新能源车也可以不惧严寒 冰雪试驾WEY VV7 PHEV

潘洪瀚 编辑 原创评测2020-08-06 00:10

续航测试

VE-1的车动力系统是由电机、电池包、高集成化三合一组成。其中高集成化三合一是指OBC（On Board Charger车载充电机）、DCDC转换器（直流变压器）、高压分线盒高集成化三合一，能实现轻量化的同时，保证占用空间更小化。另外VE-1有专业的控温系统，确保电池、电机运行安全高效。每个模组配备独立的温控，保证车辆低温启动和行驶性能；专业冷却回路，能保持电池散热；每个串联电芯配备独立电压传感器，实时监控电池状态。

接下来要介绍VE-1的电池和续航情况，因为大多数人买电动车最关心的一点是续航表现，什么加速性能和配置都是次要。VE-1采用高密度三 元 锂电池，其容量为53.6kWh，厂家宣称VE-1的NEDC续航 里程 为401km。值得注意的是，VE-1在行驶过程中根据驾驶状态的不同，电耗数值会有变化，连带剩余续航里程数值也会变化。为了验证它真实的续航表现，接下来的续航测试将分为两部分，第一部分是城市路况，第二部分是高速路况，这两部分的电耗测试我们都是先把VE-1的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在城市道路的体验中，电量充满100%，这时候表显里程为401km。在实际测试过程中，遇到的拥堵路况较多，行驶总里程为102.2km，平均时速为26km/h，这时候表显续航里程为262km，表显减少的续航里程为139km。假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于295km左右，和初始表显总续航401km会有一定差距。

第二部的高速续航测试，我们继续把VE-1给充满，这里有个小插曲，当电量充到98%时，这时候输入的电压比较低，处于充电桩保护的原因，就自动断电不在充下去了。而电量为98%时，剩余的续航里程为381km。实际行驶里程为143.4km，平均时速为85km/h，表显剩余里程为97km，表显减少里程为284km，还是按回原来的城市路况算法进行推测，如果保持这个平均时速把电都跑完，实际的里程为192km。由于跑高速时电机都处在一个高负荷运转，加上路况比较顺畅，基本很少机会能获得能量回收的机会，再加上空调和一些电子系统在工作，因此VE-1在高速行驶时耗电量会更大。

性能测试 0-100km/h百公里加速测试

我们把VE-1的驾驶模式调到运动，并且关闭ESP车身稳定控制系统。由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现短暂的打滑，但整体加速感强且线性，电机持续保持最大扭力输出，因此VE-1的整体加速成绩还是令人满意。

100-0km/h制动测试

全力制动时，虽然车身出现点头现象，但整体姿态不算夸张，而实测41.13米的刹车成绩算是中规中矩的表现。

噪音测试

由于没有传统的内燃机，因此VE-1的隔音表现要稍好于 缤智 ，尤其是在车辆静止的时候，座舱内部表现得非常安静。不过当速度上来以后，路噪就成为了主要噪音源，另外如果电机在高负荷运转，那种呼啸的声音能传入到座舱内。

虽然买VE-1的人很少会拿来做激烈驾驶，但是为了考量VE-1在极限状态下的表现，比如像在市区道路上紧急避让危险的场景，绕桩测试能极大程度还原。从实际体验来看，车速在60km/h以上时，车尾的存在感就很强了，车尾会明显慢半拍，这时候会表现出转向不足的特点，你需要下意识多打一些方向盘去把车拉回正轨。但好在悬挂能够提供足够支撑，帮助你在极限边缘游走。车速超过70km/h则呈现出不太可控的状态，随时会因为转向不足失控。总的来说，60km/h的车速下它的状态比较好。

全文总结： 从 广汽本田VE-1 （ 查成交价 | 车型详解 ）的整体表现来看，虽然它的性能不算最顶级，但应付日常驾驶是完全没问题；续航表现不算拔尖，但起码处在这个级别车型里应有的表现水平；虽然它是诞生于广汽本田这些成熟的汽车大厂，不过它的售价并不算贵，例如今天测试的主角豪华版补贴后的价格为17.98万，到店细谈还能获得优惠。假设你身处在广州，有充电设备，VE-1还能免摇号或者竞价就能上牌，对于日常城市内通勤的你是个不错的选择。（图/文/摄： 潘洪瀚）

展开余下全文（1/3） 2 VE-1驾驶体验 回顶部

驾驶：普通状态下性格并不暴躁

广本VE-1搭载永磁同步电机，这款电机具有体积小、节能低噪等特点。最大功率为120W，最大扭矩为280N·m。另外采用按键式换挡机构，这也是纯电动车型常见的换挡机构。VE-1通过几个挡位之间的搭配组合出四种驾驶模式，分别是Normal Mode（舒适模式）、Normal+B Mode(舒适+强能量回收模式）、Sport Mode（运动模式）、Sport+B Mode（运动+强能量回收模式），其中B挡要电量低于90%时才会使用。

开上一段时间VE-1之后，它的驾驶表现符合我对电动车的预期：起步轻快同时没有任何噪音，踩下“电门”那一刻动力输出没有一点延迟。另外在Normal Mode下它不具备电动车较为激进的加速表现，显得相对温和，这种动力调校非常适合在城市道路里通行。最后当速度上来以后，它的加速快感会没有起步阶段来得迅猛，但依然能感觉到一股柔和的力量在推动车辆前进。

如果你觉得VE-1的动力输出偏向温和，那么就切换到Sport模式，你会有动力过剩的感觉，在时速80km/h左右能带来明显的推背感，动力响应要比Normal模式更加激进，电机会保持一种“亢奋”的状态。当然有得必有失，续航 里程 数会大打折扣，偶尔在高速上用来超车是没问题。

VE-1的B挡只有开启和关闭功能，不能调节能量回收等级。当在B挡模式下松开油门，带来的拖曳感比较轻柔，减速效果不算强，因此想靠B挡来实现“单踏板”模式是不可能。另外轻踩VE-1的刹车踏板，会较容易出现“点头”现象，对于习惯开汽油车的朋友会有不适应。

在底盘配置方面，VE-1采用前麦弗逊式后扭力梁式非独立悬挂，和 缤智 的底盘配置相同，但由于有了电池组的加入，因此在厚重感方面VE-1要比缤智好那么一点，具体表现在处理来自路面细微的震动。不过面对一些较大的路面冲击时，例如过减速带和路面坑洼，悬挂回弹干脆，车身跳动较为明显。

虽然滤震表现一般，但是在弯道时悬挂能给予VE-1足够的车身支撑。另外VE-1的方向盘手感较为轻盈，在连续弯道中能保持较好的转弯准度，很好地继承了 本田 车好开的属性。最后VE-1在噪音方面，由于VE-1搭载电机的缘故，在怠速和低速行驶要比缤智安静，不过当速度上起来以及高速行驶，噪音还是感觉有点偏大。

3 VE-1性能测试 回顶部

续航测试

VE-1的车动力系统是由电机、电池包、高集成化三合一组成。其中高集成化三合一是指OBC（On Board Charger车载充电机）、DCDC转换器（直流变压器）、高压分线盒高集成化三合一，能实现轻量化的同时，保证占用空间更小化。另外VE-1有专业的控温系统，确保电池、电机运行安全高效。每个模组配备独立的温控，保证车辆低温启动和行驶性能；专业冷却回路，能保持电池散热；每个串联电芯配备独立电压传感器，实时监控电池状态。

接下来要介绍VE-1的电池和续航情况，因为大多数人买电动车最关心的一点是续航表现，什么加速性能和配置都是次要。VE-1采用高密度三 元 锂电池，其容量为53.6kWh，厂家宣称VE-1的NEDC续航 里程 为401km。值得注意的是，VE-1在行驶过程中根据驾驶状态的不同，电耗数值会有变化，连带剩余续航里程数值也会变化。为了验证它真实的续航表现，接下来的续航测试将分为两部分，第一部分是城市路况，第二部分是高速路况，这两部分的电耗测试我们都是先把VE-1的电池给充满，然后设定固定的空调温度和出风量，记录下此时的系统显示的剩余续航，之后跑一段路程，接着将测试前的表显里程减去测试后的剩余里程，得出表显减少的距离，根据里程的下降比例算出实际的续航里程。

在城市道路的体验中，电量充满100%，这时候表显里程为401km。在实际测试过程中，遇到的拥堵路况较多，行驶总里程为102.2km，平均时速为26km/h，这时候表显续航里程为262km，表显减少的续航里程为139km。假设保持这个平均时速一直跑把电耗完，通过表显总续航和表显减少的距离之间的比例，然后按照这个比例和实际减少的里程算出实际总里程等于295km左右，和初始表显总续航401km会有一定差距。

第二部的高速续航测试，我们继续把VE-1给充满，这里有个小插曲，当电量充到98%时，这时候输入的电压比较低，处于充电桩保护的原因，就自动断电不在充下去了。而电量为98%时，剩余的续航里程为381km。实际行驶里程为143.4km，平均时速为85km/h，表显剩余里程为97km，表显减少里程为284km，还是按回原来的城市路况算法进行推测，如果保持这个平均时速把电都跑完，实际的里程为192km。由于跑高速时电机都处在一个高负荷运转，加上路况比较顺畅，基本很少机会能获得能量回收的机会，再加上空调和一些电子系统在工作，因此VE-1在高速行驶时耗电量会更大。

性能测试 0-100km/h百公里加速测试

我们把VE-1的驾驶模式调到运动，并且关闭ESP车身稳定控制系统。由于电动车起步不需要“憋转速”，一脚“电门”到底，虽然起步过程中出现短暂的打滑，但整体加速感强且线性，电机持续保持最大扭力输出，因此VE-1的整体加速成绩还是令人满意。

100-0km/h制动测试

全力制动时，虽然车身出现点头现象，但整体姿态不算夸张，而实测41.13米的刹车成绩算是中规中矩的表现。

噪音测试

由于没有传统的内燃机，因此VE-1的隔音表现要稍好于 缤智 ，尤其是在车辆静止的时候，座舱内部表现得非常安静。不过当速度上来以后，路噪就成为了主要噪音源，另外如果电机在高负荷运转，那种呼啸的声音能传入到座舱内。

虽然买VE-1的人很少会拿来做激烈驾驶，但是为了考量VE-1在极限状态下的表现，比如像在市区道路上紧急避让危险的场景，绕桩测试能极大程度还原。从实际体验来看，车速在60km/h以上时，车尾的存在感就很强了，车尾会明显慢半拍，这时候会表现出转向不足的特点，你需要下意识多打一些方向盘去把车拉回正轨。但好在悬挂能够提供足够支撑，帮助你在极限边缘游走。车速超过70km/h则呈现出不太可控的状态，随时会因为转向不足失控。总的来说，60km/h的车速下它的状态比较好。

全文总结： 从 广汽本田VE-1 的整体表现来看，虽然它的性能不算最顶级，但应付日常驾驶是完全没问题；续航表现不算拔尖，但起码处在这个级别车型里应有的表现水平；虽然它是诞生于广汽本田这些成熟的汽车大厂，不过它的售价并不算贵，例如今天测试的主角豪华版补贴后的价格为17.98万，到店细谈还能获得优惠。假设你身处在广州，有充电设备，VE-1还能免摇号或者竞价就能上牌，对于日常城市内通勤的你是个不错的选择。（图/文/摄： 潘洪瀚）

@2019

早在1972年的慕尼黑奥运会上，宝马就基于3系前身BMW 1602，推出了首款BMW纯电动车型BMW 1602e，第一次将电动化产品放在了世界的舞台上。在这之后，宝马对于电动化领域的探索，始终没有停滞。伴随着当下新能源浪潮的来临，宝马推出了创新式的代表作，无论是小巧的都市精灵BMW i3，抑或是插电混动跑车BMW i8，都宣告了宝马电动化转型的决心。

今年3月底，宝马为中国消费者带来了全新BMW i3。有别于此前圆润的小家伙，在宝马最新的电动化产品命名谱系中，全新BMW i3对应的，正是燃油车领域宝马3系所处的位置。今天，笔者有幸对全新BMW i3进行了动态体验，包括道路试驾与场地试驾两个部分，借此我们也聊一聊全新BMW i3开起来的感受。想看全新BMW i3静态部分的读者也不用担心，此前我的同事已经对全新BMW i3进行了全面的静态解析，点击下方链接即可。

————《为电动细分市场填补空白 全新BMW i3大步走来》

底盘方面，运动化的装备是宝马的传统，全新BMW i3前后均采用了独立悬架，两侧前避震之间配备有横向拉杆，后桥还采用了带防倾杆的五连杆结构。与此同时，为应对电动化车型所带来的额外重量，全新BMW i3前后悬架均加入了创新液压减震技术，并且后轴还配备了自适应空气悬架。

制动上，全新BMW i3的刹车踏板依然保留了燃油车的调校方式，刹车力度可以进行很好的线性控制。而逐级可调的动能回收系统与刹车系统的联动，在全新BMW i3上也体现出了传统汽车大厂应有的水准，动能回收力度随着制动踏板的踩踏可进行均匀、线性的增加，并且在机械制动介入时，也不会带来明显的介入感觉。

另外，整车的隔音降噪水平也可以给到很高的分数，无论是风噪还是路噪都进行了很好的隔绝，只有在高速行驶时，微弱的风噪才会传入车内。至于动力总成，也并不会发出恼人的电机声。

说完日常道路行驶，我们也在专业的场地对全新BMW i3进行了更为激进的试驾。分为绕圆、绕桩、通过减速带、漂移等科目。

此外，由于不需要变速箱进行升档等多余的动作，电动化的全新BMW i3在漂移过程中的速度控制，相较燃油车更加游刃有余。而此时，车辆的悬架已压缩到极致，日常驾驶中的舒适取向不见了踪影，宝马所赋予的运动化功底得到了更为突出的展现，车辆在极限状态下，依然有着出色的动态表现。

结语：通过实际体验来看，全新BMW i3整体表现确实是以舒适取向为主，在日常驾驶时这样的设定会让用车过程显得更为轻松惬意，柔软的悬架设定，完成度极高的动力与制动水平让一台四门家用轿车显得十分称职。要是偶尔想要撒点儿野，它也能满足你的需求。如若觉得全新BMW i3的动态表现不合心意，没关系，将门槛稍稍抬高，进口身份的全新BMW i4提供着更为强调运动化的实际表现。

在新兴造车势力蓬勃发展的新能源市场中，全新BMW i3再一次向我们展示了传统汽车厂商的造车功底。无论是设计层面还是驾驶感受，你可以说全新BMW i3与燃油版3系的差异没有那么大，但不要忘了传统的燃油版3系已经做的足够好了。将一台重新打造的电动化全新BMW i3，做到与“标杆级”燃油车相同的高度，不是一件好事儿么。

【本文来自易车号作者网通社，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

赛力斯SF5定位于中型SUV，新车前脸采用了封闭式设计，细长的全LED大灯拉伸了头部的视觉感受。双Sigma(∑)日间行车灯由大灯灯眉处延展，贯穿至保险杠底部，和车头轮廓贴合，极具辨识度。前机舱盖上还特意设计了4条折线，营造出运动感。增程版本(官方称为新电动版)则在前脸带“菱形”中网设计。 车身侧面线条流畅，运用了双腰线来突出立体感，20英寸的双色轮圈，也进一步突出了运动感，轮胎选用了尺寸为255/45?R20的倍耐力P?ZERO轮胎。新车采用“隐藏式”门把设计，在提升科技感的同时也能降低风阻。在车尾部分，赛力斯5造型圆润敦实，并采用了贯穿式尾灯组，科技感不俗。尺寸方面，该车的长宽高分别为4700/1930/1625mm，轴距为2875mm。

内饰方面，该车整体设计非常简洁，配备了一体式运动座椅，从视觉上呈现出一股时尚运动气质。全液晶仪表的尺寸为12.3英寸，中控台上配备了一块17英寸多媒体触摸屏，并搭载智能网联系统，具备自然语音处理技术，可理解用户对其下达的自然语义指令该系统还可通过车联网技术实现全车OTA升级。此外，新车还配备了超过30项主被动安全配置。

新车为增程式车型，搭载了由双电动机组成的四驱系统和一套采用了1.5T涡轮四缸发动机和最大功率90kW永磁同步发电机组成的增程器。驱动系统的最大功率为510kW(694Ps)，最大扭矩为1040N·m，0-100km/h加速时间为4.8秒。其动力电池组的容量为35kWh，NEDC工况下可以供150km的纯电续航里程。此外，该车可实现V2V车车互充功能，为同行纯电车随时补电以及V2L放电功能，可为随车携带的用电器提供220V电源。

1040N.m电机总扭矩、全铝合金轻量化底盘、赛车级的前双叉臂悬架、倍耐力P?ZERO轮胎，这么亮眼的数据和硬件配置，以为是一台昂贵、强悍的超跑?操控上也是诚意满满，电门轻轻踩下，犹如一台猛兽般蠢蠢欲动，随时咆哮。

凭借卓越的操控性能，赛力斯SF5在2020青海湖大赛中荣获全场卓越性能奖。在15米定圆测试中，达到55km/h的优异成绩在最新麋鹿测试中，达到75KM/H的优异成绩在总长度150m(6个桩)的绕桩测试中，通过时间仅8.003s。

赛力斯SF5在NEDC纯电续航150km+56L油箱带来超长増程续航，实现有电充电、无电加油，不仅可满足城市通勤需求，也能满足远途自驾出游需求，为用户带来里程无忧的新能源出行体验。

其采用了HUD高清抬头数字显示+12.3寸全液晶仪表+17寸中央触控屏，让驾驶随时掌控， 另外还配备了免按键智慧启动、主驾智能迎宾功能、主/副驾12向电动调节、前排座椅加热/通风/五种按摩模式。TJA?交通拥堵辅助、ICA高速巡航辅助、ACC全速域自适应巡航、AEB自动紧急刹车、LKA车道居中保持。智能语音控制、FOTA升级等，非常实用和人性化的配置，在同级中绝对领先。

同时满足美、欧、中三大安全设计标准，尤其是最为严苛的IIHS-TSP标准，满足企业更高内部碰撞试验结果得分达到C-NCAP五星要求，并留出安全冗余。

在试驾环节主办方也亲自安排了车辆涉水环节，由于赛力斯SF5电池3重结构保护，电池模组外壳保护、电池包结构保护、车身边梁结构保护IP67物理防护等级，电机+电池+电控整体动系统可浸入1m深度的水下，持续运行30min。

随着消费者对新能源汽车接受度逐步提升，新能源汽车行业发展的竞争态势也越发激烈，众多汽车品牌除了重点提升产品力以外，同时开始在服务内容及模式上持续发力。掌握独特的技术路线，尤其是拥有领先的纯电动和增程式平台?赛力斯品牌提升了品牌服务的门槛和标准，具有标杆性的意义。

这几年来，随着汽车“新四化”的推进，市场上冉冉升起了不少新型纯电动汽车品牌，而对于纯电动车而言，续航里程可以说是消费者最为关心的问题。回想前两年，综合续航300km已经是一种奢求，但如今，电动车的续航里程基本达到500km已经是常规配置了。不过，现在各大车企并不满足于此，某些品牌已经将自己的产品提升到600 km续航里程这个水平线。

其实，新能源车的市场需求，一直以来都在逐步增长。根据相关资料得知，今年5月，伴随着各经销商的促销活动和各地政府对汽车市场的政策扶持，国内车市逐步复苏，大盘走势不错，截至2020年，仅北京市的新能源指标就已有超过46.7万人申请，新申请者或将再排9年，即等到2029年才能获得指标。可见新能源乘用车呈现增长的局面，让专注新能源领域的车企们推出新车的步调也更加坚定，就如广汽新能源又推出一款新车——Aion V(埃安V)。

从Aion V(埃安V)亮相开始，它身上便带有很多“技术光环”——全球首款5G智能汽车，具备ADiGO 3.0自动驾驶系统，AR实景导航，双层流热泵空调，太阳能自动通风换气科技，非化学纯中药车内香氛，最高600km续航等......而笔者为了近距离了解Aion V(埃安V)，就参加了广汽新能源举办的“驭见下一个智能时代的埃安V全球先享试驾之旅”。在活动现场，Aion V(埃安V)被设有麋鹿测试，一键遥控泊车以及多种智能化“黑科技”体验。

在很多人的印象当中，S形绕桩、紧急变线项目本不是SUV车型所擅长的。但Aion V(埃安V)是一款基于广汽传祺GEP2.0纯电专属平台打造的车型，以电池、电驱为中心的最优布局设计让Aion V(埃安V)实现了前后均匀的配重比以及比传统燃油SUV车型更低的车身重心。因此，Aion V(埃安V)在麋鹿测试中，快速转向、变线、绕桩等一连串的动作都非常精准，响应速度也很快，而且悬架对车身的支撑性也很足，整个过程中车身并没有明显的横向滑动和多余的晃动，姿态控制得十分稳健，这样的表现足以令人满意。

除此之外，我对Aion V(埃安V)还进行了国道、高速以及城市道路试驾。在动力方面，Aion V(埃安V)配备了184马力（135千瓦）与350牛·米的永磁同步电机；搭载了高度集成的三合一电驱系统，有效功率密度达4.6kW/kg，最高能输出184Ps、350N·m；在选用全新590大模组平台化设计后，可供车辆续航600km。而在整个混合道路试驾中，Aion V(埃安V)给我最大的感受就是动力平顺且随叫随到。除此以外，Aion V(埃安V)也提供了ECO、NORMAL、SPORT、ECO+、I-Pedal（单踏板模式）5种驾驶模式以及3种能量回收等级，不同驾驶模式可与多种能量回收等级形成多种驾驶风格，在最大程度满足不同用户的需求。

另外，Aion V(埃安V)是继Aion LX后，国内第二款配备了高精地图以及全路段、全速域L3自动驾驶技术的电动车。在国内首个可交付应用中国高精地图技术支持下，能真正实现在国内高速路、快速路支持驾驶员长时间脱手驾驶。

Aion V(埃安V) 在一系列BOSCH感知硬件的加持（4个高清全景摄像头、12个超声波传感器等）以及探测数据实时融合下，Aion V(埃安V)能有效识别基于停车线及障碍物的车位，实现水平、垂直的泊入泊出，甚至还支持坡道、斜列及智能循迹泊车等全场景智能泊车。而实际体验下来，在主驾驶位无人的情况下，我端坐在后排体验Aion V(埃安V)的自动泊车，车辆侦测车位速度较快，泊入泊出时制动力度缓和，不会对乘客造成滋扰，实属难得。

其实，Aion V(埃安V)的自动泊车远不于此，车主还可在车外通过手机遥控车辆泊入泊出，解决了车主与乘客因车位太窄而无法上下车的尴尬。此外，基于360°全景影像系统，Aion V(埃安V)能实现透明车底功能，能实时观察车底情况，虽然使用频率不高，却能在关键时刻为车主规避一次可大可小的事故。

另外，从Aion V(埃安V)中控台上那块12.3英寸仪表盘和12.3英寸中控屏联袂组成科技巨屏，可见这套智能车机系统并不简单。说到智能，先不得不提其极具仪式感的语音交互。Aion V(埃安V)搭载了科大讯飞飞鱼2.0自然语音系统，除了能准备识别“广式普通话”以外，还可识别部分地方方言，且具备一定自学能力。此外，在科大讯飞第二代深度学习算法和XF6020+语音降噪芯片的加持下，Aion V(埃安V)能实现最长90秒免唤醒以及智能声源定位功能，辅以不俗的隔音降噪水平，能做到即时唤醒、轻松交流的语音交互体验。

针对本次试驾Aion V(埃安V)和体验Aion V(埃安V)的智能化科技而言，我可以肯定它是一款在新能源智能领域中有着一定份量的车型。曾几何时，智能化的出现，慢慢改变了我们的生活习惯和消费习惯；只有理清这个时代的脉络，把握住市场赐予的机会，才能在未来真正的变革到来之前拥有自己的一席之地，可见广汽新能源深谙于此。

（图片来源网络，侵删）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

随着人们消费水平的提升，汽车几乎已经成为家家户户所必须拥有的交通工具。但是又面对汽车保有量的逐渐增多，城市交通压力的逐渐增大，限号限行及摇不到号等现象也接踵而来，新能源汽车也顺理成章的成为了当今消费者炙手可热的选择。不可否认发展电动车早已成为汽车发展的趋势，无论国际大厂还是自主品牌都在积极布局。今天就带来一款各项成绩都均衡稳定的全科生——广汽新能源Aion?S。它会有怎样的表现呢，让我们一起看看。

外观设计超前，颜值年轻在线

先讲讲它的外观，广汽新能源Aion S跟其他新能源车型设计风格相同，采用的是无中网的设计，这一细节可直接告诉人们它不是一台燃油车型。一条镀铬设计贯穿前脸，将两侧的大灯组连接在一起显得非常的饱满，横向的镀铬饰条也拉宽了整体车头的视觉效果。

大灯采用的是熏黑的处理，两侧分别有向下延伸的设计，很有新意十分耐看。下方大量使用黑色元素及大面积不规则形状，使前脸看起来战斗感十足。整体给人的感觉不错，相比于同属新能源市场的其它车型来说，Aion S的颜值非常在线。

车身侧面整体表现修长，一条隆起腰线贯穿车身，车窗下方一条纯黑饰条贯穿两个车窗一直延伸到尾部，营造出悬浮车顶的视觉效果，凸显年轻气息。Aion S的车身尺寸是4768*1880*1530mm，轴距为2750mm。Aion S定位于紧凑级车型，但是此种数据表现肯定是力压了一众紧凑级车的，整体乘坐感受大致是A+级别的水准。

车辆的尾部设计似乎也是紧贴贯穿式的设计语言，一眼望去车尾被一条细长红色刹车灯带所贯穿，下方反光灯条是细长条设计，整体尾部非常扁平，给人一种重心偏低的感觉，非常有运动气息。

内饰用料扎实，科技感十足

内饰整体的设计是简约的风格，但中控以及扶手的位置大面积使用了钢琴面板和真皮材质，再加上车门部位的翻毛皮面料，整体的豪华感营造的比较到位。双12.3英寸的中控屏和液晶仪表盘，通过设计显示出一体化的效果；双幅式的方向盘和单独划分出来的空调控制按键，看上去档次感十足。

车联网系统也是相当的人性化，能通过语音控制天窗、导航、电话、空调和多媒体，基本上除了驾驶外，其它的操作都可通过语音控制，极大地增加了行车的安全性。

有些车友可能认为Aion S的售价（13.98-20.58万元）高于标准的A级车售价，空间优于一般A级车也无可厚非，但我们不能忽视的是Aion S是一台新能源车型，其本身定价就会比燃油车要略高，所以不论是从价格上看还是从空间上看，Aion S还是具有性价比的。

智能安全配置丰富，搭载L2级自动驾驶辅助

Aion S搭载L2级自动驾驶辅助，集成了高速自动辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、自动泊车等20项智能驾驶辅助功能，可轻松应对拥堵及高速路况，行驶更安全。另外，高配车型还配手机无线充电，太阳能全景天窗，个性签名等配置。

动力充足，城市驾驶从容有余

Aion S搭载135千瓦，300牛·米电机，并且搭载了宁德时代NCM811电池，坊间不断流传这块电池8：1：1的中正极材料镍钴锰比例达到了业界标杆水准，更高的镍含量能够提升电池能量密度。加速感还是不错的，百公里加速官方给出的数据为7.9秒，而实际驾驶提速很轻盈，电门反馈直接，城市道路中加速超车游刃有余，Aion S的续航表现比较优秀，综合工况续航里程达到了510公里，同级表现优秀。

转向运动，驾驶乐趣丰富

转向方面，方向盘的虚位较大，阻尼随车速的增益调教得不错，低速时轻快、高速时则偏重，整体来讲是一套电子感偏强的舒适性转向调教。可能跟它自身综合定位也有一定关系，兼并了运动与家用舒适。

四轮独立悬挂，支撑足过滤棒

悬架方面其实整体调校偏舒适，低速行驶状态下，减震器阻尼缓冲有韧劲，但速度上来，硬冲击带来的反馈较为直接，绕桩变线倒是很从容，就是对于后排乘员冲击带来的感观硬一些。整体操控质感偏重，悬挂的厚重感很强，尤其是过沟沟坎坎，悬挂处理得十分到位，没有多余的震动。

最后说点真的

试驾的时间是短暂的，Aion S这款车外形设计颜值在线，整体调校风格更偏家用、偏舒适，2750mm的轴距让车内空间超越其定位该有的表现。作为广汽新能源的主打轿车，在各个环节的测试之下，并没有表现出非常明显的优势或劣势，这就相当于是一个全科生，所有的表现不是最突出但也不会出错。这其实也算是契合了广汽稳扎稳打的战略，作为广汽新能源的当家车型，每科80分会比偏科来得更实在。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 宝骏KiWi EV上市已有一段时间，这台7万元级的小车凭借着个性的外观设计和同级领先的配置吸引了不少都市年轻人的目光。根据宝骏汽车的消息，KiWi EV目前的订单成交量已经达到了15000台，那么这款“时尚出行单品”的底气究竟来自哪里？这次我就来带大家一探究竟。

这次我来到了位于广西柳州的宝骏汽车研发试验基地，并把目光聚焦在了KiWi EV的底盘悬架上。

简单回顾下这台车的基本信息：宝骏KiWi EV定位于微型电动车，官方售价6.98—7.88万元。新车车身尺寸为2894/1655/1595mm，轴距为2020mm，小巧的车身尺寸使得这台车的最小转向半径仅为4米。该车采用后轮驱动的方式，NEDC续航里程305km。

在进入试验基地之前，我们先去了一趟上汽通用五菱的新能源实验室，算是热了热身。作为国内领先的新能源汽车实验室，这里拥有78套国际先进研发设备，涵盖新能源整车、系统及关键零部件的469项测试能力。在这个实验室，我们还见到了几台正在做试验的KiWi EV。

在底盘方面上，KiWi EV采用了双独悬的设计，具体来看，其前悬架采用了常见的麦弗逊结构，后悬架采用的是同级别较为少见的双横臂结构。从底盘结构来看，KiWi EV的底盘显得十分规整，各结构之间分区明确，线束的排列也很整齐，让我这个强迫症患者看着也直呼舒服。

据工程师介绍，在研发阶段，KiWi EV要在这个实验室里进行长达几个月时间的测试，光在减震器方面就要完成200多组以上的调整，在调试后才会进入整车四通道道路模拟试验机。

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四通道道路模拟试验机操作比较简便，实施难度较，要先在这里进行多次调试，但是这台试验机只能模拟车辆行驶中垂直振动的情况，有一定局限性，所以在各项数据趋于稳定之后，再转向下一项试验——多通道道路模拟试验机。

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多通道道路模拟试验机模拟的是来自路面24个自由度的受力，通常会在车辆完成度较高的情况下才开始试验。经历一次一次的测试之后，接下来就是试验场地的路试了。 

我们首先体验的是颠簸路段。在这里我们要开着KiWi EV通过模拟实际用车情况下的各种颠簸路面，具体有随机短波路、随机起伏路、沥青冻胀挤压变形路、隔离路、连续减速带等。

在体验的同时，大家还在进行一项比拼，用高脚杯装满水放在副驾驶前的平台上，跑完全程洒出水最少的一位就是冠军。

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得益于双独悬结构的优异表现，KiWi EV可以过滤掉大部分来自路面的颠簸和振动，乘坐体验的舒适性比较高。唯一不足的地方是因为轮圈较小，以35-40km/h的时速通过密集的颠簸路面时，会感觉到稍微轮胎的轻微滑动，但是不会影响正常行驶。不过，有谁会开这么高的速度过这么密集的颠簸路？

第二项是极限弯道测试和超窄停车位的挑战。在这一项里，我们见到了非常熟悉的“8”字绕桩、侧方位停车和倒车入库，不一样的是，他们都变成了XXXXS(超小号)。既然称之为挑战，肯定就没有那么简单。

好在KiWi EV有着4米的转向半径和小巧的车身，操控更加灵活，通过性也更好。很多网友可能对4米的转向半径没有什么概念，举例来说，大众第七代高尔夫的转弯半径为5.4米，作为一台很有代表性的紧凑型两厢车，这个数据已经很不错了，但是KiWi EV能做到4米。

这项计时赛中，我在“8”字绕桩和倒车入库这两个项目中没有碰到一个桩桶，唯独是侧方位停车这里浪费了一些时间，我要把锅甩在没有及时调整后视镜。没有养成上车调整适合自己的后视镜角度的习惯，痛失冠军！大家一定要引以为戒。

通过这个项目，我们或许可以看到日常用车时类似停车难、充电难这些问题的解决方案。但是有一个我开一次这台车就想吐槽一次的Bug ，KiWi EV的倒车影像在倒车时打方向时会被方向盘完全遮挡掉，下个版本一定要改一改了，不然我觉得我会一直吐槽下去。

最后是坡道路段的体验，分别是20%坡度的试驾和30%坡度的试乘。

KiWi EV的后置后驱系统可以带来更高的传动效率，这个优势在车辆爬坡时充分体现了出来：只需要从容不迫匀速行驶到20%的坡前，完全不用提前加速冲坡，在进入坡道时将电门踏板踩下一半，一路悠哉悠哉就上去了，完全不会出现动力不够的情况，当然，在这一项目中，除了后置后驱系统，最大扭矩150N·m的电动机也功不可没。

编辑总结：回到我们开头提出的问题，这款“时尚出行单品”的底气究竟来自哪里？经过测试后，我们找到了答案：KiWi EV有着领先同级的底盘结构，小巧灵活的车身，后置后驱系统····当然了，还有年轻人看一眼就忘不掉的时尚颜值，这样一台小车，谁又能拒绝呢？

宋枫桦 高级编辑 原创评测2022-04-30 10:15

还记得几年前 蔚来ES8 首批车下线的时候，笔者还信誓旦旦的评价说不太看好这种新势力品牌，而如今，蔚来用第20万台车下线狠狠击打了笔者的脸颊。如今的蔚来，凭借高质量服务以及过硬的产品力，成为了国内新能源品牌中的领头羊，而本次测试的 蔚来ET7 （ 查成交价 | 车型详解 ），则是蔚来推出的首款轿车车型。

定位于中大型轿车的蔚来ET7，官方指导价为44.80-52.60万元，最直接的竞争对手，便是 宝马5系 、 奔驰E级 以及 奥迪A6L ，想要在这个常年被BBA全面覆盖的市场分一杯羹，蔚来ET7承受着巨大的压力。

蔚来ET7的5个优缺点

如果想要快速了解蔚来ET7，笔者为大家总结了几条体验过后的优缺点。

优点：

1、动力强劲，0-100km/h实测3.54秒

2、乘坐空间宽敞，后排腿部空间越级

3、车机更流畅（对比蔚来老款车型）

4、NT2.0平台，更强的辅助驾驶

5、底盘高级感更强

缺点：

1、刹车性能有待提高

2、后排座椅角度不可调

3、搭载激光雷达，但暂时不可用于辅助驾驶

4、后备厢扩展性受限

5、试驾车个例：车窗异响、方向盘不正

快速了解完了，接下来我们展开说说。本次笔者将为大家从动力、刹车、操控、底盘、空间、车机、辅助驾驶、NVH、续航、外观内饰等角度详细解读这台蔚来ET7。

超越同级的动力

作为一台车长达5.1米的中大型轿车，蔚来ET7却有着十分可观的动力表现，480kW的总功率以及850N·m的总扭矩，让这台双电机四驱的蔚来ET7有着3.8秒的官方0-100km/h加速时间，是如今蔚来汽车最快的车型。

蔚来ET7共有9种驾驶模式可选，其中包括舒适、节能、运动、运动+、个性化、雪地模式、辅助通过（升高悬架）、拖车模式以及超级节能模式，而不同的驾驶模式也有着不同的功率输出程度，在舒适模式下，蔚来ET7的零百加速时间为7.9秒，而在运动模式下，零百加速时间为5.9秒，在最快的的运动+模式中，便可以达到3.8秒的加速时间，这基本达到了百万级燃油性能车的加速能力。

蔚来ET7的电驱系统对两台电动机进行了效率、性能和静音三方面的优化，前电机优化了电磁方案，提升了功率，减速比从9.57调整到10.48，有着更高的扭矩；后电机也有一定程度的力矩提升，前置电机的电控模块首次使用了碳化硅功率元件，有效提升电机动力性能和能效。

在我们实际加速测试中，运动+模式下的蔚来ET7，起步时后轮会有着轻微的打滑，并且加速初段并不会非常猛，这与特斯拉不同，而最大扭矩输出则是在40-50km/h之间，也许是地面有些沙土，此时还可以感觉到轮胎在打滑。另外，蔚来ET7在弹射起步时，车身有燃油车一样稍稍蓄力的姿态。

最终我们实测出蔚来ET7 100kWh的0-60km/h加速时间为1.99秒，0-100km/h加速时间为3.54秒，比官方给出的3.8秒足足快了0.26秒。

蔚来ET7与竞品车型加速时间对比 车型

加速时间 （0-100km/h)

蔚来ET7 3.54s 宝马530Li 6.63s 小鹏P7四驱高性能版4.4s 注：数据来源 制表：

强大的加速性能让笔者十分惊喜，毕竟这可是 宝马M3 一般的加速成绩，不过虽然蔚来ET7的加速成绩很快，但是蔚来ET7的油门踏板与地板之间的夹角略小，加之回弹的阻尼不大，所以日常驾驶右脚会稍稍有些绷着，但这些对于蔚来ET7来说，属于无伤大雅的小问题。

刹车 热衰减 较早

蔚来ET7的制动系统采用了Brembo大四活塞卡钳+博世iBooster电制动助力系统的组合，所以刹车的脚感非常好，制动力输出十分线性，没有传统大活塞卡钳制动初段时猛烈的撞墙感，并且前后都采用了通风的刹车盘，前盘宽度为355mm，后盘宽度为365mm，刹车皮测试NAO的高性能款，所以从硬件看，蔚来ET7的制动性能应该是十分出色的。

制动测试采用运动+驾驶模式，空气悬架此时为最硬状态，在制动过程中，受到车重影响，车身还是稍稍前倾，不过整体姿态还算稳定。

我们实测蔚来ET7的100-0km/h制动距离为37.31米，结合测试时环境温度较高的原因，这个刹车距离对于一台搭载100kWh电池组的中大型车来说，并不算差。经过后面多轮测试，笔者发现蔚来ET7的刹车热衰减来的比较早，当然这跟刹车散热和车重有很大关系，对于电动车来说是不可避免的。

蔚来ET7与竞品车型制动距离对比 车型制动距离（100-0km/h） 蔚来ET7 37.31m 宝马530Li 36.64m  小鹏P7四驱高性能版 36.75m 注：数据来源 制表：

蔚来ET7的动能回收系统有3挡可调，并且支持完全关闭，不过只要不开到最强动能回收，蔚来ET7的回收拖拽感都不算大，而且都十分线性，这一点很考验调校能力。

操控偏家用，驾驶很轻松

蔚来ET7的转向手感也有三挡可调，分别为“舒适”“标准”和“稳重”，主要区别在于转向阻尼和转向虚位的大小，但哪怕在最重的“稳重”模式下，转向阻尼依旧很轻，笔者是开惯了电子液压助力的运动型车的人，一开始会有些不适应，并且在运动+模式下，笔者也希望不仅仅是加速变快了，而是各方面都变得“运动+”才行，虽然阻尼大小并不能代表一台车是否运动，蔚来ET7也并不是一台专注运动的车型，但对于部分消费者来说，他们需要不同模式下车辆有着完全不同的驾驶感受，这才是驾驶模式选择存在的意义。

另外，蔚来ET7并没有搭载可变转向比系统以及后轮转向功能，所以在大曲率转向时方向盘转动的角度略大，转向半径也有着进一步缩短的空间，虽然这些并不影响驾驶，但让汽车有着更好的体验是我们共同的目标，毕竟这台蔚来ET7的售价已高达五十万，值得拥有更高级的驾驶感受。

底盘质感大幅提升

蔚来ET7是来自NT2.0平台的全新车型，也是这个平台首发的第一台车，NT2.0平台出品相比较之前老款车型，在动力系统、底盘调校、电控系统以及辅助驾驶都有了全面提升。蔚来ET7采用了前五连杆后多连杆独立悬架，并且全系标配了空气悬架，这一点相比较同价位BBA产品，还是相当厚道的。

在舒适模式下，避震高度为四指左右，在运动+模式时，避震高度为三指左右。在运动+模式时，避震的支撑性会提升一大截，尤其是对于激烈驾驶时过弯的侧向支撑，相比较 特斯拉 Model 3高性能版那种纯机械结构的避震悬架，蔚来ET7明显感觉到车身更稳定。

笔者也用舒适模式下体验了高速、快速路以及市区及减速带等路况，在高速以及市区行驶时，蔚来ET7的底盘相比较之前蔚来老款产品（ES8、ES6），在舒适性上有了质的提升，尤其是对于大幅度颠簸时的吸收明显更好，同时保留了一部分路感传递进车内，但经过连续减速带时，空气悬架对于路面检测的反应不够快，会感到一点点细碎的震动。在运动模式下，会将更多路面信息传递进车内，哪怕是车道线的凸起，除了空气悬架的原因，比较薄的轮胎也有一定的原因。综合来看，避震更喜欢蔚来ET7在运动模式下的悬架表现，均衡性更强，既适合日常代步，也适合偶尔的激烈驾驶。

在绕桩测试中，运动+模式可以让悬架降低，并且增加硬度，让支撑性更好，再加上蔚来ET7是四驱车型，所以车身姿态一直都保持非常稳定，虽然有响胎，但是后轮并没有任何滑动，最高绕桩时速可以达到62km/h，是一台极限很高的车型，普利司通泰然者轮胎虽然不是运动型胎，但也可以提供不错的抓地力，如果是21英寸轮毂搭配的倍耐力P ZERO轮胎，抓地力会更好。

但由于车身太长，加之没有可变转向比和后轮转向，所以在绕桩的时候虽然有很强的抓地力和速度，但还是需要较好的驾控技术，整体有些笨重，这也是所有中大型车不可避免的。

展开余下全文（1/5） 2 空间测试及智能座舱 回顶部

空间足够宽敞，乘坐体验有待提高

之前蔚来的SUV在空间方面最出名的便是女王座椅，而在 蔚来ET7 上，前排两个座椅更是有过之无不及，在舒适性方面有了大大提高，首先座椅更加宽大，Nappa皮料手感更好，支持多角度电动调节，并且支持电动腿托，这真的非常惊喜，另外还标配了座椅加热、座椅通风以及座椅按摩，头枕虽然不支持前后位置可调，但是据 蔚来ES6 车主说，颈椎位置的人体工程学有了很大提升。

身高170cm的乘客坐进车内，头部空间剩余三拳，全景天幕扩展了大概半拳左右的空间。

后排座椅填充物柔软度与前排一致，并且在两侧还有内凹的设计，可以很好的衬托肩部以及肘部，更符合人体工学，并且后排也有电动腰托，头枕可以调节角度，可以将头部夹在中间，避免晃动。

最值得一提的是后排空间真的巨大，在前排座椅位置不变的情况下，后排剩余腿部空间为四拳左右，头部剩余空间为一拳三指。后排座椅坐垫长度可以很好的承托住腿部，并且有微微上翘的角度，所以腿部有一个比较舒服的姿势，地台在电动车里也不算高，所以不会有蹲着坐的难受。

说完了优点，我们来说说缺点。首先后排座椅靠背不支持角度调节，所以长时间乘坐，腰部会有些累（这就是有腰托的原因？）。另外中间位置的靠背有些偏硬，而且头枕的尺寸比较小，基本上聊胜于无，所以蔚来ET7后排中间的位置只能用来应急。不过好在后排地台中间是纯平的，脚可以比较舒服的放在上面。

后排中央扶手很有高级感，实木饰板+柔软的真皮，并且还有储物格，储物格内有一个Type-C接口，在出风口下面还有一个接口，所以后排一共有两个Type-C接口。

说完车内空间，再说说后排的上下车问题。蔚来ET7采用了 奔驰 迈巴赫 以及长轴距 奔驰E级 的后排开门方式，将三角窗固定在了C柱上，后门开启时更接近矩形，这样做的好处是可以增加后排乘客在开门的时候的隐私（明 星 偏爱迈巴赫的原因），但迈巴赫与奔驰E虽然采用了矩形车门，但车门的宽度很大，并且开启角度也偏大，这样即便头部被三角窗遮挡，但是上下车依旧很方便，不过蔚来ET7显然并没有处理这个细节，后门的开启角度并不大，所以像笔者这样较胖的乘客，在上下车的时候，会觉得有些不便。

车内的储物空间还算丰富，每个门板都有较大的储物空间，虽然取消了手套箱，但是在中控下方有一个较大的掏空，刚好弥补了不足。

由于后排座椅靠背不支持放倒（有雪橇口），所以后备厢扩展能力受限，在后备厢左边有一个网格可以放置一些特殊物品，盖板下方还有一个很小的空间放置隐私物品，后备厢容积大概在500升上下，日常使用没有问题，只是不能放置过长的物品。

车机系统大幅度提升，8155名不虚传

作为全面提升的NT2.0平台产物，在智能座舱方面，蔚来ET7相比较前代产品有了重大提升，首先高通骁龙8155芯片有着极高的运算能力，另外在全新的UI以及功能分类里，蔚来ET7也集合了更多功能在车机系统中。

中控屏幕采用了一块12.8英寸的OLED屏幕，主要显示区域类似正方形，显示分辨率达到1728x1888px，最窄边仅为5.5mm，在车机系统中简直鹤立鸡群。全新的UI设计更接近于智能手机，也与如今大部分智能车机保持了相同的使用逻辑，菜单都在左边，大部分功能都只需要二级菜单就可以找到，十分方便。

不同于之前的智能座舱，在蔚来ET7上，方向盘角度调节以及后视镜角度调节也集成在了车机系统中，使用方向盘按键来进行调整（类似特斯拉），主副驾驶位各支持5组驾驶位置（包含离车位置）。

应用程序中，相比蔚来ES6少了腾讯视频，保留了爱奇艺视频、全民K歌的第三方软件，哦对了，蔚来ET7的网络升级到了5G，所以网速快了很多。

车机系统拥有很多与车厢联动的情景模式选择，可以根据不同使用情景调整车辆设置，比如上班模式和回家模式，另外弹射副驾模式比较有趣，可以放到副驾驶座椅，打开车窗，增加了用车时的趣味、

而大家都喜欢的NOMI此次也有了一定程度升级，首先NOMI的语音听起来更加拟人化，而非之前电子感很重的语音，后期OTA后还支持选择语音包（所以很快可以在蔚来上听郭德纲导航了？），NOMI的唤醒词也支持更改。

香氛系统支持三种味道，每一种味道都支持三种浓度选择，分别为 阳光 、秘境和探索，味道嘛....因人而异，不过高浓度味道非常明显，车厢内很快就可以香香哒。

车机系统还支持和 特斯拉 相同的环境拟真模式，比如相见清晨、篝火、以及小溪流水声，开启不同模式，车机会发出不同的声音，同时空调氛围灯和车窗也会随之调整。

快捷键中，支持自定义，并且可以在这里关闭车外的低速提示音，也可以快速打开后备箱储物箱等。

由于采用了更高级别的芯片，所以车机系统的流畅度有了很大提升，在调节导航时，明显感觉到比老款蔚来车型快了很多，菜单唤醒也基本没有延迟，这一点要给蔚来点赞。

10.2英寸的HDR仪表盘日常驾驶用于显示车速以及多媒体和导航，并且还可以显示已识别的环境车辆和行人（关于这一点，后面辅助驾驶部分细说）。

NOMI还是和之前一样，会随着不同位置的语音操作人摆动头部，还会在播放音乐时出现不同的画面，一个人开车，会觉得非常解闷，家里有小朋友的，也一定非常喜欢（这样就不会影响你开车了，奶爸一定选）。

我们拿到的试驾车车机系统版本为Banyan 1.0.0b CN，据悉如今还有一个优化升级的内测版本，可以支持语音控制调节后视镜等，我们希望尽快拿到车进行体验。

后排的屏幕可以用于调节温度、风量以及后排的座椅的舒适配置，还可以用于调节多媒体，屏幕分辨率很高，十分好评。

关于语音控制，我们也对比之前老款蔚来车型的语音控制进行了对比，在我们的ICT300智能汽车测试中， 蔚来EC6 是可以支持复合语令识别的，而在ET7上可以识别却无法执行，而其它的简单语令和模糊语令，蔚来ET7都可以正常识别，而且识别速度非常快。

蔚来ET7与蔚来EC6语音控制对比 测试项目/车型蔚来ET7蔚来EC6 调节温度 可执行 可执行 打开副驾驶车窗 可执行 可执行 导航到静安寺  可执行 可执行 播放《红日》  可执行 可执行 我很热  可执行 可执行 去静安寺附近吃麦当劳  可执行 可执行 调低温度并打开车窗 未执行 可执行 调低温度并导航到静安寺 未执行

未执行

注：数据来源 制表：

3 驾驶辅助系统、NVH及能耗表现 回顶部

NT2.0重点之全新驾驶辅助系统

在NT2.0平台中，有一项非常重要的升级就是辅助驾驶系统，在 蔚来ET7 上，采用了激光雷达+毫米波雷达+超声波雷达+摄像头识别的方式采集路面信息，如今这套系统还在测试中，所以即便有激光雷达，但也不能用于完全自动驾驶，但后期会通过OTA进行升级。

现在的辅助驾驶系统，支持自适应巡航、车道保持以及打灯变道功能，还有后侧来车的预警和辅助功能，所有的设置都可以在中控中进行调节。

在实际体验中，如今的辅助驾驶系统稳定性更高，车辆可以始终保持在车道中央，遇到弯道也可以保持住，不过打灯变道的速度有些不稳定，在四周都没有车并且虚线的环境中，有时候刚打完灯车马上就会变道，而有时候需要识别很久，最终压到实线变道，笔者猜测这是软件的问题，可以通过OTA解决的，或者等后期激光雷达投入使用后，可以解决问题。

在体验中，笔者还 发现 在仪表盘上显示的四周围车辆和人体的模型会更加丰富，识别精准度很高，并且动画非常流畅，最重要识别距离非常远，笔者猜测应该是使用了激光雷达进行建模，这一点在使用舒适度上完爆了特斯拉。

隔音降噪水准提升，音响打高分

全新平台优化了电机性能，同时也降低了电机在工作时的噪音，所以在日常驾驶时，基本听不到电机工作的电流声，另外前后玻璃均采用了双层夹胶玻璃，所以对外界噪音隔绝很好，行驶时最大的噪音来自于路噪。

而此次 蔚来 ET7全系标配23扬声器的音响系统，包含7高音单 元 +4低音单元+1重低音单元+4天空省道，总功率达到了1000W，同时标配杜比全景声（Dolby Atmos）技术，拥有7.1.4声道，强化了垂直方向的表现力，而从实际体验来看，这套音响系统在中音方面非常清澈，而重低音方面不够Bose那样“动次打次”，但是也绝对是一套非常好的音响系统。

使用蔚来自带的NIO沉浸声听音乐，才是这套音响系统的正确打开方式，当然你也可以登录自己的QQ音乐和喜马拉雅听音乐。

我们也对其在0km/h、60km/h、90km/h以及120km/h速度时车内噪音进行了测试，测试结果如下：

蔚来ET7噪音测试 时速噪音 0km/h33.9dB 60km/h54.3dB 90km/h59.3dB

120km/h

64.2dB 注：数据来源 制表：能耗17.5kWh/100km，续航570km

为了测出蔚来ET7在真实使用场景中的能耗，笔者选择了城市70%，高速30%的比例进行能耗测试，开启空调，使用舒适模式，平均时速在27km/h，在大约200km的测试后，车机显示能耗为17.5kWh/100km，电池容量为100kWh，推算下来综合续航在570km左右。

虽然很多媒体认为如今电动车续航很重要，拿一台电动车回来先去跑续航，但其实像蔚来这种车，已经用换电解决了大部分时间的里程焦虑，所以只要保证有较低的能耗，都不会对日常生活有什么影响，具我们ES6车主同事说，他的车能耗大概在22kWh/100km，由此可见，蔚来ET7在能耗方面是有升级的。

我们也去到换电站体验了最新的换电系统，2.0换电站已经支持自动泊入换电车位，哪怕人在车外，车辆也可以实现自己换电，整个换电过程大概在5分钟左右，效率极高。

4 外观设计解析 回顶部

外观：科技中带有豪华感

蔚来 在新势力品牌中向来都是最会玩设计的，如今很多新造车的品牌，很多都借鉴了蔚来部分车型的设计，足可见蔚来这方面的建树。作为蔚来旗下第一款轿车，蔚来不再像SUV那样使用棱角分明的设计，而是采用了更加流线型的设计思路。

相比较BBA竞品车型， 蔚来ET7 更加扁平和低矮，我们拿到的白色车漆版本也很显高级感，虽然 商 务气息弱了些，但却是一台非常居家感的车。

细长的LED日间行车灯是标志型设计，下方是分体式的LED大灯组，品牌血统纯正。

车顶的激光雷达比较明显，虽然能隐藏起来更好，但是现阶段还技术水平还达不到，所以也无伤大雅，两边还有两颗摄像头，另外在后视镜、翼子板以及后车顶，都有摄像头，黑色车顶能够隐藏一部分视觉效果，看起来没那么突兀。另外，蔚来ET7共搭载1颗激光雷达，5颗毫米波雷达，12颗超声波雷达以及11个摄像头。

车身侧面线条平稳，车尾有种掀背轿跑的感觉，离地间隙很低，增加了一丝动感，如果可以把车身做的再低矮一些，运动感会更强。

标题头车型/类别车长（mm）车宽（mm）车高（mm） 轴距（mm） 蔚来ET75101  1987  1509 3060 奔驰E级（长轴） 5078 18601480 3079  宝马5系（长轴） 5106  1868 1500  3105 奥迪A6L 5038 18861475 3024 注：数据来源 制表：

20英寸的轮毂并不是ET7最大的，毕竟最高可以选到21英寸，轮毂造型采用了半封闭式，可以降低风阻，增加续航，我们拿到的试驾车搭载的是普利司通泰然者系列轮胎，尺寸为245/45R20，21英寸轮毂搭载的是倍耐力P ZERO系列轮胎。

车尾的线条会比车头复杂一些，贯穿式尾灯是现在比较流行的设计，而且稍稍上翘的“小鸭尾”也进一步增加了一些运动气息。

后保险杠下方使用了空气动力学设计的导流槽，可以进一步降低风阻，而且底盘非常平整，既可以降低风噪，也可以增加续航。

5 内饰设计及总结 回顶部

内饰：豪华，不一定是真皮+金属

蔚来ET7 采用了“第二起居室”的设计 理念 ，坐进去有一种精致、舒适的欧洲风格，并且简约的线条以及方方正正的屏幕，也有一种全新的开扬感。

在用料方面， 蔚来 ET7下足了功夫，车内大量使用了Karuun再生藤木，既环保又高级，表面特殊的纹理摸起来十分细腻。除了实木之外，上层的软质材料也十分特殊，摸起来有着翻毛皮一样的质感，但又像真皮一样细腻，并且这也是一种全新的环保材料。

氛围灯共有9种模式，256种颜色可以选，不过相比较 奔驰 和 宝马 ，蔚来ET7的氛围灯不够明显，虽然显得很高级，但是没有起到“氛围”的作用，可以适当增加一些灯条。

本次蔚来ET7车门采用了电动开启方式，只需要按下门板上的按钮即可开门，并且按钮尺寸很大，除了电动按钮之外，下方储物格中也设有机械开锁装置，也可以使用蓝牙钥匙开锁。

方向盘尺寸很大，并且采用了双色拼接的设计，按键更加简约，左边控制辅助驾驶，右边控制多媒体，方向盘后方为驾驶员疲劳检测识别系统。

说完了优点，我们来说说缺点，方向盘虽然看起来很高级，并且使用起来也很简洁，但是方向盘内侧的风险凸起有些明显，双手握在三九点位置时，会稍稍有些硌手，另外车窗开启按键为拨杆式而非按键式，往前拨动时降窗，往后拉是升窗，与正常前后逻辑相反，需要适应一下。

当然，也有人说这是模拟按键的使用逻辑，向下按与向上拉的方法，不过总体而言，也是需要适应才行。

我们这台试驾车或许是试装车的原因，在行驶时方向盘有些偏左，并且车窗在升降时有些异响，应该是个例，不过也确实有些影响使用体验。