客户资源，这一点从近些年宁德时代蝉联动力电池出货量第一就能看出。

此外，诸如亿纬锂能、孚能科技等国内动力电池厂也获得了戴姆勒等国际知名车企的大订单，借助与知名车企的合作，这些二线动力电池企业并非没有翻身的机会，国内排名靠前的动力电池企业完全有可能抵御日韩动力电池企业的入侵。

第二个问题目前来看也有了答案，日系技术力确实占优，但发展速度却是中韩更快。简单来说，日系动力电池企业松下技术与成本占优，但目前合作伙伴较少，过于依赖特斯拉，此次特斯拉国产后选择LG化学作为二供，松下的地位立刻就受到了挑战。

韩系有竞争力的玩家目前较多，LG化学实力最强，优势体现在产业链布局深入，牵手车企多，且产能扩张较快。但新能源车市增长动力终究有限，LG化学在20201年前规划达到110GWh产能，很容易陷入产能过剩的局面。

而国内宁德时代产品技术较有竞争力，且绑定车企较多。但相对而言，其电芯成本较高，后续还需采取降本增效的措施，使自身产品在与日韩动力电池企业的同类产品竞争时更具优势。

第三个问题，中国动力电池市场将走向何方？根据文章分析与车东西与业内人士的交流，目前也可以得出三个趋势：

1、国内二线动力电池企业生存空间被压缩，产品、成本、产能等硬性指标被日韩动力电池厂超越，很可能会失去当前的合作车企，二线动力电池厂面临被淘汰的风险。

2、车企与日韩动力电池企业定制、匹配、测试动力电池仍需一定时间，这个时间周期大概会持续1-2年。即是说，日韩动力电池大规模进入国内市场将会在2021年左右，在此之前都是国内动力电池公司寻求产品力突破、成本下降、提升产能的时间窗口。

3、日韩动力电池企业的优质产品进入国内，不会对国内动力电池市场造成致命打击，相反会促进动力电池产业整体产品力的提升，从而提升国内电动汽车的续航里程以及使用寿命。

因此，从全局来看，日韩动力电池企业对国内动力电池产业仍然存在不小的威胁。但经过四年的发展，国内电池企业已经掌握了核心技术，产品力足以与国际一线电池厂匹敌，因此并不需要担心日韩动力电池企业入华会掀翻国内动力电池产业的“小船”。

但需要注意的是，中部与尾部的动力电池企业可能会在这轮变革中被迫出局，需要抓紧日韩动力电池入华前的窗口期，抓紧与头部车企形成绑定，保证自身不被淘汰。

结语：日韩动力电池返华?再现“三国杀”

日韩动力电池企业重回中国，已经从此前的预测到迹象，再到如今已成现实，并且随着政策的开放，日韩动力电池企业回到中国的速度只会越来越快，松下、LG化学、三星SDI、SKI等企业的动力电池工厂大多已在中国落地，并处于产能爬坡阶段。

但现象背后的事实往往没有那么“危言耸听”，日韩动力电池的到来很大可能不会对国内动力电池产业造成过强的冲击。目前来看，国内宁德时代、比亚迪等企业有实力和松下、LG等公司同台竞技。此外，一些二线动力电池企业也在通过与国外车企合作，寻求突围的机会。

不过客观来说，日韩动力电池企业入华也确实会加速国内动力电池产业洗牌的进程，使得国内动力电池产业更快向成熟期过渡，实现产品力的提升。

当日韩动力电池企业真正开始在国内大规模量产销售动力电池，产业很可能会再现2016年前，动力电池“三国杀”的局面。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在过去的2019年，中国汽车工业及消费市场继续保持着整体走低的态势，但在这种大环境下，本田及国内两家合资企业则交出了令人亮眼的成绩单，关于2019年的销量，我们会在另外文章中为大家解析。步入20年代，中国市场对HEV混合动力车的接受度和喜爱程度已经达到了一个前所未有的高度。作为油电混动的代表，广汽本田的雅阁锐·混动早已成为B级车中最受欢迎的产品。而奥德赛锐·混动和皓影锐·混动两支后起之秀也在短时间内成为了该级别用户的首选之一。广汽本田的HEV混合动力车能够得到市场认可，用户选择的信心自然是来自其搭载的i-MMD混合动力系统。那么2020年第一篇深度阅读文章，我们将重点放在了2020年本田将在国内投放的最重要的一项技术——搭载1.5L发动机的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统。

回溯过往，本田技研工业【下略：本田】于2012年11月，对外发表了三种用于不同级别和尺寸、类型的车型的混合动力系统，亦即用于「小型车」的SPORT HYBRID i-DCD混合动力系统、用于「中型车」的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统、以及用于「大型车」的SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统。【注1】

【注1】前述提及的「小型车」、「中型车」、「大型车」只是互相之间相对而言的一种说法，并不指代日本或世界上其他任何国家和地区对于汽车的分类。

最终，由于种种原因，包括SPORT HYBRID i-MMD【下略：i-MMD】固有的一些优点，比如结构简洁、效率优秀，意味着i-MMD混合动力系统的每个子系统、乃至每个部品都要精雕细琢，而这种近乎偏执的「精雕细琢」恰好也是自1948年立社以来，本田一贯所坚持和所擅长的。在当年诞生的三种混合动力系统当中，「i-MMD」成了最终的「赢家」，在未来几年内，随着使用SPORT HYBRID i-DCD混合动力系统和使用SPORT HYBRID SH-AWD混合动力系统的现行车型的更新换代，「i-MMD」将成为本田唯一继续使用的混合动力系统。

如诸位读者所知，最初的i-MMD混合动力系统是应用于先代雅阁（ACCORD）的HEV（混合动力车）版本上的。

图注：后续于2016年，广汽本田于9代目雅阁MMC（Minor Model Change）后导入了首款面向我国汽车市场的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统搭载车，先代「雅阁 锐·混动」

其后，i-MMD混合动力系统经过改良和调整，开始应用于包括多款SUV、Minivan等各种类型的车型之上。而随着作为本田的「看板车型」的雅阁（ACCORD）的FMC【注2】，对外称作「第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」的最新改良版也随之诞生和量产、贩卖。

【注2】FMC亦即Full Model Change之缩略语，为本田对车型的「换代」的专门称呼。

图注：广汽本田方面于2018年导入我国汽车市场的新型「雅阁 锐·混动」，其为本田面向我国汽车市场的车型中，首个搭载「第三代SPORT HYBRID i-MMD」混合动力系统的车型

与此同时，如前文中多少已经暗示的，既然「i-MMD」在本田的电动化车型当中，因近年来的种种原因取得了「一统江湖」的地位。体积、重量更小的、可以适配于车体尺寸更小、车内容积更小的车型的「i-MMD」已在数年前，由本田技术研究所启动了开发。最初的成果是崭新的3代目INSIGHT。

之后，则是近来引起了包括国内、日本等地的车迷广泛关注的新型FIT的「e：HEV」版本。此车和3代目INSIGHT同样，都采用了进一步小型化和紧凑化的新版本的「i-MMD」混合动力系统，若是谈及其最容易记忆的特征，则是其均没有继续采用LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎【注3】，而是采用了更小的LEB型【注4】1.5L DOHC i-VTEC引擎。

【注3】LFA/LFB型的2.0L DOHC i-VTEC引擎，亦即本田社内所称的「AP3」系列引擎。

【注4】LEB型1.5L DOHC i-VTEC引擎，亦即本田社内所称的「AP2」系列引擎。「AP2」又可细分为Gen.1、Gen.2和Gen.3三个世代，3代目INSIGHT、4代目FIT的「e：HEV」版本等车型所使用的版本，为最新的，相较之前两个世代，进行了极大幅度的（甚至燃烧室形状等都迥然不同的）改良，如果不是按照世界上大多数汽车制造商的习惯，大抵会被赋予全新的对外名称，不再会和Gen.1、Gen.2的AP2引擎中适用于混合动力车的版本那样，继续称作「LEB型」。

继主要面向日本和北美市场发售的3代目INSIGHT已经充分验证了小型化的i-MMD混合动力系统的价值和能力，以及采用了进一步小型化的i-MMD混合动力系统的本田新型FIT的「e：HEV」版本，2020年初即将在日本量产和开售后，本田还有着更大的「野心」：把它带到我国汽车市场，装载在专门为我国市场开发的车型「凌派」（CRIDER）之上。

从采用的混合动力系统的具体的构造等情况来看，不久后广汽本田生产的「凌派 锐·混动」（CRIDER HYBRID），所采用的混合动力系统将更接近3代目INSIGHT所使用的版本，而与更为小型化的新型FIT的「e：HEV」版本区别较大。

由于时间关系，截至本文刊载之时，关于「凌派 锐·混动」（CRIDER HYBRID）相关的细节信息，还颇有不少部分——甚至包括一些很简单的数据部分——保持在「社内秘」状态，其他一些则大多保持在「社外秘」状态，为不给诸位关系者造成不必要的麻烦，只能很遗憾的以3代目INSIGHT的混合动力系统为「标本」，在下文中对诸位读者详尽解说这套小型化后的i-MMD混合动力系统的一些特征和数据。

使用1.5L引擎的更小型化的i-MMD混合动力系统，得益于进气道形状、燃烧室表面积/容积比缩小化、燃料喷射系统、冷却系统等多方面的改善、活塞采用新材料和新工法制造，以及一系列降低机械摩擦损失的措施的采用，最大热效率达到40.5%，为时下1.3-1.8L排气量的直列四气缸量产汽车用汽油燃料引擎中的最高值。

图注：通过对以往的i-MMD混合动力系统进行「小型化、轻量化」改进，本田实现了将这一混合动力系统搭载于相较之以往体积更小的车型之上

为将i-MMD混合动力系统在不影响车内空间的前提下，导入车内尺寸较小的车型，本田对IPU（即「Intelligent Power Unit」，锂离子电池组构成的动力用主电池等部品构成的总成的称呼）进行了进一步的小型化和轻量化，使其可以完全收纳于车内第二列座椅的下方，不侵占后备箱行李空间，同时，将IPU这样的重量物尽可能放置在接近车体重心的位置，也改善了车辆的走行性能。

图注：得益于IPU的小型化，以及后席座椅设计的相关优化，甚至可以做到确保后席座椅的臀点位置附近的坐垫厚度具备通常的水平，确保了后席乘客的乘坐舒适性

为将IPU小型化，不同于以往的设计，IPU只集成动力用主电池、冷却风扇以及相应的管路、ECU、配电盘等等，以往集成于IPU内的12V DC-DC转换器移设至车头的引擎舱内、传动系统上方的PCU内，显著降低了IPU的体积和尺寸，并降低其对冷却性能的要求。

动力用主电池由60个锂离子电池构成，供应商为松下（具体来说，日本仕样车的INSIGHT采用的是松下于日本当地的工场生产的电池、北美仕样车的INSIHGT采用的是位于我国辽宁省大连市的松下大连汽车能源有限公司提供的电池，凌派 锐·混动也将采用后者提供的锂离子电池）。

得益于PDU和VCU的大幅小型化，收纳了12V DC-DC转换器后，整个PCU的尺寸依旧比以往型号的PCU更低，可以轻松安装于车辆的传动系统上方。

在两个电动机（发电机与驱动电机）以及相应的传动系统方面，采用了基本和雅阁 锐·混动（ACCORD HYBRID）基本相同的设计。使用的驱动电机为相同的、电磁铁不使用重稀土类元素的本田H4型交流同步电动机。发电机方面亦同样不使用重稀土类元素。

为解决耐热性的课题，将磁铁原料的结构细化至以往的1/10左右的程度，并以纳米级别对结晶分布进行调整，改善材料的耐热性，并且对磁石尺寸进行了适正化，让磁场强度和方向都达到最适化，同时使用轴心冷却的做法来确保耐热性。

轴心冷却的具体方法是将作为冷媒的ATF（自动变速箱润滑油，i-MMD混合动力系统的传动装置亦使用ATF类润滑油进行润滑）供给到转子的旋转轴（旋转中心），利用离心力，以冷媒直接冷却磁石，结合以往采用的从定子上方滴下冷媒的方式，提高了冷却性能。

当然，由于动力用电池组的容量较小、带动发电机发电的引擎的出力也较小，相对最新型的「雅阁 锐·混动」等车型，在这套较为小型化的i-MMD混合动力系统之上，同样的H4型驱动电机的出力和扭矩被限制在稍小的水平，最高出力为96kW（131PS）/4000-8000rpm、最大扭矩为267Nm（27.2kgfm）/0-3000rpm。

和其他「第三代SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统」一样，小型化后的使用1.5L引擎的i-MMD混合动力系统，也具备三种驱动方式：

一：引擎停止，通过动力用主电池内贮藏的电能直接驱动驱动电机的「EV DRIVE MODE」；

二：以引擎带动发电机，产生电能，驱动驱动电机的「HYBRID DRIVE MODE」（此驱动模式下，一些情况时动力用主电池中的电能也会同时供给与驱动电机）；

三：以及较高时速时，或者车辆在较低时速，但行驶速度极其安定时，引擎通过直结离合器，以及相应的减速齿轮组直接驱动车轮的「ENGINE DRIVE MODE」。

和其他i-MMD混合动力系统搭载车一样，搭载此种小型化的i-MMD混合动力系统的车型，亦是由车辆的PCU通过计算自动判断使用最适合具体行驶状况的驱动方式。当然，在动力用主电池的残余容量允许的情况下，驾驶者主动按下「EV」按钮，可优先使用「EV DRIVE MODE」。

此外，还提供了主动控制引擎、发电机、驱动电机、空调系统以改善行驶的燃料消耗的「ECON」模式，以及可以提供较之于通常，车辆对驾驶者操作应答性更好、更倾向于发挥驱动电机的强大扭矩的「SPORT」模式。

在操作面，类似于集中了本田量产车领域最高技术力的车型CLARITY PHEV的机构，在驾驶者踩踏油门踏板至一定行程量之后，踏板会提供反力（亦即回馈给驾驶者一种「点击感」），在感受到这种「点击感」之前，大致为较为保守的动力输出区域，提供安静、舒适的行驶感受，越过这一点之后，则提供敏捷、强大的全部加速力。这种主观感受面的反馈，可让驾驶者简单、轻松的选择自己需要的动力输出情况。

而和「雅阁 锐·混动」（ACCORD HYBRID）等车型类似，搭载这套小型化的i-MMD混合动力系统的车型，也提供可让驾驶者主动选择车辆的动能回收力度的「减速控制器」功能，这一功能通过方向盘后方的桨式拨片进行控制，但不同于「雅阁 锐·混动」（ACCORD HYBRID）等车型，其可选择的减速力力度为3段，而非4段。【在一定条件下，减速度控制会被车辆自动解除，但在「SPORT」模式下，减速控制器的选择则会一直维持】。

新的控制策略为让油门踏板的踩踏量，尽可能与引擎转速、引擎声浪相同步，让驾驶者对油门踏板的操作与车辆加速带来的G力尽可能相契合，实现与驾驶操作和驾驶感受相匹配的、接近采用更大排气量的引擎的传统汽油引擎车的加速感受。

相较之于以往的i-MMD混合动力搭载车，采用1.5L引擎的、更为小型化的i-MMD混合动力系统的搭载车，在车辆上下坡时，对动力输出的控制策略也有所改变，这些改动的目的也在于提供更自然、符合驾驶者直觉的驾驶感受。

2019年，广汽本田在中国市场一共售出了超过6.6万台锐·混动车型，19.98万元起售搭载i-MMD系统的雅阁锐·混动当仁不让的成为了广汽本田的畅销B级混动车型。而凌派作为家用车市场中常年稳居前列的车型，此番引入1.5L i-MMD系统则是为广汽本田的混合动力家族增添更强的竞争力。 Comment by 11: 转折太生硬突然了，考虑下如何从对i-MMD的优势解析，自然过渡到凌派锐·混动搭载1.5L第三代混动系统，对广汽本田和对HEV混动市场的意义。

紧凑级轿车与小型化i-MMD的搭配，也将为使广汽本田的混合动力车型售价进一步下探，让普通消费者能够以更加亲民的价格接触到最前沿的技术和动力与经济性兼顾的用车体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

在特斯拉国产的道路上和国内优质供应商的合作必在情理之中，意料之内。

行业新闻从不空穴来风，被“传闻”了近一年的“特斯拉牵手宁德时代达成合作意向”的消息在2020年2月3日终被确认。

2月3日，宁德时代公告称，公司拟与Tesla, Inc.以及特斯拉（上海）有限公司签订《Production Pricing Agreement (China)》。协议中约定，宁德时代将向特斯拉供应锂离子动力电池产品，特斯拉将根据后续具体订单提出采购需求。目前，宁德时代、Tesla, Inc.已签署该协议，尚需特斯拉（上海）有限公司签署；供货期限被确认为两年：2020年7月1日——2022年6月30日。

显然，这是特斯拉Model 3在国产道路上和国内优质供应商合作实现下降成本的关键一步。而作为目前国内的电池商巨头——宁德时代，牵手特斯拉也将让其“拿下全球”。

入乡随俗

美国东部时间2月3日，特斯拉股价以780美元收盘，爆涨19.89%。创2013年5月以来最大单日涨幅，其股价也同时刷新了收盘纪录高位至786.14美元。按周一收盘价计算，特斯拉市值达1406亿美元。

如今特斯拉市值已超过德国大众，在全球汽车制造商中排名第二，仅次于日本丰田（丰田汽车当前的市值约为2270亿美元）。

国外一家专注于投资创新公司（Ark investment）发布最新信息，他们估算特斯拉估值模型更新后，目前预计该公司股票到2024年将价值7000美元；在未来五年中，Ark investment预计电动汽车的销量将占全部汽车销量的三分之一，特斯拉的份额将达到18%。

特斯拉与宁德时代的合作，无疑也成为了推动此次特斯拉股票爆涨的原因之一。

对于中国新能源市场而言，特斯拉俨然是一匹狼，搅开了国内自主品牌市场有些“温水煮青蛙”的市局。

就在2019年，特斯拉还将近5年全球新能源车销量冠军比亚迪挤下神坛，比亚迪以22.95万辆的败于售出36.75万辆的特斯拉，这是比亚迪首次低于特斯拉，不少网友表示，“国产特斯拉的到来，估计比亚迪再无回巅峰之日了。”

如同”坐上火箭“一般的特斯拉，终于在2019末迎来了自己的春天。

1月末，特斯拉公布其2019年第四季度总营收，共计73.84亿美元，与去年同期的72.26亿美元相比增长2%；其净利润为1.32亿美元，去年同期净利润为2.10亿美元。

行业分析师指出，“目前的特斯拉属持续上升阶段，第四季度的业绩基本靠Model 3车型支撑，2019年四季度在Model 3全球交付共9.3万辆，同比增 46.6%；随着特斯拉Model 3上海工厂超前完工以及Model Y项目的提前启动，叠加国产Model3价格下探至30万以内，目前在国内新能源市场同级别车型中没有匹敌竞品， 国产Model 3的销量定会有望进一步攀升。”

早前一直被戏称为“狼来了”的故事，而今真实应验。不过自太平洋彼岸的这匹狼，已经学会了“入乡随俗”的道理，国产Model 3的降价再一次说明特斯拉想要在这个世界上最大的新能源市场发出“嚎叫”。

所以找到一批优质的国内供应商，将其减少制造成本，才能让特斯拉或者是Model 3的“高端大众化”路线走得更远。在这条路上，除了早前就和特斯拉有过深度合作的长盈精密、旭升股份、文灿股份外，如今在盟友的名单上，又写上了宁德时代、世运电路、均胜电子等国内供应商的名字。

都不愿在一棵树上吊死

尽管中国汽车行业持续两年成下降趋势，2019年新能源汽车产销同比下降2.3%和4.0%，但这艘巨轮已平稳驶出港湾，狂风暴雨都终将成为历练。中国仍然是目前世界上最大的新能源市场，占据了全球新能源汽车销量约55%，这为特斯拉国产之路铺开了一条康庄大道。

马斯克这位来自大洋彼岸出色的领导者明白，真正意义上要实现全面国产化100%成本控制，这条路并非一蹴而就。

第一款国产车型Model 3已有30%零部件国产化，预计2020年7月车身零部件国产化率达到80%，年底达到100%。产能迅速爬坡的特斯拉对于国内上游零部件供应商而言，是一次再好不过的机会了。

但作为依靠动力电池的特斯拉来说，中国市场最不能错过的就应该是宁德时代。

成立于2011年的宁德时代，于2018年超越松下成为目前全球最大的动力电池供应商，在国内几乎80%的新能源车企都和宁德时代合作，还包括德国奔驰、奥迪、宝马、日本丰田这些国外品牌也在宁德时代的订单名列。国内外的新能源纯电汽车市场，给予了宁德时代快速成长的养分。

在和特斯拉正式合作前，宁德时代发布了2019年年度业绩预告，公司2019年实现净利润40.64亿元~49.11亿元，同比增长20%~45%。宁德时代表示，“2019年业绩与上年同期相比上升和新能源汽车行业快速发展分不开，动力电池市场需求较去年同期相比有所增长。”

两个在新能源行业如同“网红”般存在的企业，终于成为同盟军。合作协议签署之后，宁德时代正式成为特斯拉产品链上游供货商，特斯拉也将成为宁德时代产品链的下游买家。

不过宁德时代到底是不是一个好的选择？

与市场上大部分新能源车企均采用方型电池不同，特斯拉当下全系车型均采用圆柱型电池，而宁德时代主打的CTP电池包（Cell to Pack，无模组动力电池包）采用三元正极材料、方形电池。

中信建投研究报告曾表示，圆柱型电池包一定程度上成为特斯拉产品的短板。特斯拉的电池搭载6000~7000余节由日本松下提供的圆柱形18650型钴酸锂电芯构成的一体式动力电池总成。

特斯拉S适配的动力电池为18650型NCA（镍钴铝）电芯构成的一体式动力电池总成。而恰好又是搭载18650型电芯特斯拉S电动汽车，在全球范围发生了50余起在停驶、行驶、充电和碰撞工况引发的自燃、燃烧、二次燃烧和爆炸事故。

特斯拉所特有的圆柱型电池包属于偏弱的体积能量密度，但这种电池并非新能源市场主流，所以与宁德时代合作，特斯拉能否为适应中国化而切换电池技术路线，如果切换技术路线，那将要求在整车结构上作出相应调整，此项工程也是巨大，从这一点来看还是可以期待的。

正当大家觉得特斯拉和宁德时代的携手或将书写新篇章时，聪明的特斯拉怎会在一棵树上吊死？

于是特斯拉又拉上了LG化学。

有消息称，特斯拉已与LG化学达成一致，LG化学南京新港的第一工厂将量产Model 3车型所需的21700圆柱型锂离子动力电池。其实早在2019年8月，就有报道称特斯拉已和LG化学达成合作，将采购电池用于在中国投产的电动汽车。在2019年12月公布的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，国产Model 3也同时将松下和LG化学纳入电池项目。

了解特斯拉的朋友都知道，在和宁德时代、LG化学结盟之前，特斯拉的电池供应商一直只有松下，这样的合作关系持续了近十年，不得不承认松下和特斯拉也互相成就了彼此，终于迎来了彼此的光耀时刻。

2020年2月4日，松下与特斯拉的电池合资企业首次勉强实现季度利润，这个利润让前后在特斯拉身上押下16亿美元赌注的这家日本公司松了一口气。松下首席财务官梅田博和表示，该公司与特斯拉在内华达州运营的电池厂的亏损目前已得到弥补，因为产量上升降低了原材料成本。

“到明年，我们希望利润将企稳，”梅田博和在新闻发布会上表示。该公司业务状况的改善与特斯拉发布的强劲业绩形成呼应，“随着特斯拉迅速扩大生产，我们正在迎头赶上（指电池生产），”他表示，“更高的生产量有助于降低材料成本和消除损失。”

如今特斯拉全球上涨的销量无疑给松下吃了一颗短暂的定心丸，毕竟在过去几年里，松下并没有令其省心。

有坊间传闻说，松下电池的产能一直没能跟上特斯拉车型产能，间接拖累了特斯拉生产，马斯克曾公开表示，“因为松下产能原因，导致Model 3车型生产受到影响。”而松下电器CEO津贺一宏则称，没有计划在中国为特斯拉建造新电池工厂，公司低估了与特斯拉的合作风险，目前难以从现有电池业务中赚取利润。

事实也如此，松下目前在中国有三座电池厂，其中位于大连的工厂专门为电动汽车生产电池。但了解到该工厂主要面向北美和中国市场，主要生产方型硬壳电池，而特斯拉使用的是圆柱型电池。

而在特斯拉频频发生车型自燃起火事件后，特斯拉也将起火的主要原因归责为松下电池问题，一来二去间，这两个好朋友也出现了间隙。所以特斯拉需要在中国市场找寻更有利的合作联盟这也是情理之中。

当然不止特斯拉在另结新欢。

2019年1月，松下与丰田汽车签署合约，双方计划在2020年前成立一家电池制造合资企业；4月松下又停止了扩张Gigafactory1电池工厂计划，也暂停对特斯拉上海工厂对投资。

马斯克需要在彻底和松下说再见之前拉拢更好的同盟。

随着特斯拉上海工厂二期Model Y国产项目的启动，宁德时代和LG化学电池供应商的地位显得及其重要，特斯拉需要一批稳定且优质的供应商，以宁德时代为首的采购链端也需要像特斯拉这样充满欲望的客户，这些从不矛盾，只会越发精彩。

文/五十六号

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6月24日，工信部装备工业司发布消息称，为进一步贯彻落实党中央、国务院关于转变政府职能和深化“放管服”改革的精神，工信部决定自2019年6月21日起废止《 汽车 动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

其实，《规范条件》一直被解读为扶持本土电池企业的政策，对外资电池来说是个助力不小的噩耗。这四年间，《规范条件》出台又退出，实际上也映射出了我国新能源 汽车 的发展与进步。

为什么是现在废止？

动力电池企业经过一段时期的保护，确实到了该检验成果的时候。但是众所周知，新能源补贴将在2020年底补贴完全退坡了。《规范条件》那为什么选择此时废止，而不是选择在2020年底新能源 汽车 补贴完全退坡的时候废止呢？

某新能源车企负责人向 汽车 商业评论解释道，“电池的整车开发至少得一年时间，现在配上国外的电池，出货也得2020年底，甚至2021年，其实跟新能源补贴退坡的时间仍然是同步的。”

我国新能源 汽车 补贴在2021年将完全取消，现在动力电池的最后一层保护网也已经撤去了，新能源 汽车 完全市场化的时间节点已经到来。后面的搏杀，是真刀真枪，是近身肉搏，其竞争惨烈程度不一定会逊色于目前充分竞争的传统车市场。

事实上，对于我国新能源 汽车 行业的长远发展，开放也是更好的选择。但是目前面对国外的一大波进攻，国内电池企业准备好了吗？

国外巨头来势汹汹

可以预见包括三星SDI、LG化学、松下等电池巨头将在未来2-3年内大举进军中国市场。

事实上，进入2018年以来上述外资品牌也早已为“重返中国”进行秘密“备战”。

2018年7月，LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目，该项目预计今年10月开始量产，2023年全面达产；

2018年8月，韩国SKI集团宣布将在江苏常州建设电动车动力电池工厂，该工厂预计每年可生产7.5GWh的动力电池；

2018年12月，三星SDI低调重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目；

2018年12月，松下宣布将投资数亿美元，用于将其大连动力电池工厂的产能提升一倍。

本次“白名单”正式废止，将进一步加速日韩电池巨头的二次入华进度，国内动力电池产业也将迎来新一轮的竞争。

外患内忧，加速洗牌

“重返中国”的外资品牌，显然是有备而来，并且是携新技术卷土重来。今年6月，韩国SKI集团首席执行官对外透露，SKI已对NCM（9:0.5:0.5）三元锂电芯进行技术攻关。配备新高镍电芯的纯电动车将在能量密度、续航里程等多方面得到提升。而反观国内市场，目前大多数国产动力电池企业尚未实现NCM811电芯的稳定量产。此次白名单取消，日韩巨头有可能从国产电池企业手中抢走高端纯电动车的电池订单。

纵观国内动力电池方面，“报团取暖”和马太效应早已呈现。自2017年起，上汽集团、吉利集团、东风 汽车 、一汽集团、北汽集团、广汽集团、华晨宝马等多家主机厂分别与宁德时代建立了合资公司，用于生产和销售 汽车 动力电池。最终，根据此前数据显示，宁德时代、比亚迪、国轩高科三家已经拿走了2018年全国新能源 汽车 动力电池装机总量66.67%的份额。

并且，按照趋势，不少主机厂除选择国内动力电池企业外，也将逐步与外资动力电池企也展开合作。例如今年6月，吉利集团附属公司上海华普国润与LG化学成立合资公司，用于生产动力电池。

在这种内外夹击下，国内动力电池生产企业必定迎来加速洗牌，尤其是目前处于第二、第三梯队的电池企业估计能笑到最后的是极为少数。

结语

离2020年到来还有1天的时间，想必很多车企已经规划好了2020年的目标，就待元旦的钟声响起后宣布。不管目标大与小，至少还有一个奋斗的方向。不过，梦想与奋斗于沃特玛而言，却是泡沫与幻影。

12月29日，坚瑞沃能公布，2019年11月15日，公司收到全资子公司深圳市沃特玛电池有限公司(“沃特玛”)转发的广东省深圳市中级人民法院(“深圳中院”)于2019年11月7日作出的(2019)粤03破申410号《民事裁定书》，深圳中院裁定受理自然人黄子廷对沃特玛的破产清算申请。

是的，这个成立于2002年的动力锂电池企业，是国内最早成功研发新能源汽车动力电池并率先实现规模化生产和批量应用的企业之一，拥有专利2000余项，最终止步在2020年钟声敲响之前破产了。

也让出行君没想到的是，2019年的最后一篇文章是关于“破产”的，真是个伤脑筋的一年。即便如此，汽车领域发展仍会不以人的意志为转移。翻译成人话就是，2020年关于动力电池企业倒闭、破产的消息会纷沓而至。

谁将是下一个“沃特玛”？

虽然谁都不想成为下一个“沃特玛”，但就目前的发展趋势来看，谁都可能成为下一个沃特玛。

2017年，我国动力电池企业共有155家；2018年，这一数字下滑到了105家；到了今年，就只剩下80家动力电池生产企业，其中能真正实现装机量的仅40家左右。业内人士预测，未来3年内，仅有不到20家能够存活。

这其中还不包括并不是一般实力的沃特玛，曾经的它也拥有无限风光。

2015年，沃特玛电池国内市场占有率曾达26.6%，排名第五，仅次于当时的比亚迪、宁德时代、力神和国轩；2016年，沃特玛被当时的坚瑞消防以52亿元、溢价近5倍收购。坚瑞消防由此改名为坚瑞沃能，进军新能源领域。

2017年一季度，沃特玛电池为坚瑞沃能带来高达1681倍的净利增长，坚瑞沃能当时98%的营收都来自于沃特玛。可惜好景不长，2017年下半年，沃特玛爆发了债务危机。

公告显示，2017年，坚瑞沃能年净利润为-37.34亿元；2018年，公司净利润为-39.45亿元。2019年前三季度，公司继续大幅亏损，净利润为-26.17亿元。

目前，沃特玛对外负债约197亿元，拖欠559家供应商债权约54亿余元。公司现有资产只剩一部分建设用地、对外股权投资、车辆、存货、机器设备、应收账款等。曾经的沃特玛一度在国内新能源汽车电池配套排名中位列第二，可如今却以破产收场，很难让人不引以为憾。

而它的母公司坚瑞沃能，目前已经停牌，截止停牌前一天即12月22日收盘，坚瑞沃能的市值仅39亿元，相较市值高位暴跌近9成。如果这世间有后悔药，坚瑞消防应该想喝N碗，并且打死它也不会收购沃特玛，可惜没有如果。

据坚瑞沃能的工作人员介绍，受沃特玛拖累，其母公司坚瑞沃能也资不抵债，当前也正处在破产重整阶段，虽然已确定了重整投资人，但重整计划草案仍有可能流产，坚瑞沃能仍存在被终止上市的风险。

至于沃特玛出现如今的情况，有业内人士指出，是与沃特玛不重视核心技术，只想通过产业联盟，赢得一时订单的做法有直接关系，这也导致公司未能及时跟上产业发展的步伐，从而遭到市场淘汰。

不仅是沃特玛与坚瑞沃能近乎“夭折”，除宁德时代、比亚迪外，其它一众企业可谓是吃糠咽菜，2019年前11个月市场累计占比寥寥可数。

1-11月，宁德时代以累计装机27.6GWh，排名第1，累计占比达52.5%；比亚迪以9.61GWh，排名第2，累计占比达18.3%，可以看出，宁德时代与比亚迪早已不在一个“阶层”。国轩高科、力神电池、中航锂电和亿纬锂能等超20家企业才占市场近三成的比例。

在2020年，动力电池企业的淘汰名单已肉眼可见。深圳市中欧瑞博投资管理有限公司研究总监刘飞表示，在未来动力电池领域，已经没有小企业能走出来的机会。

不再一家独大的宁德时代

对于宁德时代在动力电池领域“领头羊”的位置，显然比亚迪是不服气，但又不得不服输“认可”它的存在。在2017年以前，比亚迪还是动力电池的国内第一，全球第二。

比亚迪作为最早进行磷酸铁锂动力电池研发的车企之一，之所以能坐上行业第一的宝座，一是因为新能源客车在国内先行推广、补贴额度巨大；再者就是比亚迪自身体量不小的新能源乘用车业务。

但2017年，随着新能源车骗补事件爆出，且政策补贴不断退坡，客车用动力电池需求也因此下降，比亚迪不幸躺枪，业务缩水。

与比亚迪走不同技术路线，手握三元锂这张王牌的宁德时代便在这一年异军突起，成功挤下松下、比亚迪，成为2017年至今的行业全球第一。

2017年，宁德时代动力电池出货量增长73%，达到11.8GWh，当时就一家独占近三成市场，配套的乘用车与客车车型多达500余款。目前在全球范围内，宁德时代已是出货量最高的动力电池企业。

不过业内人士表示，看似拥有着接近50%市场份额的宁德时代，在一定意义上反而意味着风险。

很大原因在于宁德时代在业界以强势闻名，这从其现金流和预收账款的表现上可以看出来，这对于宁德时代来说是有好处，但从整车厂家角度出发，它们显然不愿意有一个如此强势的供应商，因为这无异于在产业链中最关键的位置被人卡住脖子。

有车企代表表示，“现在去宁德时代提货，有钱是不行的，还要看谁给的钱多。”

由此可见，整车厂商扶持可以与宁德时代抗衡的供应商显得很有必要。无论是外资品牌的加入，还是内资品牌的崛起，整车厂商们恐怕都会乐见其成。

令整车厂商开心的转折点便是新能源汽车动力电池“白名单”政策的取消。

2019年6月21日，工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（工业和信息化部公告2015年第22号），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止。

此举意味着，此前因“白名单”暂离中国市场的日韩动力电池巨头，如松下、LG化学、三星SDI有望加速回归，国内动力电池产业将正式迎来“洗牌”时代。同时，从2018年全球出货量排名前十的电池企业中可知，具有全球竞争力的也只有宁德时代外加上述三家企业。

日韩动力电池巨头为“重返中国”，早在2018年就进行了“备战”准备。

2018年7月，LG化学宣布投资20亿美元在南京建设了32GWh动力电池项目，该项目预计今年10月开始量产，2023年全面达产；同年12月，三星SDI低调重启了暂停2年的西安动力电池生产基地二期项目；同月，松下宣布将投资数亿美元，用于将其大连动力电池工厂的产能提升一倍。

另外，现在比亚迪也幡然悔悟，开始主动出击，在与长安汽车成立电池合资公司后，又开放了公司的E平台。最新的消息是，比亚迪要与丰田成立合资公司。

这些动力电池巨头之间的“厮杀”，只会产生“神仙打架，小鬼遭殃”的局面。同时，锂电池板块将会进入高质量竞争时代。

国泰君安电新行业分析师徐云飞认为，假设2030年全球电动车市占率达到30%，预计动力电池行业净利润将达到1400亿，十年净利润十倍以上增长空间，锂电池龙头及材料龙头将迎来巨无霸时代。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

人们常说的“日本失去了20年”，是跟中国过去20年的发展作为对比之后而得出的结论。

在过去20多年里面，我国的GDP几乎每年保持在10%以上的速度逐年高涨，反而日本的GDP升幅却每年不超过2%。

“日本失去的二十年”、“日本制造业衰落”，其实日本早已完成 制造业 的布局，并且牢牢占据产业链高端，在看似以退为进的过程中实现了小而美的华丽转型。

一、日本制造业转型之路

1、内部因素

虽然部分日本制造业企业离开了终端消费市场，但它们并非被迫退出，而是选择主动抽身，并转型至需要更高技术门槛且竞争并不激烈的商用市场，它们仍是市场的有力竞争者。比如日立的电梯、夏普的显示屏、索尼的摄像头等。

其实，日本国内的电子制造业集团早就开始做产业结构调整。作为制造业产业链结构调整的整合者，日本产业革新机构扮演着至关重要的角色。其是由日本三井、三菱等众多财阀巨头协同政府当局成立。例如该机构会同瑞萨电子株式会社、富士通株式会社、松下电器产业株式会社合作成立全新的半导体设计领域子公司，集合3家在影像处理、通信技术等方面的优势，致力于提升应用于智能手机、汽车制动的大规模集成回路系统(LSI)方向的研发能力。

在加强资源整合和协同合作的同时，它们是在低调等待另一个带动电子产业扩张的领域，一个方向就是以智能城市、智能电网为首的物联网产业。为了获得先发优势，早在2012年10月，东芝和日立制作所向国际电工委员会(IEC)提议设立关于电能储存系统的新标准化技术委员会(TC)，并获得了批准。这是智能电网领域首个以日本为主体设置的标准化技术委员会，日本还被选为负责委员会运营的国际干事。

因此，仅仅依靠中日两国GDP此消彼长的比较和部分日本知名企业巨亏或被中国背景公司收购的新闻，就大肆舆论宣扬这种误读只会加深老百姓的误解。反观自己，引以自豪的不少“中国制造”其实就是在做组装，许多关键技术仍在外资手里，不过是五十步笑百步罢了。

2、外部因素

全球化大市场环境中，新兴市场的快速崛起、技术转移等问题，在近几年确实带给了日本制造业不小的冲击。但这些冲击还不足以让日本制造业衰落，恰恰更加坚定了其坚持走高品质产品线的雄心。毕竟中国等国的廉价生产力和低成本原料对日本制造业的冲击，只能停留在快消品等市场在技术导向和高档耐用品市场，日本制造的地位仍是难以撼动的。想想出国抢购或是海外淘马桶盖、电饭煲的热潮吧。

东芝关“机”

2013年底，东芝在与惠州TCL电器销售公司成立合资公司后就关停了其在大连的工厂，中国市场的电视机已经全部转由TCL代工生产。东芝表示，未来集团将把业务重点放在两个方向：一是可循环、清洁、便携、高效能的环保型能源产品二是应对不断海量增长的、记录人类历史和自然界的存储产品——硬盘。

松下变“绿”

2012年，松下将旗下的三洋白色家电业务以8.3亿元人民币的价格抛售给了国内家电巨头海尔，并宣称不再对等离子和液晶显示器业务进行投资。日本松下表示，松下高层早就做出主动转型计划，从偏重现有事业向新能源和环保领域转型。

索尼成“医”

今年4月在大连成立索尼信息系统中国区总部的日本索尼株式会社早在2011年就收购了美国伊利诺伊的生命科学公司，开始涉足流式细胞术业务，在2012年与奥林巴斯密切合作后，于今年5月以“前沿科技，致力医疗”的全新主题，携带新产品和解决方案出席了上海召开的中国国际医疗器械博览会。通过手术影像移动站、手术3D解决方案、内窥镜手术解决方案等全面展示了索尼在医疗领域的最新科技成果和强大实力。

二、给中国制造的启示

1、结合互联网+、工业4.0等趋势、主动求变

都说“转型是作死，不转型是等死”，我们要明白不是为了转型而转型，而是为了要提升企业的全球竞争力而去转型，重点是要形成优势的商业模式和经营方法。日本家电制造企业转型是在转移制造、降低成本的同时将资源集中在新兴产业上。因此，中国制造业转型也应主动地去进行产业结构调整，主导产业从高能耗、高投入、低效益的传统制造业逐渐转向高技术、深加工的新型制造业以及电子信息业等新兴产业，提升产品竞争力。

2、专注品质，工匠精神和持续创新

日本人的工匠精神和钻牛角尖毅力可以说是众所周知，这也是日本制造业强大的一个重要原因。对于中国制造业，重视技术工人，与技术工人构筑共同愿景，践行工匠精神，不仅可以帮助建设更加严谨、重视技能、更加专注的企业文化，生产出更优质的产品，还能使技术工人在高度工业化和商业化的社会中找到自我认同感，提升自主钻研创新的积极性，推动制造业工艺流程的优化、产品质量的提高。

3、提升用户体验，提高服务能力

制造业转型 的关键其实是从“制造业”向“服务业”思维的转变，原先制造业重点是售前的买卖服务，如今的重点是售后的增值服务，以前制造业的关键是研发生产能力，今后的关键则是运营和用户能力。对于转型中的制造企业就必须明白用户体验是产品成败的关键因素，中国制造业的核心追求就是做一款用户感知到的温暖用心的产品。

4、聚焦、专注、小而美

日本中小企业的成功，首先缘于高度的专注。很多企业都起步于非常不起眼的领域，难能可贵的是，几十年如一日，不断钻研，精益求精，直至取得突破。通常优秀的小企业为了与大企业形成差异化，会专注于高附加值、非标准、定制化的产品。日本经济产业省指定了17项特定制造业基础技术，包括模具技术、锻造技术、动力传导技术等等，都是影响制造业竞争力的关键技术——它们全部掌握在中小企业手上。

在这种中小企业的内部组织一般都简单、扁平化，没有KPI。企业家更看重和谐的人际关系，而不是复杂的管理制度。恰恰是在这样的环境中，人的潜力得到了极大的发挥。可以看到，产业升级完全可能是一个社会分工不断深化，小而专、小而精、小而强的企业不断涌现的过程。

对于中国的制造业转型，应当鼓励“大众创业、万众创新”，成功的中小企业都善于通过与客户尤其是不同行业客户的沟通，在日益多样化的需求中找到属于自己的市场缝隙另一方面， 传统制造业 也需要学习互联网团队管理和项目管理，在互联网+大潮中给自己的产品和组织来一个彻底的转型。

兴迪源我 ：的确，日本在很多方面值得我们去学习。很多时候，我们不能单单去看表面。日本经济不是退后，只是增长比较缓慢。科技的创新、技术的创新，需要一定的勇气。日本的老牌制造生产企业转型，并不是简单的把传统产能舍去，而是将技术保留下来然后开拓新的产业。一位访问日本的英国政府官员就曾经说：如果这就是“失去二十年”，我愿意英国也“失去二十年”。可是，谁又能有这个超识胆量与魄力呢?所有的制造企业，都必须精于术，以技术引领产业。兴迪源亦如此，也会不断学习成长，在创新的道路上一直走下去。