新能源车的“冰火两重天”：头部品牌触底反弹，边缘车企绝地求生

在新能源汽车的“淘金之地”，产能过剩成为悬在头顶的利剑。2021年，国家发改委、工信部等部委联合推出“十城千车”计划，被称为我国新能源汽车产业化的起点。在政策和补贴的支持下，中国新能源汽车市场逐渐从无到有找到了自己的道路。

“现在新能源汽车企业太多，处于小而散的局面。”工信部部长肖亚庆近日在国务院办公厅新闻发布会上也直言，要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。显然，中国新能源汽车产业进入了竞争发展与结构调整并重的新时代。

兼并重组过剩产能是个好办法。

如果100个人中只有一个能活下来，还会有人争着扑向这么残酷的赛道吗？在微观世界，几乎没有人做出这样的选择。不过，从产业角度来看，各大企业都在翘首以待:这是新能源汽车的赛道——现在产能严重过剩。

盈余到什么程度？据中汽协统计，截至2021年底，我国新能源汽车总产能为每年2669万辆，同年新能源汽车累计销量为136.7万辆。按此计算，新能源汽车行业产能利用率仅为5.1%，闲置产能超过2500万辆。

产能过剩的原因主要是一些企业盲目的后续投入。早在2021年5月，中国就有308家注册新能源汽车制造商。截至今年5月，全国共有71家整车集团，新能源汽车企业超过455家。

虽然新能源汽车企业数量持续上升，但部分企业无法筹集到足够的资金来保证新产品的可持续发展，部分企业甚至出现资金链断裂的问题。中国汽车经销商协会专家委员会委员闫景辉表示，很多尾部新能源车企陷入销量低迷、产能闲置的困境，都是因为此前产能档期过大，却没有重视技术研发造成的。

我们发现，在近500家新能源汽车企业中，实力较弱的中小企业居多，大企业仅占14.6%，注册资本在4000万元以下的小企业占41.3%。总的来说，大而不强。可以预见，未来几年，在后疫情时代，随着竞争压力不断加大，马太效应将持续增强，弱势企业生存将更加艰难。

产能过剩的加剧不仅会导致资金、土地、人才等资源的闲置和浪费，甚至可能导致价格的恶性竞争。中国汽车工业咨询委员会主任安庆恒表示，对于绝大多数新能源汽车企业来说，重组或淘汰是大势所趋，必须尽快决定。他认为，国家发改委和工信部的表态向市场释放了积极信号，新能源汽车产业的并购整合将成为下一阶段的重要特征。

虽然兼并重组是大势所趋，但绝不能盲目进行。我们必须从正反两个方面来看待这个问题。一方面，鼓励新能源汽车企业兼并重组，将有效利用闲置汽车企业和工厂的剩余产能，将资源集中在需求较强的企业和行业的中高链，调整产业结构，加大资源集中度，这是行业自身发展的需要，也有助于整个行业做大做强。

另一方面，并购带来的隐患也值得警惕。由于新能源汽车领域机会众多，很多企业争相生产电动汽车。但并不是所有的企业都做了充分的准备，也有一些企业没有对电动汽车的结构进行深入的研究，只是将发动机换成了电机。因此，我们必须警惕并购浪潮中的投机行为。

合适的最小容量利用率是多少？

产能利用率低已经在行业上演。今年年初，江苏暴露出产能过剩。据其公开资料显示，2021年至2021年，产能利用率逐年下降，从78%降至33.03%，严重偏离了产能利用的合理范围。其中，淮安、镇江、南通、泰州汽车产能利用率不足10%，常州、苏州不足20%，闲置产能超过20万辆。

除了江苏，江西也被国家发改委公开点名为投资过热。据悉，江西引进了国米君、山东凯马赣州分公司、条汽车等企业。，计划产能超过200万辆，但江西去年在全省生产了40万辆。

华北理工大学汽车产业创新研究中心研究员张翔认为，很多新能源车企陷入产能闲置的困境。根本原因是他们不重视技术研发，导致补贴回落后产品失去竞争力，现有产能逐渐成为大规模落后产能。

然而，这些问题似乎远不是这里企业淘金热的影子。由于新能源汽车销量的快速增长和市场之间的前景空，车企对新能源汽车销量抱有乐观预期，产能规划也是基于市场预期。根据CCID研究院数据，“十四五”广东、江苏、陕西、山东预计产能分别达到523万、471.5万、349万、309.5万。整车项目上，江苏27家，浙江21家。

汽车公司也同样雄心勃勃。BAIC新能源、比亚迪、特斯拉、蔚来、理想的产能将分别达到138万辆、133.5万辆、105万辆、35万辆、30万辆。

从结果来看，需求增长明显滞后于产能增长。那么，如何平衡呢？或者有多少容量利用率是正常的？

据工信部企业及产品公告统计，2021年，全国共有64家车企实际生产新能源汽车。根据487家新能源汽车企业的统计，这一比例仅为13%。到2021年，虽然新能源汽车在中国汽车市场的销售比例大幅提升，但2021年的预期最大值为300万辆，几乎是计划产能的九分之一。

对弱势新能源车企更致命的是，这两三百万辆车的“头部集中度”非常高，特斯拉、比亚迪、蔚来等龙头占据了绝大部分份额，而大众、宝马等传统车企也来分一杯羹，让弱势新能源车企的份额微乎其微。

蔚来汽车负责人告诉，汽车产能利用率需要达到80%才能保证利润。目前新势力中，只有特斯拉个别季度实现了净利润，其他大部分新势力只有毛利率，但净利润尚未转正。头部车企还是这样，那么弱势车企呢？

我们需要多少纯电动汽车公司？

新能源汽车的超车发展确实给行业带来了很多弊病。或许在新能源汽车的起步阶段，国家还没有一个相对完整的规划指导图供行业整体了解。单纯用政策支持或财力补贴鼓励汽车企业发展，导致了很多“劣币”的出现，与新能源汽车行业的其他汽车企业竞争，是以假乱真。

事实上，近两年来，造车新势力领域出现了一轮洗牌，包括 Ranger 、林赛、百腾、Future、博骏汽车等众多造车新势力，而爱知、杜云、新特等新势力均实现量产交付，但发展前景并不十分乐观。那么，到底谁会留下来呢？

事实上，在传统燃油车领域，已经出现了几轮并购。早在2021年，我国就发布了《汽车产业调整振兴规划》，提出鼓励SAIC、一汽、东风、长安在全国范围内进行并购，鼓励BAIC、广汽、奇瑞、中国重汽进行区域并购。这种思路被业界称为汽车兼并重组的“四大四小”模式。

2021年，工信部再次发布《关于加快重点行业企业兼并重组的指导意见》，为汽车行业定下基调。到2021年，前十大整车企业产业集中度达到90%，形成3-5个具有核心竞争力的大型企业集团。

尽管政策频出，但国内汽车产业的结构性问题依然突出。可以说，国内汽车企业之间已经发生的并购，除了政府的牵线搭桥和外国投资者的推动之外，与市场因素无关，结果很多重组都以失败告终。

然而，与传统汽车相比，新能源汽车产业的合并重组似乎有所不同。美好的未来吸引了更多的企业在这一领域努力。近年来，汽车企业之间、汽车企业与跨境企业之间的合作逐渐成为后新能源汽车时代的发展模式。

2021年以来，长安新能源、 北汽新能源 、 奇瑞汽车 、一汽汽车等主流车企要么引入新投资者，要么完成资产重组，爱知汽车、江铃集团、 长安汽车 完成对江铃控股的混改。2021年3月，比亚迪与丰田汽车合资的比亚迪丰田电动车科技有限公司正式成立。这两个合作伙伴在技术上是平等的，代表着国内新能源汽车领域新的合资时代已经开启。

不仅是车企之间，科技公司进入后，也推动了这种融合的发展。比如今年3月，百度和吉利成立的杜畿汽车有限公司正式成立。

而新一轮的整合已经开始出现。比如刚刚与一汽集团完成合作的小米集团，正在积极商讨收购宝沃。此前与360牵手的 哪吒汽车 、计划以130亿元收购珠海银隆的格力电器等。但是，要想彻底改变行业现状，还是需要一种真正残酷的并购整合方式。

美团CEO王兴曾经预测过中国车企未来的格局，他认为下半年基本是“3+3+3+3”的竞争。其中，三家央企为一汽、东风、长安，三家地方国企为SAIC、广汽、BAIC，三家民营企业为吉利、长城、比亚迪，三家造车新势力为理想、蔚来、小鹏。

无论最后谁留下来，随着新能源汽车行业兼并重组的加速，毫无疑问，寡头企业将会诞生，代表中国新能源汽车走向世界舞台。@2019

近日国内关于新能源车自燃的消息此起彼伏，新能源汽车还安全，它产生起火和着火的几率并不是非常高，仅仅类似事故发生被一些人变有走心的蹭热点，导致了成千上万顾客的关心，实际上燃油车也会出现起火和火灾事故，但是却没有人来蹭热点，所以才受重视，很多人都认为新能源汽车产生起火火灾事故的几率比燃油车高些，其实还真不是那么回事。

假如驾驶人员实际操作不上，或者让车辆出现了很严重的撞击，都可能造成新能源车发生火灾事故，产生点燃导致较为严重后果，再有就是天气炎热，司机在车里放一些易燃易爆品，也很容易让物件在车里着火，造成整辆车都被引燃。但是这些原因造成的火灾事故和车自身的品质不相干。汽柴油车子日常使用中，续航里程耗费尽管比较高，但汽柴油耗光续航力情况下，则是比较简单，只需寻找最近加油站，耗费数分钟时长，就能充斥着驱动力，再次上路行驶。

新能源车辆一般来说，比较适合在城市里内应用。一旦电磁能耗光，填补电力能源即将花费大量时长。以前就会有网友调侃，好朋友开汽油车，已经到家几小时，自己还在收费站充电桩，爱给车充电等候交通出行。假如可以提升续航，或是迅速拆换新能源车辆充电电池，就可以解决续航力这一薄弱点，让新能源汽车拥有更加宽广销售市场，越来越受司乘人员亲睐。

新能源车辆，依赖于充电电池增加动力，充电电池拥有较高电压，也是有着比较复杂路线。这样一个前提下，天气炎热中应用，就有可能出现车辆自燃状况。同样条件下，汽柴油车自燃几率，要比电瓶车更低一些。车辆自燃前提下，如果车里有司乘人员，可能严重危害到他们身体健康和生命安全。

新能源汽车普涨催生抢订潮

新能源汽车普涨催生抢订潮，新能源车企掀起涨价潮，而从一季度的产销数据来看，似乎短期并未影响终端消费热情，不过后续影响仍有待时间验证。新能源汽车普涨催生抢订潮。

新能源汽车普涨催生抢订潮1

短期来看，多位业内人士对21世纪经济报道记者表示，二季度新能源汽车销量仍将继续上涨。从部分车企的终端反馈来看，价格上调并未对他们的订单造成负面影响，反而催生了一波“焦虑下的订单”。

清明节小长假结束之前，新能源汽车领域的两个头部玩家公布了最新销量数据。

4月2日，特斯拉发布2022年第一季度交付报告，当季特斯拉在全球累计交付超过31万辆汽车，同比增长67.7%，环比增长0.5%。

4月5日，比亚迪发布产销快报，当季比亚迪共销售新能源汽车28.6万辆，同比大幅增长423%，环比增长7.6%。

特斯拉和比亚迪是销量最高的新能源车企，它们的销量在一定程度上是整个新能源汽车行业的“风向标”。目前，行业尚未发布一季度的销量数据，但从这些头部企业的表现来看，一季度新能源汽车市场将延续去年以来的火爆情况。

需要指出的是，去年年底以来，新能源汽车产业链就面临原材料涨价、动力电池供应紧张等压力，以特斯拉、比亚迪为代表的多家新能源车企先后多次宣布涨价，不过一轮又一轮大幅的涨价并未对今年前三个月的销量产生明显影响，反而催生了一波“抢订潮”。

在油价上涨等多重因素的影响下，新能源汽车市场仍被看好。4月6日，全国乘联会秘书长崔东树对21世纪经济报道记者表示，涨价基本不会对二季度的新能源汽车销量带来影响。汽车流通领域人士、车fans创始人孙少军也告诉21世纪经济报道记者，二季度新能源汽车销量将继续上涨，只是涨多涨少的问题。

3月新能源汽车渗透率或已达30%

3月销量的持续回暖是支撑一季度整体销量向好的重要因素。

以比亚迪为例，今年3月新能源汽车销量接近10.5万辆，同比增长333%，环比增长18.8%，占一季度整体销量的37%。

实际上，4月以来，已有多家新能源车企公布了3月份及一季度的销量数据。与2月受春节假期影响增速放缓相比，3月各家车企交付量环比均大幅改善，多家车企创下业绩新高。

造车新势力阵营中，在刚刚过去的3月，小鹏汽车交付1.5万辆，同比增长202.1%，环比增长147.6%；理想汽车交付1.1万辆，同比增长125.2%，环比增长31.1%；蔚来交付9985辆，同比增长37.6%，环比增长62.9%。

近段时间刚刚崛起的造车新势力，也交上了相当靓丽的成绩单，哪吒汽车交付1.2万辆，同比增长270.5%，环比增长69%；零跑汽车首次月销破万，同比增长908.9%，环比增长192.8%。

与此同时，传统车企也在新能源汽车领域持续发力。广汽集团旗下新能源汽车品牌广汽埃安3月份交付达20317辆，同比增长189%，也创下了品牌销量新高。

各大新能源车企3月销量上涨，一方面是之前既有订单以及春节假期期间累积需求的释放，另一方面也显示了新能源汽车当前的市场认可度空前提升。当然，3月销量也有一定特殊性，作为一个季度的最后一个月份，往往本身就是车企冲销量的关键时间节点。

不过，2022年的3月也有些特殊。有接近汽车流通行业的人士告诉21世纪经济报道记者，3月国内新能源汽车在整体新车销量中占比已达到30%左右。这个“非官方数据”尚未得到证实，不过如若属实，意味着新能源汽车或将迎来发展的又一个小拐点。

上述人士告诉21世纪经济报道记者，3月新能源汽车渗透率较高，不仅与新能源汽车市场自身的增长有关，也与燃油车市场整体销量下滑有关。据他表示，受疫情等因素影响，3月传统汽车品牌销量普遍有一定下降。

二季度销量或仍将保持高位

市场对于新能源汽车接下来的销量整体依然乐观。

分析指出，尽管车企仍然面临缺芯、原材料及整车价格上涨等多重不稳定因素，但新能源汽车仍将呈现出快速增长的趋势。国家信息中心副主任徐长明表示，“双碳”战略、智能化形成新增拉力、规模化使上下游产业链与整车形成互动、消费者对新能源汽车的认知度和接受度在快速提高的共同作用下，新能源汽车还将保持一段时期的快速发展。

乘联会也预测，今年的新能源汽车销量有望突破600万辆，渗透率约为22%。

短期来看，多位业内人士对21世纪经济报道记者表示，二季度新能源汽车销量仍将继续上涨。从部分车企的终端反馈来看，价格上调并未对他们的订单造成负面影响，反而催生了一波“焦虑下的订单”，据称，某造车新势力曾在3天之内就接下了过去一个月的订单量。

孙少军则透露，过去销量不怎么火爆的大众ID系列，上周的付费咨询量在显著增加。“这波涨价后，合资品牌的新能源汽车也重新被用户关注。”他分析，油价的上涨让更多用户开始选择和接受新能源汽车，而从总体供应上来看，新能源汽车并不算多，车源仍为紧俏，短期内订单并不会受到涨价影响。

实际上，很多车企在调价的基础上，也会通过同步扩大权益等方式维稳新增订单的表现。以一汽-大众旗下的ID系列车型为例，其近期推出了2022款全新车型，多款车型涨价5400元，但也升级了诸多配置，例如对A柱面料优化、增加车侧镀铬饰条和仪表台缝线、在车内增加顶棚USB接口，等等。

从车企的角度，他们更不希望调价之后销量下跌。孙少军告诉记者，即使订单短暂地受到影响，车企也会想尽办法去冲销量，因此就算有下跌，也不会在第二季度。

有券商分析师也称，鉴于调价导致的部分用户需求前置，叠加留存订单，预计产能以及供应链情况仍为短期内交付量爬坡的主导因素。

随着新能源汽车市场的进一步发展，整体格局也将更为明晰。上述接近汽车流通行业的人士认为，今年整体汽车市场并不乐观，在这样不确定性加强的行情之下，市场会呈现马太效应，即强者越强，更多用户涌向比亚迪和特斯拉，市场“两超多强”的格局会越来越显著。

不过，另一方面，新能源汽车市场也将迎来更多新玩家和产品。随着更多主流用户涌入其中，新能源汽车市场本身也将发展得更为完善和充分，上述人士预计，在8万以下、35万元以上的新车市场，也将迎来电动化。

新能源汽车普涨催生抢订潮2

4月初，多家车企一季度产销数据出炉，在此起彼伏的涨价潮中，新能源汽车继续维持高增长态势。

小鹏、理想、哪吒等造车新势力一季度累计销量突破3万辆，传统车企亦表现不俗，比亚迪3月份新能源车产销量更是突破10万台，创下历史新高。

新能源汽车产销两旺

4月6日晚间，小康股份发布月度产销数据，3月新能源汽车产销量分别为6480辆、7451辆，同比增幅分别为123.53％、164.69％；一季度累计产销量分别为17391辆、14200辆，同比增长296.87％、207.43％。其中主力车型赛力斯单月实现销量3160台，同比增长13倍，一季度累计销量为5044台，同比增幅约12倍。从车型占比来看，小康股份3月份新能源汽车销量已突破3成。

同日，力帆科技产销成绩单出炉，一季度新能源汽车累计实现产销1010辆、5530辆，同比增幅达8.6倍、50.68倍，且产销量环比呈逐步上升态势。目前，力帆汽车在售的车型均为新能源车，之所以产销数据差别较大，主要是由于公司销售的新能源汽车中，部分由吉利汽车生产。

传统车企中，比亚迪的转型力度颇为激进。据产销数据，公司3月份单月新能源汽车产销量首次突破10万辆，一季度累计产销量分别达28.75万辆、28.63万辆，同比增幅均超4倍，其中纯电动与混动车型各占半壁江山。相比之下，一季度燃油车销量仅为5049辆，同比大减89.78％，且3月份燃油车产销均已归零。

作为广汽旗下的新能源汽车品牌，埃安表现出了极强的竞争实力，3月单月销量首次突破2万辆，同比大幅增长189％。

造车新势力方面，“蔚小理”内部出现分化，小鹏、理想均保持高增长，蔚来增幅相对较低；与此同时，哪吒、零跑等二线新势力车企迎头赶上，月销量均突破万台。具体来说，小鹏、理想、蔚来3月份交付量分别为15414辆、11034辆、9985辆，同比增幅分别为202％、125.2％、37.6％；哪吒、零跑3月交付量为12026辆、10059辆，分别跃升至新势力排行榜第二、第四。

当然，也有部分车企出现销量下滑情况。以极氪汽车为例，3月交付1795辆，环比下滑38.5％。公司表示，交付量下滑主要是受到疫情与芯片供应短缺的影响，预计4月交付量明显回升。

涨价潮影响几何？

近期，在锂电上游原材料价格暴涨及新能源汽车补贴退坡压力下，新能源车企掀起涨价潮，而从一季度的产销数据来看，似乎短期并未影响终端消费热情，不过后续影响仍有待时间验证。

从全球范围来看，电动化趋势已经势不可挡，多家造车大厂纷纷公布燃油车停售时间表。4月3日晚间，比亚迪宣布自2022年3月起，将全面停止燃油汽车的整车生产，未来在汽车版块，将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务；此前北汽、长安均把燃油车停售时间定格在2025年；长城汽车则表示至2025年新能源车销量占比达80％；

国际车企方面，大众集团宣布将于2035年在欧洲停售燃油车，目前旗下大众、奥迪已停止内燃机研发；福特将从2030年开始在欧洲仅销售电动乘用车；本田汽车未来逐步提升纯电动和燃料电池汽车的销量占比，并在2040年停产燃油车；丰田汽车近年来也加速电动化转型，表示至2035年旗下雷克萨斯品牌只销售电动汽车。

东方证券研报指出，新能源汽车涨价和疫情的影响预计在5-6月份有所体现，但在燃油车油价持续上涨和优惠幅度持续收窄的负面作用下，预计汽车消费将转向以电动车为主，车型的持续升级和消费者内心接受电动化是最强的驱动力，涨价不影响中长期需求，仍然看好下半年新能源汽车销量持续回升。

新能源汽车普涨催生抢订潮3

面对近期新能源车市场出现的较大价格波动，不少消费者一时难以接受，他们都希望购买到一个“未涨价”状态下的订单，以规避由此带来的购车成本增加。

《中国消费者报》记者调查发现，如今，这个看似根本不可能完成的任务，在万能的“黄牛”面前，不过是花钱就能解决的问题。据悉，一些人通过销售“未涨价”状态的新车订单，每单就可轻松赚得上万元的好处费。由于市场过于火爆，甚至出现了一个新兴名词：转单费。

新车订单成为市场硬通货

“特斯拉Model Y的未涨价订单转让，意味着你可以用27.6万元的价格购买到该款车型，比官网优惠4.09万元，现在买到就是真的赚到。”在某二手互联网交易平台，一位重庆网友发布了一则新车订单交易信息，引发消费者广泛关注。在短短几十字的产品描述背后，有多位想要购车的'消费者在留言区咨询。

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事实上，这仅是市场私下新车交易的冰山一角。《中国消费者报》记者在该二手交易平台发现，“随时匹配车辆”“无需多等待”“最快一周提车”等转让字眼随处可见，对于着急购车的人而来说，一辆“未涨价”状态的新车订单颇具诱惑力。

对此，消费者王若琳对《中国消费者报》记者感慨道：“涨价过后，方知未涨价新车订单的可贵。”

今年以来，汽车企业纷纷上调新能源车产品售价，叠加新能源车补贴政策下滑以及车企优惠力度减弱等因素影响，让消费者感受到了新能源车价格上涨的滋味。

《中国消费者报》记者调查发现，目前，大部分车企都上调了旗下新能源车型产品价格。比如特斯拉8天之内3次涨价、比亚迪(002594)旗下10余款车型价格上调等消息充斥着汽车市场。

作为动力电池主要生产厂家，孚能科技高级副总裁张峰在接受《中国消费者报》记者采访时表示，随着今年下半年市场环境得到缓解，明年年初原材料紧缺状况将有可能发生变化。但构成新能源车产品价格因素有很多，新能源车整体价格出现下调最早也要等到2023年。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在接受《中国消费者报》记者采访时也表示，由于原材料上涨波及程度较广，所以在短时期内，新能源车价格明显回落的可能性不大。考虑到市场环境的特殊性，不排除新能源车价格有进一步上涨的可能。

《中国消费者报》记者发现，新能源车产品价格越是充满不确定性，新车订单升值概率就越大。因而，在新能源车市场未能恢复正常前，“未涨价”状态下的新车订单格外受到市场追捧。

让人始料未及的是，影响众多消费者购车计划的新能源车涨价潮，却成为了“黄牛”眼中获取利润的时机。一位倒卖车辆订单的“黄牛”向《中国消费者报》记者表示：“你不买也没关系，反正现在的市场根本就不愁卖，价格没有可谈余地。”

消费者低价购车难

“我从来没有想过，在新能源车价格集体上涨背后，原本游走于灰色地带的背后交易成了这次产品涨价潮的最大赢家。”比较了解最近一段时间车市情况的消费者蔡旭东对《中国消费者报》记者表示，在整个咨询过程中，多位“黄牛”表示“拥有订单就是最大资源”，在苦苦等待购车的消费者面前秀起了“肌肉”。

蔡旭东表示，这些“黄牛”完全是抓住了消费者想要购买价格优惠车辆的心理。

据了解，目前“未涨价新车订单”的转单费普遍以万元起步。《中国消费者报》记者在与网友“啊烤炉”交谈中获悉，其转让的2022款Model 3车型未涨价订单价格为23.59万元，在保证可以落户的情况下，至少要花费3万元的费用购买这个订单，且不包括订金费用，他才同意转让。

据悉，目前Model 3车型市场售价为29.1万元，若消费者选择这一方式购车，在减去给卖家的3万元转单费用后，实际优惠则为2.51万元，优惠幅度低于给“黄牛”的价格。

实际上，转单费用往往是根据车型热销程度和市场定价来决定的。一般而言，市场售价越高的车型，因为受众人群较少，所以转单费用也更便宜。比如，网友“你好胖子！”售卖的Model Y未涨价订单，由于产品售价较高，市场售价优惠近4万元，其表示只需要付1.3万元的转单费即可成交。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对《中国消费者报》记者表示，此次新能源车价格上调，主要是受整体市场供应链环境影响进行的调整。上涨的费用并非放进了车企的腰包，主要是承担了原材料价格上涨的成本支出。与此不同的是，市场上未涨价订单的定价并无规律可循，完全是由销售者自身心理价位所决定。

“销售订单的交易者本着只要比现在市场价格低，手中订单就有吸引力的原则进行销售，即便只低1万元，对于想要购车的消费者仍然是不小的优惠，所以他们会将大部分差价空间作为‘好处费’。”崔东树说。

制定规则才是根治乱象关键

其实，在汽车销售领域，“黄牛”现象由来已久。越是市场热销车型或因特殊原因市场出现抢购行情时，“黄牛”表现就越是活跃。

前不久，《中国消费者报》记者在调查长城汽车(601633)坦克300时发现，北京部分长城汽车4S店对于消费者私下交易订单的行为表示默许。而正是来自车企和汽车经销商的默许，才给了汽车“黄牛”市场生存空间。

据记者了解，为了抑制“黄牛”现象，回应消费市场关切，汽车企业也在纷纷“出招”。

近日，特斯拉推出“不转卖承诺函”，其中提到：一次或多次累计下单购买多台特斯拉车辆的车主需要签署这份承诺函，承诺自提车365天内（以第一次开票日期为准），不将任何车辆向任何第三方过户转让或实际转让，违反承诺的在7日内按每台违约车辆的开票价20%的金额支付违约金， 否则特斯拉有权限制违约车辆绑定账户变更以及超级充电等服务。

特斯拉公关部负责人对《中国消费者报》记者表示，该规则主要针对的是一次性或一年陆续购买多台车的人，对常规消费者没有影响。

小鹏汽车则对产品订单均进行身份证实名关联，签订合同前均须核实身份信息，之后方可进入交付环节。小鹏汽车方面表示，如有客户因个人原因取消预订，车辆订单将重新纳入统一管理，不存在私人二手订单转卖的可能性。

蔚来汽车实行订单实名制，不支持私下转让。如果购车人被质疑为转让订单，有可能会无法成为该车的首任车主，购买者将无法享受主机厂官方仅针对首任车主提供的维保、充电等售后保障权益。

崔东树表示，只要车企和经销商对此类现象加以重视，制定更完善的新车购买规则，“黄牛”就没了生存空间。

当小米宣布造车时，中国国内正有超400万辆电动 汽车 奔驰在道路上。

马斯克曾断言，电池是未来智能电动 汽车 的关键。对于智能电动 汽车 来说，动力电池无疑是最核心的硬件，如同发动机之于内燃 汽车 ，这也是宁德时代崛起的契机。

动力电池市场呈现出马太效应，宁德时代占据市场龙头地位

1.国际较量：争夺动力电池主导权

宁德时代去年一年国内市场的装车量为12.22GWh，占比超52%，第二名比亚迪仅为12.9%，但宁德时代却并不是第一个在锂离子电池商用化领域起跑的公司。

长期拥有锂离子电池先发技术优势的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司发布首个商用锂离子电池，并首先用于相机；2014年日本科学家吉野彰做出了第一个现代商业化锂离子电池的原型器件，被奉为锂电池先驱。

落后于日本的中韩两国随着电子制造业的发展奋起直追。三星和LG一方面发展自身消费电子业务，一方面生产配套电池；中国电池制造企业则利用价格优势，促进了锂离子电池低价普及。比亚迪在进军 汽车 业之前，主营业务便是消费类电池，宁德时代也脱胎于消费类电池企业ATL。

随着混合动力车的生产普及，松下进入动力电池领域，中韩两国企业也随之变向，纷纷转向技术壁垒更深、利润更高的动力 汽车 领域，东南亚也成为全球锂电池生产的核心地带。

华安证券报告指出，全球动力电池龙头，宁德时代2020年的全球市占率为25%，国内市占率维持一半。中国电动 汽车 市场发展最快、规模最大，关键也在于电池，当前全球约八成电池产能在中国，中国电池企业还在向海外扩张。

中国企业之所以能在在新能源 汽车 领域突飞猛进离不开政策的支持。

2010年，中国政府开始对新能源 汽车 提供补贴，这也慢慢让这个行业形成一个逻辑惯性，那就是补贴政策走向往往会决定市场使用的动力电池产品种类。“因为政策补贴会影响热销车型，自然会对电池生产商产生影响。”一位新能源 汽车 市场人士解释，“比如，2011年，政府将使用外资动力电池的产品剔除出新能源 汽车 的补贴目录，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在内的一众外资动力电池公司的竞争优势。”

外资电池企业被政策挡在门外，某种程度上为宁德时代创造了新机。凭借政策扶持和日本技术背景，宁德时代只花了六年时间就在2017年成为装车量世界第一。

如今锂电池产业格局初成，整体来看东亚三国已经占据了技术优势， 其他国家想要超越并不容易。但在环保要求趋严、电动 汽车 市场落后的影响下，欧美不得不做出改变。

彭博社曾发布统计数据称，2020年，全球共销售新能源 汽车 324万辆，欧洲和中国分别为139万和133万辆，美国仅32.8万辆。如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退。

如果没有特斯拉，美国新能源 汽车 市场实际上在衰退

对此，美国总统拜登在5月8日发表演讲称， 汽车 企业和电池企业应该在美国本土生产相关产品，同时加大新技术研发投入赶超中国。按照其在3月底提出的“美国就业计划”，美国将向电动 汽车 领域投资1740亿美元。

欧洲的布局则更加深远。欧洲早在2017年意识到了电动 汽车 大潮降至，固守传统赛道无益，并开始布局一个“电池计划”，为电动 汽车 产业，尤其是电池生产研究项目提供资金帮助。

如今欧洲已经有了一批初创电池企业，风头最劲的是Northvolt。该公司创立于2017年3月，在2019年获得10亿美元融资，并得到欧洲车企支持。继去年Northvolt拿到宝马20亿欧元的订单后，今年又把大众未来十年累计140亿美元的电池订单收入囊中。

此外，和过去基于产业原因发展新能源车不同，加快节能减排，助力实现碳达峰、碳中和（即碳排放总量为零）成为发展新能源车的新动力。

截至目前，欧洲、美国以及中国等全球主要经济体给出了时间表，推动低碳转型、能源转型以及电气化。2019年底，欧盟出台《欧洲绿色新政》（European Green Deal），表态要在2050年实现碳中和。2020年9月，中国承诺在2030年碳达峰、2060年碳中和。美国新任总统拜登上台后，亦承诺在2050年实现碳中和。跟随绿色政策的导向，资本将更加青睐电动 汽车 、气候科学、清洁能源等领域。

但想赶超中日韩，欧美仍需努力。“欧洲等国现在在技术上还感觉滞后，但5年后情况如何就不一定了。”一位熟悉锂离子电池的研究人员表示，锂离子电池背后的科学技术在三十多年里基本上没什么变化，“如果没有大的突破，基于科研优势，欧美等国在2025年之后很有可能成为另一股力量。”

2.车企纷纷涌入：能否拉低电池成本？

各国政府角逐电动 汽车 产业链之外，还有车企们对于自产电池的热情。

去年12月，苹果首款电动 汽车 Apple Car原型车被曝已经在美国加州上路测试，并将在今年9月推出首款车型。对造车感兴趣很容易理解，毕竟这是个2万亿美元的大市场，更引人注意的是苹果造的车将应用独家“突破性的电池技术”。

据路透社报道，这一电池技术正是苹果造车策略的核心，“它有望极大地降低电池成本，同时增加车辆续航”。要做到这一点，苹果计划采用一种独特的单体电池设计，让所有电芯直接融合到一起，从而消除传统电池组各个电芯之间存在的空间浪费。动力电池结构是以单个电芯为单位，电芯打包组成电池包，之后再安装到车辆上。苹果的电池设计可以在同等空间内，用上更多的电池材料，实现更持久的续航。

苹果去年多次被传造车

增加续航里程，更加贴合消费者使用习惯是头部车企们下场参与电池研发的原因之一。充换电基础设施难以满足电动 汽车 的发展，这就要求车企们通过提升电池能量密度，增加续航里程，才能给用户提供与驾驶燃油 汽车 同样的体验。

今年1月，上汽集团新创品牌“智己 汽车 ”宣布，电池采用了最新的“掺硅补锂”技术，续航里程可达1000公里。紧跟着，广汽集团子公司广汽埃安也宣称拥有全新动力电池 科技 ：石墨烯基超级快充电池可以在8分钟内充满80%，硅负极电池可以续航1000公里，电池还通过了枪击实验的军工标准安全认证，但遭遇了中科院院士一系列质疑，能否落地应用依然存疑。

降低成本则是促使车企造车的另一动力。 汽车 产业至今仍然是一个低利润、资本密集型产业，车企仅仅是打造出自己的供应链、实现量产已经非常难得。一旦实现整车规模化生产，如果能在电池技术上有所突破，将大大降低造车成本。有数据显示，电池成本约占电动车总成本的30%-40%，车企仅仅是采购电芯后自行生产电池包，也要比直接采购电池包更有成本优势。

“业内有个共识，即车企自产电池的门槛是新能源产品产量达到50万辆，为了实现稳定供货，车企一般会考虑自产电池。”前述 汽车 行业从业人员表示。

大众 汽车 集团入局电池产业，并提出“标准电芯”概念

今年3月，大众 汽车 集团提出“标准电芯”概念，称不再将电池系统视为单独的零部件， 汽车 需要围绕电池来设计。并计划在2023年量产，到2030年装载标准电芯的车型超过八成，从而实现规模降本效应。

根据咨询公司Benchmark Mineral Intelligence的数据，锂离子电池组的价格在过去10年里已经下降了近90%，去年降至每千瓦时110美元左右。宁德时代2020年财报显示，电池售价已从2018年的1150元/KWh降低至2020年的890元/KWh。

但平均而言，电动 汽车 仍比传统汽油车贵30%，有分析师认为在3年内，动力电池成本将从目前160美元每千瓦时降至100美元以下，达到与传统 汽车 “成本平价”。一旦成本差距磨平，对电动 汽车 的需求将进一步加速，对电池的需求也将井喷。头部车企下场造电池不仅可以降低成本，还可以减少对电池产商的依赖，这对其未来的良性发展显然更加有利。

3.固态电池研发：电池玩家进入“终局 游戏 ”

2020年以来，镍、石墨、锂、钴和铜等原材料受海外疫情影响，供应不足，价格不断上涨；叠加需求端火热，锂电池价格也意外上涨。

据中汽协最新统计数据，今年1~4月国内新能源车累计销量73.2万辆，同比大增249.2%，由此带动动力电池装机量同比大增约241%；根据SNE Research统计的数据，海外市场一季度动力电池装机同比增长96%。

原材料上涨导致电池成本迟迟难降

而每一辆电动 汽车 的动力电池需要大约20公斤的镍(特斯拉Model 3需要30公斤)、20公斤的钴，外加大约60公斤的锂化合物，若原材料价格上涨到2018年的水平，锂电池100美元每千瓦时的目标达成时间将延后至2026年。

这也将加速厂商们研发新型电动 汽车 电池材料和基础技术的更新换代。5月23日，据宁德时代董事长曾毓群对外透露，宁德时代将于今年7月前后发布钠电池。国泰君安证券分析，发展钠离子电池是三元高镍技术路线的补充，也可以减少对锂资源的依赖。

当前，部分车企选择使用价格更低、安全性更高的磷酸铁锂电池提升竞争力。但与三元电池相比，磷酸铁锂电池快速增长的原因在于安全性较好、寿命较长、成本较低，但能量密度和高低温性能稍差。在低温条件下，搭载磷酸铁锂电池的 汽车 续航里程可能面临腰斩。这是由电池材料特性决定的，眼下暂时无解。

汽车 产业渴望的“全能电池寄望固态电池，固态电池是指用固态电解质替代电池中的电解液和隔膜，正极体系变化不大，负极为锂金属。

大众 汽车 电池中心负责人Frank Blome将固态电池描述为锂离子电池的“终局 游戏 ”。

他解释称，固态电池能量密度更大、更安全、高低温性能也更好。“它们可以使用更长时间，电池单元可以堆叠，就像墙上的砖块一样，这使它们更容易适应不同的 汽车 设计；固态电池大约10分钟就能充满电，并且具有更高的能量密度，可提供双倍或更多的续航里程。同时它们将需要更少的铜和铝，石墨和钴可以完全被淘汰，回收固态电池是一个更简单、更安全的过程。”

各国企业目前都在主攻固态电池研发，争夺在新领域的主导权。

2021年1月19日，宁德时代公布两项与固态电池相关技术专利。2020年12月，《日经新闻》报道称，丰田在固态电池研发方面处于领先地位，有上千项专利，居世界第一，并计划在2021年推出固态电池试制车辆，开展性能试验。

固态电池和液态电池在工作原理上没有区别，固态电池走的是三元锂电池的路线，一个重要的革新点在于电解质由液态电解质变成了固态电解质。但成本的经济性永远是绕不过去的一环，也决定整车的售价。产品从研发、量产到应用还需要经过市场的验证，未来合理的经济性才可能是固态电池大规模估计的前提。业内人士预测固态电池合理的量产时间是5年以后，大规模应用时间是在6-10年以后。

4.谋求长期发展：上下游共建良性循环

动力电池的产业链，上游关乎钴、锂、稀土等矿产资源，而下游则是动力电池的回收和梯次利用。如果想实现新能源车降成本的目标，仅考虑生产端降低成本还不够， 探索 电池资产回收利用，建立起良性循环，更有利于电动 汽车 行业长期发展。

在回收利用阶段，退役动力电池经过收集、贮存、 检测、拆解等处理步骤，合格电池进行梯次利用，不合格电池可以拆解回收，再生利用。动力电池容量衰减两成后，就不再适用于电动车，但可梯次利用。例如退役的磷酸铁锂电池可以继续应用于低速电动车和储能电站。

退役电池的另一种处理方式是拆解回收，主要针对含有镍钴锰金属的三元电池。效的回收利用能够部分缓解我国动力电池用稀缺资源需求量。根据预测，到2025年我国动力电池钴和镍回收量分别约为1.6和3.7万吨，占当年我国动力电池用钴和镍需求量的比例分别为61%和17%左右。同时，钴价格较高，对其回收利用，也能够降低电池企业材料采购成本。

根据测算，到2025年我国梯次利用和再生利用的总市场规模将达到130亿元左右

但目前，由于电池产业缺乏统一标准和技术壁垒，电池的回收利用仍处于 探索 阶段，规模有限。

“比如在电池梯次利用方面，退役电池检测是保障梯次产品安全的重要环节，但由于缺少电池在车端使用阶段的状态数据，使得目前退役电池检测项目多、成本高，参与企业都是亏损状态”中国电动 汽车 百人会研究部主任朱晋博士表示，“现在上下游依然没有走通，在生产标准、技术方面仍待深入研究，国家监管层面也需要制定强制标准和规范，避免电池回收过程中出现环境污染。”

2020年，国务院发布的《新能源 汽车 产业发展规划(2021-2035年)》，为我国新能源 汽车 产业未来十五年的发展指明了方向。《规划》中提出，要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。

上逢电动 汽车 获得政策大力扶持，下有消费者购买意愿快速增长，在政策与市场需求双向驱动之下，锂电池产业内部自然会实现新的技术突破。但产业链的上下游如果不能建立起更加环保的循环模式，则会背离新能源 汽车 清洁环保的初衷。

“碳中和、碳达峰”的大背景之下，轮胎行业的市场需求将发生改变，这将带动轮胎行业的产品结构加速调整。业内人士认为，实力较强的头部企业将会推出更多符合“双碳”市场需求的产品，以此谋求更大的市场份额；不具备研发和技术优势的中小产能，将面临加速出清。

早些时候，中纪协就曾批评过这个问题，特别是对外国合资品牌或单独外国品牌的批评比较直接，相信某些品牌、汽车爱好者都心里有数，现在也存在。北汽在这方面存在比较突出的问题。要知道，其他新能源汽车品牌一度不能进入北京汽车市，被其他地区认定为新能源汽车的可插拔混动车。在北京也不属于新能源。也许这是因为北汽不能制造出优秀的PHEV。

北汽新能源汽车过去一年销量同时下滑82%，可以说是非常夸张的。但同期其他第一营品牌的销售量同比大幅增长，少数品牌涨幅超过100%。因此，销售额的下降单纯是北汽本身的问题，或者同一类型的品牌也可能出现同样的问题，但仍然有马太效应。将一度销量非常高的北汽定义为弱者，很多汽车爱好者可能无法接受，但这是不可否认的事实。例如，北车的动力电池依赖多个供应商，现在还有韩国SK，电控系统的核心汽车规格芯片自然没有技术储备，电动机仍然依赖供应商。

首先，北汽新能源产品到底怎么样？北汽新能源是我国国内首批新能源车型进入市场的品牌之一。但是当时北汽新能源只是把北汽E系列的发动机换成电池后粗略上市而已，当时续航里程也只有180公里。我们再来看看北汽燃料车E系列。这辆车当时名声不好，质量也不好，故障率也很高，顾客基本上开了3年左右，需要换车。在这种情况下，这种车换上电池，大致上市，这种车能去哪里呢？但是在政策的支持下，当时这辆车仍然在共享汽车市场获得了很大的销量。

即使应用现代技术，也以D50为基础推出了小型轿车。但是现在已经不是一个粗糙的市场了。随着比亚迪、广汽、长安、樱桃等国产品牌完善产品链，致力于质量，北汽新能源逐渐失去市场。北汽新能源的内部管理可以说是有点无语。因为是国企，内部喊口号的现象很严重，所以和一些地区老板接触过，他们都说宁愿出差，也不愿意在办公室。因为只要在办公室上班，不管你愿不愿意，都要喊所谓的口号。其气氛与上个世纪6-70年代的情况非常相似。在这样的环境下，职员能有心思做好工作吗？

时势造英雄，谁也没有想到，随着近几年新能源 汽车 飞速发展，宁德时代——几年前大部分国人听都没有听过的公司会异军突起，成为全球新能源 汽车 供应链上举足轻重的企业。对于中国人来说，最高兴的莫过于突然冒出一个在全世界都很NB的企业，而大家之前确听都没有听过。

对于中国新能源 汽车 产业链来说，宁德时代作为动力电池行业发展过程中崛起的现象级企业，具有极大的研究价值和意义。

当然，我们并不希望宁德时代的崛起只是现象，我们希望宁德时代能够长远发展，成为又一个国际性的头部企业。

大家好，今天就和大家聊聊宁德时代这家目前在新能源领域风生水起的弄潮儿。 本文的主要观点来自于亿欧研究报告《2020宁德时代企业研究报告》，该报告共41页，获取原报告请点击文末链接，或登录远瞻智库官网。

1.1 新能源 汽车 市场发展迅猛，市场增量空间巨大

在全球范围内，新能源 汽车 取代传统燃油 汽车 已成必然趋势。2015-2019年，全球新能源 汽车 市场CAGR为41.58%，增长迅猛。2019年，全球新能源 汽车 市场渗透率仅为2.5%，尚处于发展初期，增长空间巨大；

中国新能源 汽车 市场在政策驱动下，迅速发展，2015-2019年CAGR为36.36%。根据规划，中国2025年新能源 汽车 新车销量占比将达到25%，对比2019年的新车销量占比，市场销量对应的缺口较大。

1.2 动力电池出货量增长迅猛，中国企业借势崛起

2015-2019年，全球和中国动力电池市场出货量增长情况基本与新能源 汽车 市场增长情况一致，CAGR分别达到36.2%、42.96%；

中国动力电池市场占据全球动力电池市场份额50%以上，成为全球第一大动力电池单一市场；鉴于国内多项新能源 汽车 产业政策持续利好，中国核心零部件动力电池出货量增长迅猛，宁德时代等国内多家优秀企业已借机崛起，市场地位显著提升。

2.2.1 高素质管理团队助力企业长久发展

2.2.2 强研发团队、高研发投入推动企业可持续发展

总体来看，宁德时代注重研发团队质量，持续投入大量研发资金，有利于持续构建产品竞争力优势，保证公司可持续发展。

2.2.3 团队对公司掌控力强，保证企业稳定发展

宁德时代公司成员占股比例较高，对公司拥有话语权，为公司日后稳定向上发展奠定了坚实的基础。

2.3.1 始于中国，布局全球，奠定发展基础

宁德时代创业始于中国，借国内新能源 汽车 发展之势，迅速崛起，并逐渐将业务触手伸向海外，为其日后发展创造更大的市场空间；

近些年，宁德时代通过自建、投资、收购等形式，扩大国内外布局。已经覆盖中国、日本、美国、加拿大和欧洲等主流新能源 汽车 市场。根据公司类别数据来看，子公司数量占据整体数量的59%，是其推动业务布局的主要动力。

2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒

广泛布局以动力电池为核心的相关产业，有利于形成产业链协同效应，进一步保障其日后发展；

宁德时代以动力电池起家，目前已经布局动力电池上游矿产、电池材料，下游新能源 汽车 、电池回收以及充换电运营业务；通过布局上下游产业链，有利于其降低电池原材料成本，并通过下游产业的布局，进一步扩大其业务增长空间。

2.3.2 布局产业链上下游，形成产业链协同效应，构建产业壁垒

宁德时代通过投资、收购等方式积极布局产业链上下游，持股比例总体较高，初步构建自身产业壁垒，日后有望持续加强布局上下游产业。

2.4.1 宁德时代营收、净利润增长迅猛，动力电池业务贡献最大

在营收连年增长的情况下，主营业务占比持续走低，其余业务总占比持续升高，营收结构丰富多元，公司营收抗风险能力增强。

• 2015-2019年，营收和净利润CAGR分别为51.68%、37.41%，增长势头迅猛；2020年Q1受疫情影响，营收、利润均同比下滑；

• 动力电池营收平均占比超80%，锂电池材料及其他业务占比有所提升，储能系统营收占比虽有增加，但一直处于低点。

2.4.2 宁德时代盈利水平处于行业领先水准

宁德时代在销售净利率、毛利率表现处于中游，但依旧保持较高水平；未来随着行业竞争加剧，利润空间将进一步被压缩；

在净资产回报率方面，宁德时代近年来产能扩张频繁，未来投入使用后净资产回报率将会有所提升，资产回报率将会增强。

2.4.3 宁德时代强运营能力助力发展

营业周期方面，宁德时代远低于同行企业，且历年波动较小，企业运营能力强于竞争对手；

存货周转率方面，宁德时代近年来存货周转率有所下降，但在企业间依旧保持较高的周转率，存货管理能力优于对手；

在应付账款周转率方面，宁德时代应收账款能力显著高于竞争对手；自2017年后逐年增强，对下游客户话语权日趋提升。

2.4.4 宁德时代具备弹性发展空间

短期和长期债务偿还能力方面，宁德时代偿还能力强于竞争对手，资产负债率低于60%，具备举债发展的能力；

行业处于发展初期，宁德时代偿债能力和相对低水平的资产负债率有助于日后其决定是否根据市场变化而举债扩张。

2.5.1 动力电池行业马太效应凸显，宁德时代龙头地位稳固

全球和中国动力电池市场马太效应凸显，市场份额向头部企业堆积；未来市场将逐步淘汰落后企业，宁德时代龙头地位稳固。

2.5.1 产能阶段性扩张，利用率处于高点，但库存也在持续提升

2017-2023年，宁德时代产能阶段性提升，动力电池与储能电池产能预计在2023年将达到249.9GWh；

根据2023年规划显示，宁德时代产能提升集中在国内；海外市场由于产能扩张速度慢，业务在近两年很难出现爆发性增长；

2015-2019年，动力电池产能增加，产能利用率处于高点，但同时库存量也在持续增加；随着产能阶段性提升，存在库存持续增加的风险。

2.5.1 高能量密度和低成本形成强产品竞争力

从产品竞争力来看，高能量密度和低成本的电池产品是宁德时代持续抢占市场份额的核心产品因素。

2.5.1 技术持续降本，产品竞争力持续提升，企业地位稳固向上

CTP技术通过电芯直接集成到电池包，省去模组这一结构，提升了生产效率，减少零部件数量，提升电池能量密度，进一步降低成本；

长寿命电池技术从正极、负极、电解液三个方面分别改进，通过控制锂的消耗，延长电池寿命，提升产品竞争力；

超级快充技术通过控制负极电位恒高于析锂电位阀值，将输入电流最大化，从而缩短充电时间，补强对电池下游产业链的技术实力。

2.5.1 上游供应链体系数质兼具，下游全面覆盖市场主流车企客户

宁德时代上游材料供应体系包含多家供应商，加强对供应商话语权的同时，增加自身供应商的质量和供应体系的稳定性；

宁德时代下游客户包含主流自主品牌、主流外资品牌、造车新势力和主流商用车品牌，为日后发展奠定了坚实基础。

2.5.1 分散采购，保持供应链质量；深化合作，扩充客户池

宁德时代采用分散采购方式，在扩大自身供应链的同时，保持供应链内部的良性竞争，不过分依赖个体供应商；

宁德时代采取与车企合资的方式深化与客户的合作关系，其对于多数合资公司持股比例均超过51%，拥有对合资公司的话语权；

宁德时代发展初期依靠大客户起家，随后迅速抢占市场，TOP5客户贡献营收额占比持续走低，降低了对大客户的依赖程度。

2.5.2 锂电池材料市场增长迅猛，宁德时代未来销量可期

2017-2019年，锂电池材料市场发展迅速，宁德时代相关业务营收同样表现不俗，未来其锂电池材料业务增长有保障。

• 受中国新能源 汽车 销量上涨的影响，2017-2019年中国锂电池材料出货量增长迅猛，2019年各材料出货量同比增长率均超过30%；

• 2015-2019年，宁德时代锂电池材料销量和营收均呈增长态势，未来依托于自身核心业务动力电池的发展，销量增长有保障。

2.5.2 “自产+回收”模式，降低锂材料成本，服务核心业务

宁德时代通过布局锂电池材料业务及动力电池回收业务，有效降低锂电池材料的采购成本，形成与动力电池业务的互哺，提升公司竞争力。

• 通过合资、收购的模式布局锂电池材料业务，包括正极材料、负极材料和电解液生产业务，隔膜业务目前尚未涉及；

• 通过对动力电池进行回收处理，提取所需的正极材料，有效降低正极材料的采购成本。

2.5.3 储能系统处于萌芽期，宁德时代依托核心业务早期入局，营收破亿

储能系统行业尚处于发展初期，尽管近年来出现明显的增长，但还是以政策推动为主；

宁德时代长期深耕锂电池领域，依托于自身核心业务早期入局，近年来受政策影响，营收增长明显。

2.5.3 依托核心产业积累，建立储能业务优势，助力业务发展

2020年，宁德时代加快在储能系统业务上的动作，通过合资，整合各自优势，助力其日后储能业务的发展。

• 依托过去在锂电池技术和产业的积累，具备解决电化学储能系统行业痛点的能力，为其进入行业建立优势；

• 借助政策的红利和自身产业优势，自2011年获得第一笔订单后，近年来积极布局储能业务，为其后来业务发展奠定基础。

3.1 未来挑战和机遇

宁德时代经过多年的发展，其三大主营业务，包括动力电池、储能系统、锂电池材料，已经取得了长足的进步，但快速发展的同时也存在诸多不足，在未来发展过程中挑战与机遇并存。

动力电池业务

市场： 市场单一、走向不明、边界模糊

市场单一：根据2019年财报，宁德时代主要营收来自于国内，海外市场贡献少；

走向不明：全球新能源 汽车 市场长期发展明确，短期增长势头存在不确定性；

边界模糊：车企涉足动力电池领域，双方角色边界逐渐模糊。

业务： 单纯的生产、销售商身份使得业务想象空间不足

瓶颈：7月17日，宁德时代市值已突破4000亿元，未来随着市场份额增加，其市值将会持续增长，但存在瓶颈。单纯的零部件生产、销售业务想象空间不足，难以支撑较大市值。

技术： 产品技术路线、生产方式改变对行业的影响

变化：动力电池行业发展尚属初期，产品技术路线与生产方式存在颠覆性改变的可能。目前三元电池和磷酸铁锂电池性能提升空间愈发狭窄，生产效率提升诉求强烈。宁德时代历年投入巨量研发资金，技术储备充足，抗风险性强。

储能系统业务

政策： 政策性利好在推动行业向电化学储能发展；

市场： 没有清晰的盈利模式，企业积极性不强；

用户： 产品性能、成本需求不能被很好地满足。

宁德时代： 储能系统业务大多集中在发电站，其他场景布局较少；同时也面临着盈利困难和无法很好地满足用户需求的情况；多种因素致使发展受限。

锂电池材料

定位： 作为电池产业链的上游，服务主营业务

产能： 从营收占比较小来看，其电池材料自我供给占比并不大，相关电池材料产能有待提升。

3.1.1 挑战一：出海存在多重阻碍，短期内很难出现爆发式增长

宏观经济受新冠疫情影响，经济疲软， 汽车 工业同样遭受重创，生产节奏被打破，全球新能源 汽车 市场销量同比大幅下降；

对于宁德时代来说，美国、日韩虽然是主流新能源 汽车 市场，但进入该些区域时存在较大外部阻力，短期内很难成为其出海布局的目的地；

欧洲市场是新能源 汽车 市场的又一主战场，宁德时代还未能够和当地车企建立深入的合作关系，加之当地车企合资或自建工厂，形势不容乐观。

3.1.1 挑战二：车企涉足电池领域，蚕食宁德时代未来市场份额

车企自建工厂，或入股动力电池企业，亦或者双方合资建厂的趋势愈演愈烈，宁德时代或将遭遇市场份额被蚕食的风险。

• 车企通过自建工厂能够满足目前的所有需求，但受到技术、资金和未来市场的不确定性约束，采取自建工厂的车企还是少数；

• 入股动力电池企业或合资建厂渐渐成为主流，双方基于自身优势和诉求进行深度合作，能够达到双赢的局面；

• 未来，动力电池企业能够深度“绑定”车企的数目，很大程度上决定了其未来的市场份额，宁德时代存在份额被蚕食的风险。

3.1.1 挑战三：确定性产能增量和不确定性市场需求量之间的矛盾

在未来，产能端存在确定性增长，需求端由于黑天鹅事件和市场接受度变化等因素，需求走向不明确，存在产能过剩风险。

• 在产能端，宁德时代产能预计将在2023年达到240GWh，其国外产能约占整体产能5.8%， 产能消耗主要依赖国内市场；

• 在需求端，全球新能源 汽车 销量需要常年保持在30%的增速，才能实现预计销量；2020年新冠疫情严重阻止了全球 汽车 市场的增长进程。

3.1.2 机遇一：中国巨头出海，抢占全球市场份额

在过去，宁德时代出货量主要依靠国内市场，随着海外新能源 汽车 销量的逐步攀升，宁德时代需要海外市场支持其在全球的地位；

由于过去中国新能源 汽车 市场发展迅速，宁德时代顺势与多家外资品牌开展合作，依托国内打下的合作基础，出海将更为顺利；

借中国新能源 汽车 市场发展的红利，宁德时代不断提升自身实力，已具备与国际动力电池巨头抗衡的实力，能够获得外资企业的青睐。

3.1.2 机遇二：动力电池运营，下一个能源生态入口

动力电池运营是车电分离商业模式下特有的运营方式；通过将车和动力电池分离，用户通过租用的形式获取动力电池，使整个产业更加灵活；

动力电池运营模式解决了多方痛点，特别是用户不再受电池、保值率等问题困扰，极大提升用户体验，使用户对产品的接受度进一步提升；

宁德时代掌握长寿命电池技术，并且与多家主流车企深入合作，能够有效解决电池“短命”和电池标准化问题，具备推动生态发展的可能性。

3.1.2 机遇三：分布式储能模式下的锂电池规模化应用

储能系统行业在中国尚属发展初期，未来存在巨大发展空间；宁德时代利用自身产业和技术优势深入储能行业，以获取更大的业务增长空间。

• 美国、日本、德国等国家在不同场景下的储能配置实行补贴政策；中国在2017年发布相关政策，鼓励电化学储能系统在各场景下的配置；

• 从发电侧、电网侧和用户侧来看，各方均存在对储能系统配置的需求，电化学储能作为其中一种方式，应用前景广阔。

3.2 未来发展战略研判

宁德时代未来将不会局限于零部件供应商的单一角色。亿欧 汽车 认为，宁德时代基于对上游（矿产、锂电池材料）和下游（新能源 汽车 、充换电服务）的布局，并结合自身的储能系统、动力电池等业务基础，未来将向能源运营商方向转型升级。

受各市场趋势、产业链角色需求的影响，过去的商业模式很难适应趋势，并且满足各方的需求。宁德时代目前的业务和新兴商业模式重合度较高，也把握住了充电和换电的能源入口，同时配合储能业务的发展，未来将有可能向能源运营商转型升级；

在新的商业模式下，营收模式将由销售收益转换成租赁收益。相比销售收益，租赁收益更加线性，盈利更加稳定。

春天刚刚来临，洗牌已经开始。

疯狂扩产，合纵连横，巨资跨界，以及激烈的“定价权”争夺背后，新的淘汰赛无可避免。

并非危言耸听！过往的一些产业 历史 证明：乐观的人越来越有钱，悲观的人越来越睿智—— 但是当所有的要素都翻转的时候，悲观的人站在了舞台中心，乐观的人走向了天台。

产业要实现持续发展，对风险的警惕乃至“未雨绸缪”，不可或缺。

当然，我们相信，包括曹仁贤、李振国、刘汉元、南存辉、沈浩平、高纪凡、瞿晓铧、朱共山、李仙德、蔡浩、杨建良、李贤义、王燕青、王一鸣等等一众历经跌宕与淬炼的 光伏企业家们，早已是胸中有沟壑，“洞若观火”，各有筹谋。

“洗牌”，从来不是贬义词，而是一个希望产业和充分竞争产业的正常现象。没有绝对的“好”，也没有绝对的“坏”。一些企业被淘汰，一些企业留下，一些企业乘势夯实竞争优势，甚至加速加速走向寡头；在商言商，冰火两重，冷暖自知。

本文意在抛砖引玉，提醒行业同仁对风险与问题的重视，共同推动行业的 健康 发展。文中观点不妥之处，欢迎指正，欢迎拍砖和吐槽。 本文将从以下八个方面展开分析：

一、产能绝对过剩，部分企业必将被“洗掉”。

二、供应链的“战争”开打，“扛不住”的企业将被无情淘汰。

三、经营分化明显，部分企业承受巨大转型风险和经营压力。

四、集中度加速提升，寡头趋势已成，“马太效应”强者恒强，未来的光伏没有弱者的空间。

五、巨量资本“跨界”光伏，国有资本加速跑马圈地，强烈冲击光伏固有利益分配与竞争格局。

六、产业正式进入“后上市时代”，不仅是产业的竞争，更是资本的竞争，能否登陆资本市场，深刻影响企业竞争力与生死存亡。

七、中国逆变器行业正面临第五次大洗牌。

八、以下12种光伏企业可能被淘汰。

一.光伏产业链部分环节产能绝对过剩，部分二三线企业必将被“洗掉”。

2021年光伏新增装机到底会有多少？

中国光伏行业协会的预测是全球光伏装机预测150-170GW，国内55-65GW。彭博新能源的最新乐观预期是，2021年新增209GW，未来两年将分别达到221和240GW。

但即便最终实现如此的增量，光伏产业绝大部分环节的产能还是远超市场需求，形成“绝对过剩”。

“过剩”往往是竞争市场的常态，但绝对的过剩或巨量的过剩，必将引起惨烈竞争和强烈的洗牌。

“疯狂扩产”，这是过去2020年，乃至2021年的至今的主题词，且这一轮扩产潮涉及产业链的方方面面。最新的消息是：2月28日，保利协鑫与上机数控就颗粒硅研发及生产签订战略合作框架协议， 扩产标的是30万吨颗粒硅。

从产业链环节来看，硅片、电池、组件环节的扩产极为激进，以至于六大组件企业2021年的合计出货量目标超过了今年全球的潜在需求。

我们再看几组数据：

1.黑鹰光伏统计发现，2020光伏新项目投资超4000亿！其中，单个项目投资额在10亿元以上的就多达82个，50亿元以上的有22个，100亿元以上也有15个，前三大投资项目投资预算都在200亿元以上。

2.截止2020年底，晶科投资350亿，隆基投资287.85亿，东方日升286亿，通威投资235亿，晶澳投资123.3亿，五家投资合计1282.15亿。

3.各组件企业扩产投资总额超过1075亿。

4.仅福斯特一家企业在2021年底就会拥有200GW的胶膜产能，加上其他家的产能，全行业胶膜也会达到300GW。

5.根据Solarwit治雨统计：2020年，中国光伏行业新增360余条电池产线，按照每条产线400MW的产能计，对应140GW+的新增电池产能。

6.根据Solarwit治雨统计：2020年，中国光伏全行业一年新增500条组件产线，折合200GW+的产能，一年扩张的产能就超越全球需求！

简言之：硅片、电池、组件环节， 过去一年的扩厂产能，已经超越当年全球的市场需求。 毫无疑问，在尚未导入可以令后来者居上的先进技术之前，随着产能的快速扩张，不同环节的龙头企业势必会利用成本以及规模优势掀起市场的淘汰赛。

可以预期，2021年，即使上述产能不能完全落地，光伏产业链上部分环节产能的绝对过剩已是必然，惨烈的洗牌也是必然。

二.供应链的战争贯穿全年，“定价权”的矛盾和争夺也贯穿全年，“扛不住”的企业将被无情清洗。

牛年春节后，以“涨价”为特征的定价权争夺战已经打响。

短短一周内，硅料涨幅超10%，硅片再涨3~4毛/片，组件预期涨5分/W。

光伏供应链的失衡已在去年加速凸显，尤其是对于那些日渐走向紧缺、供不应求的产业环节，供应链的争夺已尤为激烈。

综合机构、观察人士、协会等观点，2021年的光伏行业，上游硅料、玻璃等紧缺可能是贯穿始终的主旋律。

Solarwit治雨分析：透过硅料，已看到无数光伏企业的生死悲荣......组件环节将会是供应链的战争，因为硅料紧缺导致的供应有限， 诸多企业并不会缺乏订单而是缺乏交付能力； 那些没有来得及做硅料战略布局的企业将会在2021年面临有单没物料、没办法交付的窘境。

过去的一年至今，通威、东方希望、大全、协鑫、特变等五大硅料产商， 几乎都被上门“求粮”的人踏破门槛。 黑鹰光伏统计发现，截止2020年底，通威股份、江苏中能&新疆协鑫新能源、新疆大全、亚洲硅业、新特能源5大硅料巨头已签出86.73万吨硅料，折合到2021年约22.6——23.7万吨。通威股份、中能、大全、亚洲硅业4家企业虽然抛出20余万吨的扩产计划，但2021年产能释放仍然有限。

上游硅料紧缺，巧妇难为无米之炊！这无疑会极大增加硅片、电池片、组件企业的焦虑——他们必须必须一手抢市场、一手抢供应——特别对于组件企业而言：是否要延续2020年“赔钱”供货的局面？上游涨价传导到组件企业，那么是要违约撕单与赔钱供货？ 终端爆发，能否采购到足够的量来支持订单？

根据硅业分会的判断，正常情况下，原有产能2021年产量将达到43万吨；若新增产能如期投产，能带来约5万吨新增产量， 使2021年国内硅料总产量达到约48万吨左右。海外OCI和瓦克的产能8.7万吨，预期进口料将保持8——9万吨，年总供应量为56——58万吨。按1W组件对应3g硅料，预期可支持180——190GW的组件产量。

硅业分会对于2021年硅料供应状况的判断是“紧平衡”。 中信证券则预计硅料中短期供给有限，产能释放速度较慢；2021、2022两年内，硅料均“供不应求”，该机构预计：2021-2022年全球光伏新增装机将达165/200GW左右，考虑1:1.2的容配比，预计全球新增光伏装机对应的组件需求为198GW和240GW。在单GW组件硅料需求量2900吨的情况下，上述组件规模对应的硅料需求约为58万吨和70万吨。

Solarwit治雨则判断是“紧缺”：至2021四季度，国内硅料产出只可以满足60%下游需求；硅料产能对应年初的180GW勉强会增长到2021年底的193GW，而 其他环节的产能则会增长的不成样子，纷纷冲破300GW大关！

以上图表是行业中硅料长约签单情况，基于这份长约汇总，Solarwit判断得出一个令人担忧的结论：全行业2021年有限的52.7万吨硅料产出已经通过长约锁定的方式锁定掉97%。

就是说：在之前没能进行过充分的硅料产能布局的企业，接下来都可能会面临无料可用的情况。虽然我们也看到了玻璃、硅片等环节有大量长约在，但锁定比例远没有达到硅料这样夸张的情况。

与硅料供应状况相似的，还有玻璃环节。去年连续的涨价事件让人记忆尤深。供应短缺，连续涨价背后，光伏玻璃扩张加速键直到2020年四季度才被按下。到2021年，对应部分核心环节动辄300GW的产能，玻璃的供应紧缺必将还要持续一段时间，而后是逐渐宽松，乃至再次陷入过剩。

对于上游材料“紧缺”、“紧平衡”，以及持续涨价，已有人和媒体呼吁“相关部门”加以调节。也有观察者呼吁“别让光伏玻璃划伤了整个行业”、“别让硅料烫伤了整个光伏行业”。等等。

但也有产业人士为上游硅料企业鸣不平： “光伏行业最赚钱的是硅料厂吗？硅片厂持续的高毛利为什么没有人来说话？ 之前电池赚钱的时候也没人说话？硅料这刚刚赚了几天钱就要烫伤行业了？”

三.企业经营状况分化明显，有人喝汤就有人吃肉，部分二三线企业可能在新一轮的洗牌中被加速淘汰。

“形势一片大好”并不能完全概括一些光伏企业的经营状况。

从70余家已发布2020年经营业绩预告的企业数据可以发现，包括ST天龙、罗博特科、东旭蓝天、亿晶光电、协鑫集成、中利集团等10家以上企业均出现亏损，甚至巨亏。

其中，中利集团预计2020年度将亏损25.5亿元至28.45亿元。其公告显示，资产减值准备、刚性费用支出等是造成中利集团2020年亏损的主要原因。

“业绩预亏”还只是明面上最直观的数据，从多位角度来分析，进入十四五后，不少光伏企业依然面临巨大的经营压力。比如，截止2020年9月末，79家A股 光伏上市公司总负债规模为5600亿元 ，同比2019同期增长了684.2亿元。不少企业都面临着巨大的偿债压力，部分老牌企业都发生了债务逾期，甚至部分企业被列入了失信被执行人名单。过去的一年，不少企业面临着控制权转让、退市、破产重组等命运。

此外，值得注意的是，从企业经营发展角度而言， 你可能做了99件正确的事，却可能架不住一件重大失误的决策， 企业战略抉择必然要慎之又慎。

同时，在技术路线的抉择上，伴随市场剧烈变动，步子调整过慢也可能把企业一步步拖入泥沼。过去的两三年之间，亦有数家光伏巨头因过往战略决断、技术路线选择的失误或“滞后”而陷入企业经营转型的阵痛，未来走向如何，依然难有确定。

光伏行业一直都是一个“剩者为王”的行业，先进技术代替落后技术，高性价比产品代替低性价比产品，有竞争力的公司干掉失去竞争力的公司。而且由于光伏设备处于不断更新进步过程中，单位产能的投资额度必然会处于越来越小的趋势当中，光伏的“喜新厌旧”也成为必然。

四.产业集中度加速提升，寡头趋势无可避免，“强者恒强”的马太效因更加凸显，未来的光伏市场，难有“弱者”的生存空间。

在过去一年，对外投资和扩产对凶猛的，往往还是那些龙头企业。

当比你优秀和强大的人，比你还努力。结局必然是“马太效应”，强者恒强。

除了疯狂扩产，光伏产业另一大“奇观”是合纵连横、“强强联手”。与此同时，通过各种合作模式携手“垂直一体化”，或者在产业链环节 “互踩地盘”，通过自身投资和扩产加强“垂直一体化”。

这原本就是一个迷信奇迹的商圈，但历经20年的产业跌宕至今，从企业竞争秩序来讲，进入十四五后，“寡头趋势”下，强者恒强，弱者愈弱，二三线企业已很难“逆势进击”，实现超越。

什么是寡头？解释得直接一点就是垄断者，是托拉斯，是上下游都能通吃。 曾经，资本规模化进入光伏产业，无竞争力企业规模化破产。而光伏“领导者”等计划推出后，政策的清晰导向与市场的压力，联合推动了产业集中度的提升，产业及 社会 资源也加速向领头企业聚拢和集中。

黑鹰曾做过大量统计分析，最近两三年，在所有光伏上市企业中，榜单前十名企业的营收之和、净利润之和、订单规模、筹资规模、对外投资现金流流出等等，均占据了整体比重的60%以上，部分数据甚至超过90%。

新一轮大洗牌启动的当下，每个光伏企业对于自身的“定位”都事关兴衰生死：我的核心优势是什么？在不同“强强联合”的利益联盟和条线上，我处于什么位置？我的中长期利益来源？假如失去最直接的利益盟友，我是否能继续发展壮大？

五、巨量资本“跨界”光伏，国有资本加速跑马圈地，强烈冲击光伏固有利益分配与竞争格局。

在政策的引导下，以及资本和媒体的推动下，光伏发电的热度已经超出了产业本身，引起许多圈外的公司跨界进入。

从过去两年进击光伏的资本来看，笔者认为有三大类：

其一，众所周知，以“五大四小”为代表的国有资本强势进击光伏电站投资环节，极大改变了下游的竞争格局，进入十四五，国有资本将是新能源电站投资的绝对主力。

其二，以中煤集团、神华集团、中国石油、中海油、中石化十多家传统煤炭、油气企业为代表的大型传统能源企业，强势进击光伏产业链不同环节，迅速增加了光伏产业竞争格局的变量。

其三，过去的2020年， 一些与光伏“八竿子打不着”的企业，开始跨界光伏。 甚至，这些“跨界”者中，刚刚出现了吉利集团的身影——这是继比亚迪后，有一家整车制造企业进入光伏领域。

以上这些“新势力”的进入，将强烈冲击光伏产业固有的竞争格局，产业蛋糕有可能将重新划分。

其一，光伏行业的技术进步以及市场对高效组件追求不断推动产业的快速发展，产品迭代速度不断加快，后进的跨界巨头确实有弯道超车的机会。

其二，中国光伏产业已走向成熟，市场格局脉络相对清晰，大的蛋糕已经瓜分完毕，这对于后进者来说，有机遇，但更是个挑战。

其三，对于民营企业来说，他们最大的短板就是资金链紧张，以及缺乏专业的光伏人才，很可能会在跨界征途中翻船。而 对于国企和央企巨头来说，钱对他们不是问题， 问题是并购的项目是否是优质项目，能否带动集团实现绿色转型是个挑战。

六.光伏正式进入“后上市时代”，能否登陆资本市场，很大程度影响企业的竞争水平和市场话语权。

对于很多光伏企业来讲，到底要不要上市？

事实的疑问是：能不能尽快上市？绝大多数企业都在想方设法登陆资本市场。

什么是上市？用通俗的话说，就是把公司的所有权分成若干小份，放在市场上流通，机构或个人投资者如果看好公司的行业或者前景，就可以到公开市场上买入该公司的股票。

上市后，融资渠道变多，公司架构不同，对股东意义不同，企业知名度大幅提升。总而言之，企业的潜在竞争力大幅提升。

过去的两三年里，超过30家光伏企业实现了“资本梦想”的第一步，也即成功登陆资本市场，并借由资本市场的力量，实现了大幅扩张和新阶段的发展。而那些想上市，但又一直没有上市的企业而言，其管理团队、创始团队、背后股东，都可能承受更大的压力，甚至焦虑。

黑鹰光伏团队曾详细统计中国光伏资本市场过往20年的一些数据变量，比如：

1. 20年前，中国光伏上市企业只有18家，总市值740亿元。

2. 如今104家光伏上市企业的董事长，平均年龄53岁。

3. 尚德电力曾连续6年“霸屏”市值第一。

4. 隆基股份上市首日的总市值只有59亿，到了2021年，一度超过4000亿。

5. 20年里，中国光伏上市企业对外总投资为13451亿。

6. 20年里，光伏上市公司或通过股权，或是债权直接融资4979亿元。

从上市时间来看，一些企业的上市“司龄”已超过25年。但彼时，多数企业尚未涉及光伏业务。

从年度上市企业数量来看，2010、2011、2017和2020年，光伏领域成功上市的企业最多。过去2020年，有多达16家光伏企业成功登陆资本市场。

过去的20年中，不少曾经辉煌一时的光伏上市企业，因各种原因被迫退出资本市场。比如，中电光伏、尚德、赛维、海润、英利等。

当然，最近三年，还有个“变局”，就是海外上市的光伏企业争相“回A”。截止目前，天合光能和晶澳 科技 均以成功回归A股，此外，阿特斯、大全、晶科均“在路上”。

目前104位光伏上市公司董事长，最年长的是大全新能源董事长徐广福，近年78岁；最年轻的是易事特董事长何佳，今年36岁。黑鹰光伏统计发现，中国光伏上市企业董事长的平均年龄为53岁。其中年龄超过60岁的董事长15位。“八零后”董事长8位。

“十四五”开局，光伏产业迎来新的发展，这不仅体现在产业层面，更体现在资本层面。能不能上市，对于绝大多数企业而言，意义重大，甚至事关生死。目前，排队IPO的光伏企业有15家左右。相信2021年，在继续扩产的大背景下，光伏产业在资本层面的竞争和淘汰赛会更加凸显。

七.光伏逆变器进入第五次大洗牌，竞争格局剧烈变化。

在光伏产业链各环节中，逆变器的竞争历来激烈。从2018年531至今，逆变器行业的竞争格局已发生深刻的变化。一些企业突然行踪难觅，一些企业加速发展。此消彼长中，2021年，一些排序可能又要有不小的变化了。

我们可以数出一大堆近几年“消失”或“易主”的逆变器企业，比如：茂硕电源、欧姆尼克、追日电气、科陆电气、江苏兆伏新能源、中兴昆腾、中电长城等等。此外，最近几年的市场竞争的一大“奇观”，是多家世界500强企业陆续退出逆变器业务。

光伏逆变器行业的竞争极为残酷，甚至可以称为“血腥”。看看这组数据：2012年上海SNEC展会上，逆变器相关厂家多达439家；到了2013年则只剩下286家，而2013年4月至今，还出现在国内光伏逆变器采购招标的企业已仅有30家左右，而活跃在50%以上的国内招标项目的企业则已屈指可数。

根据以往的市场发展规律，一两年一次小洗牌，三五年一次大洗牌，进入光伏十四五前后，光伏逆变器行业的第五次大洗牌大调整正在提速。

中国的逆变器产业已经历四次大洗牌：

目前，中国的逆变器市场两大阵营已经形成：

新一轮洗牌到底有何特点和趋势？其一，借用阳光电源董事长曹仁贤的分析：市场会往分布式的微电网、家庭以及工商业等小型市场方面发展，同时，向大型电站项目的聚集也将更加明显。阳光电源将紧贴市场，将上述大小市场“两手抓”，迎难而上。简言之， 做大机的想抢占小机的蛋糕，做小机的也垂涎大型地面电站的份额。

其三，逆变器企业在资本层面的竞争愈加明显。过去两年时间，包括锦浪 科技 、上能电气、固德威等企业均成功登陆资本市场，并借由此加大技术研发、产能扩张与国际化布局，由此实现更大发展。是否上市，将很大程度影响逆变器企业未来的竞争力、话语权和生词存亡。

八.以下12种光伏企业面临巨大压力和风险，可能被洗掉。

“整体前景一片光明”这话根本不能概括整个行业发展的真实境况。就如《动物庄园》里的 游戏 ，强者吞噬了弱者，拳头大的打赢了拳头小的，商业竞争极其残酷。

结合最近一年多，大量光伏企业财报数据，以及此轮洗牌和调整的特点，黑鹰光伏认为，以下12种光伏企业很可能在新一轮的产业整合与竞争竞争中面临巨大风险，并很有可能被陆续被淘汰。

近日，由工程机械巨头三一集团参与投资的三一锂能有限公司（以下简称“三一锂能”正式成立。公司注册资本为1亿元人民币，业务将包括电池制造、销售、租赁、储能等。而此前不久，老牌服装企业江苏红豆实业股份有限公司（以下简称“红豆股份”，600400．SH）发布公告，其控股子公司红日风能拟在内蒙古建设3GW大功率固态锂电池智能制造项目，项目总投资约15亿元。

不仅仅是三一集团和红豆股份，8月宣布新进军锂电赛道的，还包括国内农药头部企业福华通达，其投资约220亿元的先进材料产业园日前在四川乐山开工，项目中包括建设60万吨锂电电解液，10万吨磷酸铁锂正极材料。

锂电留给新玩家的空间有多大？在不少业内人士看来，由于新能源汽车和储能市场源源不断地释放着需求，目前锂电仍是一个增量而非存量的市场。但也有业内人士指出，在对企业的产能和生产效率要求越来越高的情况下，锂电行业的“马太效应”在某种程度上已经出现。

三一集团：电动化铺路

8月初，三一锂能在湖南长沙成立，这意味着全球工程机械制造巨头三一集团正式进军锂电行业。

天眼查的资料显示，新成立的三一锂能的股东有11人。其中，三一集团直接持有其15%股份，通过两家下属公司持有另外34.9%的股份，为三一锂能的最大股东。梁在中持股比例约33.6%，是三一锂能的第二大股东。梁在中是三一集团主要创始人梁稳根之子，现年38岁，还担任三一集团董事及高级副总裁。

现任三一重工（600031.SH）董事、高级副总裁，三一集团董事的易小刚，则是三一锂能的法人代表。

公司受益所有人显示，梁在中最终受益股份为33.649%，梁稳根最终受益股份为28.287%。

据三一集团网站介绍，三一集团主业是工程机械的研发、制造、销售和服务，旗下包括三一重工、三一国际、三一重能三家上市子公司，主要产品为混凝土机械、挖掘机械、起重机械、筑路机械、桩工机械、风电设备、港口机械等。相关数据显示，2021年，三一挖掘机的销量超过10万台，其中国内销售近7.8万台，海外销售超过2.2万台，自2011年起，三一重工挖掘机连续10年全国销量第一，2020年销量居全球第一。

就在上个月末，《麻省理工科技评论》公布年度“50家聪明公司(TR50)”中，三一重工作为工程机械行业唯一上榜企业，引人瞩目。据了解，从去年开始，三一集团开始在电动化方向集中发力。其中，三一重工对电芯、电驱桥技术、充换电站、燃料电池系统及控制技术进行了布局，并密集推出20款电动化产品，包括全球首款38吨级量产化电动大型挖掘机及首款SY215电动中型挖掘机产品。

2022年5月20日，三一集团正式发布了换电站产品，首批换电站分别在四川成都、山东淄博、湖北鄂州三地正式投入运营，单车换电仅仅需要1.9分钟。三一换电站研发团队相关负责人表示，团队致力于打造站、车、电池、换电运营为一体的一站式补能解决方案，下半年将陆续发布更多的换电产品。

然而，在这些光鲜的背后，三一集团仍然面临着主营行业利润大幅下降的困境。

三一重工的年报显示，2021年，三一重工归上市公司股东净利润为120.33亿元，同比下降22.04%，遭遇六年来净利润首次下滑，同时现金流净额同比下降11.29%。而公司发布的2022年上半年财报预告显示，今年上半年预计实现归上市公司股东净利润22亿元-30亿元，与去年同期相比将下降71亿元—79亿元，同比下降70.22%-78.16%。

对此，三一重工称，国内工程机械行业仍处于下行调整期，叠加宏观经济增速放缓、新冠疫情反复、工程有效开工率不足等因素影响，上半年工程机械市场需求减少，造成营业收入下降幅度较大。

红豆股份：跨界何太急

在不少业内人士看来，相较于三一集团，服装企业红豆股份进入锂电，则多少显得有些匆忙。

7月，红豆股份发布公告称，公司控股子公司无锡红日风能科技有限公司（以下简称“红日风能”）拟与成都超壹动力新能源科技有限公司（以下简称“成都超壹动力”）、内蒙古乌兰察布市集宁区政府签订协议书，投资设立项目公司，在集宁区白海子片区建设3GW大功率固态锂电池制造项目。根据框架协议约定，项目总投资约15亿元，分两期建设，其中一期投资8亿元，二期投资7亿元。

项目公司拟定注册资本3亿元，其中红日风能认缴出资2.7亿元，持股比例90％，成都超壹动力认缴出资3000万元，持股比例10％。项目计划于2022年8月份开工建设，于2023年投产；二期工程将于2024年全部完工。红豆股份表示，锂电池项目完工后，预计每年可实现销售收入45亿元。

而就在红豆股份发出公告的第二天，上海交易所向其发出问询函，对这笔投资提出了质疑。

上交所要求红豆股份说明解释的问题包括：公司在资金、人才和业务储备不足的情况下开展新业务的原因和主要考虑；公司项目建设、生产制造的技术储备来源；公司目前的技术人员储备情况、相关人员的任职经验等。

此外，上交所还要求红豆股份说明预测45亿元收入的依据及合理性，列示相关项目建设的具体时间规划，补充披露超壹动力财务数据情况等。

在红豆股份一周后给予上交所的回复中，其坦言，公司控股子公司红日风能目前尚不具备固态锂电池相关的研发、技术人员，本次投资项目的主要技术和专利来源于合作方超壹动力的董事长兼总经理陈性保控制的公司或其参股的公司。

并且红日风能尚未与上述各方就未来技术或专利的使用安排进行商谈及签署明确的协议。

天眼查APP资料显示，红日风能成立于2022年5月6日，其经营范围为发电机及发电机组制造；陆上风力发电机组销售等。而成都超壹动力成立于2022年2月，公司目前掌握的锂电池相关技术专利有14项，其中7项专利授权有效。

而在8月4日的最新公告中，红豆股份进一步表示，“3GW大功率固态锂电池智能制造项目”拟使用的相关专利目前仅处于试验性阶段，尚未进入商业化应用阶段，最终产品能否成功进行商业应用存在不确定性。此外，红日风能成立时间较短，目前尚无电力工程总承包资质。

为何如此急迫跨界？可以看到，跟三一集团类似，红豆也深陷主营业务利润的陡然下降的困局。

据红豆股份2021年年报显示，其营业收入为23.42亿元，同比下降1.72%，归属上市公司股东的净利润为7697.31万元，同比下降46.92%，扣除非经常性损益的净利润为6820.8万元，同比下降46.87%。公司2022年一季报显示，其归属上市公司股东的净利润同比下降41.03%，扣除非经常性损益的净利润同比下降48.98%。

东吴证券研报指出，纺织服装企业主业受困，主要由于疫情冲击导致业务增长受限，为了快速改善“造血”问题，必须发展主营业务之外的新增长点。

澎湃新闻记者了解到，除了红豆股份，近年宣布进入锂电的服装企业还有孚日股份、江苏阳光、欣龙控股、康隆达、中银绒业等，其涉足的领域包括锂矿、电池正负极材料、电池电解液等项目。

锂电行业：蓝海依旧？

锂电行业留给新入局者的空间有多大？

以行业下游的动力电池产业为例，一方面，市场需求确实在持续增长。全国乘联会的数据显示，7月，我国新能源乘用车零售销量达到48.6万辆，同比增长117.3%。1-7月，新能源乘用车零售273.3万辆，同比增长121.5%。

而另一方面，行业的集中度也在不断提升。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计数据，7月我国动力电池装车量24.2GWh，同比增长114.2%。装车量前十名的企业占据了市场95.95%的份额，前三名的宁德时代、比亚迪、中创新航占据了市场78.49%的份额。而龙头宁德时代的市场占比为47.19%，第十名塔菲尔新能源的占比已经仅为0.84%。

在国内锂业巨头赣锋锂业首席分析师何伟言看来，锂电行业目前仍然是蓝海。“马太效应还没有出现，因为这个行业发展太迅速，饼越来越大。这不是一个存量博弈、而是一个增量市场。”在近日的一次锂电行业内部交流会中，何伟言说。

不仅如此，行业中很多技术路线也没有完全确定。“例如上游的提锂，黏土提锂是一个全新的问题，国内的盐湖提锂也还在逐渐发展起来，这些都是新的机会。又比如动力电池，电池的最终路线是什么，现在也都不能确定，固态电池、钠离子电池未来都有很多机会。”何伟言说，“不是说现在的老大就会一直是老大，行业未来还会有很多后来居上者。”

不过，动力电池头部企业国轩高科的项目发展部总经理王安则认为，行业是否有马太效应，要看细分板块，“分子分母都在迅速扩大。从整个产业链来看，越复杂的领域越不容易进入，像电池隔膜，已经没有多少企业能够再进来。但是矿不一样，锂矿开采的利润率太高，所以新入的企业还会很多。”

而对动力电池而言，经过前期的积累，产业已经上了快车道，到了拼产能规模、生产效率和产品质量稳定性的阶段。“电池是一个高科技行业，客户需要稳定的供货和快速放量时的供应保障。例如一家汽车厂商今年需要5GWh的电池，但是汽车突然爆款，下一年需要10GWh，如果电池供应商的产能跟不上，客户只能换第二家供应商。”

“从这个意义上来看，这个行业已经具备了马太效应。”在这次内部交流会中，王安说。

那么，对于新入局者而言，如何能在锂电行业立足？业内人士认为，关键还是要看技术和成本控制。

“专业的事情需要专业的人来做。”何伟言说，“多年建设经验、工艺设计的沉淀，是上游最大的门槛。这不是说资金不重要。在整个行业融资环境比较宽松的情况下，买矿很容易，但是如果没有经验和技术储备，买完了怎么办？我们看到过在国外的一些锂矿项目，买下后爬了五年的坡都没有爬上来。”

一个行业必然会有上行的期间，而当行业下行时，活下来的就是成本低的企业。据何伟言介绍，在2019年锂价低迷时，很多锂矿企业“死在了黎明之前。”而王安则坦言，“怎么样保证产品的原料供应，平滑利润防范风险，怎么样扩大产能的同时降低成本。对于锂电企业而言，这都是事关未来生死的问题。”