新能源汽车充电桩材料需要具备哪些性能

q7新能源车值得买：

1、Q7e-tron车型相比普通版车型并没有明显变化，基本保持着标准版的造型元素。新车前进气格栅采用六边形设计，并采用了银色饰条进行装饰。为了突出新能源车的气质，Q7e-tron3.0TDIquattro还采用了更加符合空气动力学效果的进气格栅，后扰流板的造型也经过了细化的升级。全新的19英寸轮毂测采用了类似于比亚迪秦的五辐低滚阻造型。此外，新车还采用了独特的轮圈，并在前翼子板上标有e-tron标识；

2、内饰中控台采用环抱式设计，修长的弧线环绕驾驶者和前排乘客。此外，奥迪Q7e-tron19年型拥有宽敞的内部驾乘空间，三个后排座椅不仅靠背角度可根据乘员坐姿进行调节，还能向前、后方向移动，全系标配座椅加热；

3、在混合动力系统的加持下，奥迪Q7e-tron3.0TDIquattro零到百公里加速时间为6秒，极速225公里\/小时。奥迪Q7e-tron3.0TDIquattro的百公里油耗仅为1.7L，二氧化碳排放量低于50克\/公里。

大众汽车发布了“蓝驱技术系列”。该系列是以大众汽车的技术成熟、领先全球，并已广泛应用的动力总成技术为基础的（包括TSI、TDI和DSG），进一步结合了更多先进的降低油耗和排放的技术，包括：启动停车、再生制动能量回收等可进一步降低能耗的技术，电力驱动、混合动力等新型驱动技术，以及EcoFuel、BiFuel和MultiFuel等替代燃料技术……

不过个人任务，以后电动汽车是主流啊

“双碳”战略将在相当长时期内成为我国经济发展、能源转型、资源保护等方面的底层逻辑，而碳中和的实现路径是多方面的。

在供给端，作为典型高耗能行业之一的化工行业必将深度参与其中，化工行业已迎来新一轮的总量控制版供给侧改革。在需求端和能源端，偏中上游的化工行业为 新能源 行业的发展提供必需的资源和原料，而这些资源和原料往往是战略性资源或“双高”的产物。

“ 新世界 ”与“旧世界”并非泾渭分明的切割，而是相伴相生的发展。在国家“双碳”战略大方向的指引下，出于资源保护和能耗管控的要求，部分化工材料供给将被约束，同时 新能源 行业的高速发展又将显著拉动其需求，相关化工行业迎来 历史 性的黄金发展期。另外，化工行业传统领域极具实力的龙头白马，在供给约束下将依托自身资本和 资源优势 ，全面进入空间足够大、前景足够好的新能源赛道。

在“碳中和”大战略和 新能源 加持下，化工行业将迎来全面的价值重估。未来化工行业的行情将紧紧围绕“碳中和”、“新能源”和“重估”三个关键词展开。

纯碱、氟、磷、硅等上游化工原料将继续受益于“碳中和+ 新能源 ”

因“碳中和”以及资源安全问题受限的，同时又显著受益于 新能源 需求拉动的纯碱、氟、磷、硅等上游化工原料将迎来 历史 性的变革。

纯碱：光伏玻璃投产逐步兑现，纯碱华丽转身为“光伏碱”。在纯碱行业供给呈收缩趋势的情况下，光伏玻璃需求却将高确定性的持续增长，这也将使2022年纯碱行业或存在一定的供给缺口。

氟：新兴产业创造新的需求增长极，萤石供给将现缺口。萤石作为稀缺的战略性矿产资源正被逐渐加大保护力度，同时随着 新能源 的高速发展，将改变萤石行业过去一贯的发展逻辑，新能源、新材料未来将取代制冷剂成为萤石最主要的下游应用。

磷： 新能源 的快速发展将重塑行业发展逻辑。磷矿石作为国家战略资源以及下游“双高”特点，扩产严重受限。而磷酸铁锂当前作为锂电正极最主流的产品对磷资源的需求不断上升，行业有望持续高景气。

硅：双碳背景下工业硅行业集中度有望提升，光伏景气有望拉动工业硅刚性需求增长。工业硅需求将随着 光伏产业 蓬勃发展以及有机硅渗透率提升而快速增长，在需求增量可观情况下，预计未来工业硅行业开工率或将提升，供给偏紧态势有望边际改善，行业或将保持较长期景气。

新能源 变革带来的化工材料行业大机会

碳中和背景下， 新能源 市场需求有望实现快速增长，带动上游材料需求同步增加。而今年以来，化工龙头加速布局新能源材料领域，有望凭借资源、规模效应、产业链一体化能力获取较高竞争优势。

磷酸铁锂

磷酸铁锂需求爆发是传统磷化工企业转型升级的重要机遇。

今年以来随着新能源 汽车 以及储能市场的需求爆发，磷酸铁锂需求量快速增长，未来5~10年可能呈现10~20倍的增长，从而带动磷酸铁锂上游磷酸铁及净化磷酸需求增长。目前磷酸铁锂龙头公司未来几年都规划了较大的扩产计划，但在原材料方面都依赖外采，因此有迫切寻找上游磷资源配套的诉求。

锂电池电解液溶剂

电解液是锂电池的“血液”。电解液作用为在正负极之间输送和传导锂离子，被称为锂电池的“血液”。电解液由溶剂、溶质（锂盐）、添加剂三种成分组成，添加量分别为80%、12%、5%。

用作电解液溶剂的主要是碳酸酯类有机溶剂，包括碳酸二甲酯（DMC）、碳酸二乙酯（DEC）、碳酸丙烯酯（PC）、碳酸乙烯酯（EC）、碳酸甲乙酯（EMC）等。

电解液添加剂VC、FEC

VC和FEC是目前用量最大的电解液添加剂。

电解液添加剂是生产锂电池不可或缺的重要原材料，在锂电池中质量分数占比约5%。其中，碳酸亚乙烯酯和氟代碳酸乙烯酯由于具备优化SEI膜的成膜、降低低温内阻、提升电池低温性能等多种功能，目前仍是电解液中用量最大的常规添加剂。

除此以外，常用的电解液添加剂还包括丙烷磺酸内酯、硫酸乙烯酯、二氟磷酸锂等。

根据百川盈孚数据，2020年我国电解液总需求量约27.9万吨，其中动力电解液16.47万吨，数码电解液9.49万吨，储能电解液1.94万吨。未来，在新能源 汽车 和储能拉动下，VC、FEC需求将高速增长。

PVDF

聚偏二氟乙烯（PVDF）性能优异，主要应用于高附加值领域。

PVDF的传统下游为涂料，以重防腐工业涂料（化工、船舶、海工）、高端建筑涂料（地标性建筑、机场）为主。根据百川盈孚数据，2020年我国PVDF需求为7万吨，其中1.39万吨用于锂电池、0.57万吨用于光伏，下游需求受 新能源 崛起拉动高增长。

近年来，PVDF下游需求结构由传统防腐涂料向 新能源 行业转型。2020年新能源需求占PVDF总需求约28%，预计2025年需求占比将提升至63%。

EVA

近些年由于应用于光伏胶膜、发泡、电缆料EVA树脂需求的持续提升，我国EVA树脂表观消费量持续增长，到2020年我国EVA树脂消费量上升至186.4万吨，同比增长5.25%。

光伏胶膜是EVA的最大下游应用领域，需求占比约35%左右，国内2020年EVA光伏料需求量约60-70万吨，但国内生产厂家不多，进口依存度仍在70%以上，供需紧平衡状态下EVA价格自去年下半年开始大幅上涨。

由于EVA行业扩产周期长，尤其做到光伏料需要较长爬坡期，未来2年预期供需紧张下EVA仍将保持较高景气。

化工龙头白马依托资金、成本、 资源优势 全面进入 新能源 材料领域

新能源 行业广阔的市场空间对实力雄厚的化工龙头具有天然吸引力，化工龙头白马全面进入新能源材料领域不是未来时，而是现在进行时。化工龙头借助自有原材料优势、成本优势、资金优势，将不断向下游拓展，积极布局新能源材料业务，而国家政策支持也将大大提升企业与 社会 资本持续投资新能源产业的信心，助推我国新能源行业快速发展，利好化工龙头迎来价值的全面重估。

万华化学

万华化学 以MDI、TDI为核心，重点提升聚醚、改性MDI两个支撑平台能力。作为全球聚氨酯领域的龙头企业，万华MDI业务占据中国50-60%和全球超过25%的市场份额。

公司依托石化及产业链一体化平台，不断拓展精细化工及新材料业务，未来柠檬醛及衍生物一体化项目、合成香料、水性涂料、ADI、尼龙12、锂电三元材料、磷酸铁及磷酸铁锂、生物降解聚酯项目、大规模集成电路平坦化关键材料、POE高端聚烯烃等项目将持续为其成长性提供保障。

湖北宜化

10月12日， 湖北宜化 集团与 宁德时代 控股子公司广东邦普循环 科技 有限公司、宁波邦普时代 新能源 有限公司签署合作协议。根据协议，总投资约320亿元的邦普一体化电池材料产业园项目落户宜昌，该项目以新能源 汽车 动力电池正极材料为核心，覆盖电池全生命周期，整合“磷矿—原料—前驱体—正极材料—电池回收”等多环节业务。

根据 湖北宜化 的公告，磷酸铁锂行业有望在未来数年持续享受新能源 汽车 等下游需求拉动的高景气度。精制磷酸、磷酸铁作为磷酸铁锂的原料，预计未来市场前景广阔。公司与宁波邦普合作建设一体化电池材料项目，有利于公司抓住 新能源 市场发展机遇，优化和升级磷化工产业链布局，发挥煤化工、磷化工、 氯碱化工 协同效应，提高公司市场竞争力及持续盈利的能力。

卫星化学

卫星化学乙烷裂解制乙烯项目在成本、环保及能耗方面具备显著优势，同时副产物氢气未来还可用于氢能项目，符合氢能战略，碳中和背景下发展潜力大。

此外，公司加速推进 连云港 基地乙烷下游聚醚大单体、乙醇胺、乙烯胺以及EAA新材料等项目建设，同时围绕 新能源 电池及光伏等下游快速发展的行业，计划于2022年底到23年建成15万吨锂电电解液溶剂及添加剂项目（包括DMC、EC、DEC、EMC和PC5种溶剂和FEC、VC两种添加剂），同时利用副产氢气推进氢能业务，进一步扩大双氧水在半导体、光伏等行业影响力，加快乙烯齐聚法合成长链α-烯烃及POE技术开发项目的中试。

$荣盛石化(SZ002493)$

荣盛石化 依托炼化平台，不断延伸产业链，积极布局下游新材料。其控股子公司浙石化一期20万吨/年工业级DMC去年投产，浙石化二期规划的30万吨EVA装置有望年内投产，高附加值新材料产品产能释放将进一步提升公司盈利能力。

华鲁恒升

目前， 华鲁恒升 拥有5万吨/年DMC产能，依托乙二醇装置建设的30万吨/年DMC生产装置，已于10月3日一次性开车成功，品质直接达到优等品标准。

公司此次规划建设的高端溶剂项目，不仅进一步扩大DMC产能，同时也将溶剂品种拓展至碳酸甲乙酯和碳酸二乙酯，形成较为完善的溶剂产品矩阵。

随着锂电池消费量的快速提升，作为锂电池电解液溶剂的碳酸二甲酯、碳酸甲乙酯等溶剂需求量大增。

相信未来随着高端溶剂项目的投产以及进一步开发出电池级溶剂产品， 华鲁恒升 将有望充分享受 新能源 行业快速发展带来的红利。

$奥克股份(SZ300082)$

奥克股份 是我国环氧乙烷衍生物（EOD）龙头企业，上游一体化优势显著，目前正由传统建材领域向高附加值电解液材料领域延伸。

公司拥有2万吨电解液溶剂EC/DMC产能，同时通过参股电解液添加剂龙头苏州华一，进一步布局高壁垒、高附加值VC、FEC材料。公司与中科院合作研发环氧乙烷（EO）酯交换法生产DMC，原材料成本相比环氧丙烷（PO）工艺大幅下降，成本优势显著。2021年5月，苏州华一拟投资10亿元建设11.65万吨 新能源 锂电池电解质及添加剂项目，项目计划落地多种高壁垒添加剂品类，产品布局走在行业前列。

$联创股份(SZ300343)$

联创股份 传统业务为互联网数字类产品，该版块业务于2020年剥离，目前公司主营含氟制冷剂、聚氨酯新材料业务。

公司通过 中国石油 和化学工业联合会组织的 科技 成果鉴定，具有自主知识产权，采用开发的新型环保制冷剂四氟丙烯成套工艺技术。公司拥有R142b产能2万吨/年，具有国内上市公司中最大的R142b外售配额1.265万吨。公司8月已投产投产PVDF产能3000吨/年，2022年投产项目包括：5000吨/年PVDF项目；6000吨/年技改PVDF项目。

东岳集团

作为全国最大的R142b、锂电级PVDF供应商， 东岳集团 主要从事新型环保冷媒、含氟高分子材料、有机硅材料、氯碱离子膜和氢燃料质子交换膜等的研发和生产。

公司具备产业链纵向一体化布局，业务覆盖氟、硅、膜、氢四大产业，通过外购萤石生产氢氟酸，并向下游延伸至含氟高分子材料。截至2021年中报，公司拥有PVDF产能1万吨、R142b产能3.3万吨。同时公司具备锂电级PVDF生产能力，公司PVDF新增产能1万吨预计今年下半年开工建设。#A股# #股市点评# #股票#

2.该专业培养理想信念坚定，德、智、体、美、劳全面发展，具有一定的科学文化水平，良好的人文素养、职业道德和创新意识，精益求精的工匠精神，较强的就业能力和可持续发展的能力；掌握本专业知识和技能，面向新能源汽车整车及关键零部件生产及售后技术服务行业，能够从事新能源汽车整车及关键零部件性能检测、质量检测、技术开发（助理）、技术应用以及售后服务等工作的复合式创新型高素质技术技能人才。

2.大洋电机002249:氢能源龙头。2016年8月17日，公司与武汉临空港经济技术开发区管委会签订了《武汉临空港新能源汽车产业园项目投资协议书》。公司拟在武汉临空港经济技术开发区设立子公司并投资建设新能源汽车产业园，受让土地使用权用于氢能源科技产业化项目、新能源汽车运营平台项目、新能源汽车动力总成系统制造项目、伺服电机研发及制造项目、武汉新能源汽车及动力总成系统应用研究院。

3.川润股份002272:氢能源龙头。2019年6月29日公告公司于近日加入“长三角氢能基础设施产业联盟”，公司为副理事长。

4.穗恒运A000531:2017年10月28日，公司在广州以书面方式分别与科陆电子签署了《NEM产业项目合作备忘录》与能态科技签署了《NEM产业项目合作备忘录》与广州市黄埔区、广州开发区、德国开姆尼茨技术大学、中欧中心签署了《中德能源创新研究院国际合作备忘录》与中欧中心签署了《恒运氢能价值创新产业园项目合作备忘录》与德国FCPG公司签署了《恒运-FCPG氢燃料电池华南生产基地项目合作备忘录》。

5.*ST金鸿000669:2018年3月份，公司近期已与中国华能集团清洁能源技术研究院有限公司，苏州竞立制氢设备有限公司就在张家口地区开展氢能综合利用项目达成合作意向。

6.美锦能源000723:2017年12月15日晚间公告，此前公司参与公开竞购氢能源汽车制造企业飞驰汽车36.2%股权。12月14日，公司收到交易中心确认性文件，确认公司为标的股权转让项目的受让方，公司摘牌成功。

7.航锦科技000818:公司出资3020万元与北京高科合资设立北方锦化聚氨脂公司，利用公司氢气、氯气和公用工程兴建5万吨/年TDI项目。

8.*ST众泰000980:2019年7月27日互动平台称公司氢能源车型正在研发过程中。

9.诚志股份000990:2020年半年报披露，公司与AP合资设立的诚志氢能源与江苏省常熟市高新区政府签订了加快建设常熟首座加氢站及区域投资运营中心的协议，该子公司将利用常熟区域优势加快建成样板式的加氢站，进一步推广相关业务，为在江苏苏州、无锡，安徽铜陵等地布点打好基础。

化工板块的一路上涨吸引力市场绝大数投资者的目光，从化工产业转型的角度来分析，中国化工产业正在加速发展，方向主要是高附加值的精细化工、新材料，所以，今天就把这家化工行业中新材料的优质企业--万华化学介绍给大家。

还没开始分析万华化学之前，关于化工行业龙头股名单，我整理了一份发给大家看看，直接点击链接查看：宝藏资料：化工行业龙头股名单

一、从公司角度来看

公司介绍：万华化学是一家跨国的化工新材料公司，聚氨酯、石化、新材料及精细化学品的研发、生产和销售是主要业务。公司主要的产品范围有聚氨酯、石化、精细化学品及新材料。服务范围主要包括生活家居、运动休闲、汽车交通、建筑工业和电子电器等。

大致讲述了万华化学的公司情况之后，公司有些什么优势呢，我们来看一下。

优势一、世界级MDI龙头，国内聚氨酯市场领先企业

聚氨酯主要分为MDI和TDI和多元醇这三种类型。

万华无论是所占的全球市场份额，还是产品质量与产能方面，都远超同类型企业，在中国市场，万华的市场份额超过40%，算是行业的龙头。目前，公司的多套MDI装置产品质量和单位消耗均达到国际先进水平，是全球各地区最主要的MDI装置供应商之一，在行业是可以说是领军企业了。

万华化学在烟台，欧洲BC公司都分别拥有了TDI装置产能，产能资源的布局真的十分合理，产品质量及一体化产业链竞争能力均已达到行业领先水平，成为世界范围内超群的TDI制造者。

聚氨酯产业中另外一种关键材料叫作聚醚多元醇，万华目前已发展成为中国市场领先的聚醚多元醇制造商。

优势二、产业链向上游延伸，一体化稳定发展

万华化学在这以前1万吨锂电池三元正极材料类的项目基础以上，锂电池产业链更近一层地延伸到上游的磷酸铁和磷酸铁锂。

磷酸铁锂电池的关键是磷酸铁锂正极材料，磷酸铁是磷酸铁锂制备过程中核心的前驱体材料。由于磷酸铁锂需求量不断增加，磷酸铁供应十分紧迫，公司项目直接配套的就包含了磷酸铁，有效的保证了原材料供应的稳定，塑造一条可靠的电池材料供应链体系，为未来的发展创造了良好的条件。

由于章节有限，关于万华化学的深度报告和风险提示的更多内容，我都编辑在这篇研报当中，猛戳查阅:【深度研报】万华化学点评，建议收藏！

二、从行业角度来看

聚氨酯行业：MDI 这个品种属于全球定价的那种，全球增量需求维持GDP1.5倍的速度增长，即年增量需求差不多是30万吨。供应端，产能投放区域都选在了亚太区，预计以聚合 MDI 为锚的价格会有一段日子维持在 12000 元/吨以上的水平。聚氨酯行业前途长期一片光明。

磷酸铁锂：磷酸铁锂电池是当前新能源汽车应用最广泛的电池，随着新能源汽车的迅速发展，将会给磷酸铁锂行业带来显著的市场前景。

三、总结

综上所述，我认为万华化学公司，作为化工行业中新材料的优秀企业，以行业上升的利润作为辅助手段，有望获得飞快的发展。可是文章是比较滞后的，假如大家想知道万华化学未来行情，点击链接查看详情，有专业的投顾会帮助你诊断股票，看下万华化学现在行情是否到买入或卖出的好时机：【免费】测一测万华化学还有机会吗？

应答时间：2021-11-11，最新业务变化以文中链接内展示的数据为准，请点击查看

说油品不好都是没有开过柴油车的，我开过好几年的柴油大众，发动机没有坏过，动力好，提速快，省油！就是怠速有点吵，但是速度过40之后基本听不出来，我不说是柴油车，你都不知道。真是又想马儿跑的快又想马儿不吃草，就是选择柴油车了，修理和配件确实和汽油车不一样也贵，但是柴油车比汽油车皮实，一般你想开坏都难。我开过大众1.9tdi柴油宝来，1.9sdi捷达，2.5tdi奥迪a6，2.7tdi奥迪a6L，2.0sdi柴油开迪，都是非常好的柴油车，比同款汽油车毛病少，动力好，油耗低。其中柴油宝来1.9tdi我开过几年，还是二手车，开了好几万公里，06年的车，十多年了，一公里才3毛不到，跑高速2.2毛-2.5毛，100块能跑350-420公里，市区堵车开空调也能轻松跑300公里。一箱油不到280-300块钱跑1200公里完全没有问题！

感受说完了，我来正式回答柴油车少的问题，很简单柴油车平均比汽油节省30-40%油耗，这就是说发改委和工信部大力推广柴油车，国家要立马减少30-40%的税收，这还是不算汽油和柴油差价的。两桶油也肯定会减少相应的收入的。

我再来说说柴油加油排队，加油难的疑问，你一箱油能跑1000公里和一箱油跑500-600公里，从加油频率来说谁加油难？另外从实际加油现象来说明，经常是汽油车加油排队，柴油车这边都是空的。

再从生产来说明，每生产一升汽油就会有两升柴油生产出开，柴油从来就不缺的，至于为什么却去问问垄断了整个中国市场还天天喊亏损的两桶油和我们“伟大的”发改委！

再开说说油品问题，柴油车我没有开之前很对车友和修理工都说油品不好，以后喷油嘴堵了维修贵。其实这些人都是根本没有使用过柴油车，人云亦云！从我实际使用柴油车，和我柴油群里面200号车友的一致体验，没有一个人说过柴油品质差而造成喷油嘴堵死！

再说环保，柴油车和 汽车 是雾霾源头，我开这个问题一开始就是莫须有！大家可以随便在网上或者市场上买一款，pm2.5的检查仪器，很便宜几百块。实际测试一下自己汽油车的尾气，我测过，只有十几和几十，这比我们空气还干净。比如我自己的城市武汉，冬天雾霾的时候pm2.5我用仪器测试和天气预报基本一直，重度是150以上我测试也差不多150，如果有风就是50多，再一个小房间几个男人抽烟测试就是300多。所以基本断定柴油车和汽油不是污染源头，至少柴油轿车是如此，至于什么国三国四国五国六，还是那个道理，车子不想方设法去报废了， 汽车 卖给谁？每年2000-3000万辆新车卖给谁？

美国没有强制报废，欧洲遍地是柴油车，别人没有这么多雾霾！

中国柴油车没有汽油车多，其实就是我们 汽车 文化不成熟，监管一塌糊涂，用屁股拍版做决策的结果！真正使用过柴油车，又没有被政策烦恼过的车主没有一个不说柴油车好的！

国人买的少最主要的原因是因为限制，比如我生活的首都，柴油轿车、SUV和皮卡都是不能够上牌照的，所以这里要探讨的问题应该是为什么我们的法规政策几十年如一日的要限制柴油乘用车。

从官方或者大众的普遍认知来讲说是柴油车的污染厉害，颗粒排放物比较多，这些颗粒是PM2.5的主要贡献者之一。但说实话这个观点我不认同，要是放在几十年前柴油车都跟墨斗鱼似的我同意，但现在的柴油发动机都是共轨电控喷射，燃烧的已经很充分，颗粒过滤系统反应过滤掉没有燃尽的微小颗粒，尿素罐也成为了目前国产货车的标配，尿素中的氨可以把氮氧化物还原成氮气。

我们国内的两桶油也已经供应国V和国VI的柴油了，所以说柴油车污染环境已经不成立了，车况保养不好什么车都会尾气超标，产品合格，保养到位的柴油车不会比同等排放标准的汽油车对环境影响大。我现在开一个2010年国III的柴油依维柯，没有碳颗粒过滤，没有尿素罐，但目前还是绿标，每年去验车都是一次过检。两广路双桥入口匝道有一个尾气检测提示屏，我经常从那上两广路，每次看到的提示都是“合格”，呵呵。

从技术层面你会发现，柴油车比汽油车省油是不争的事实，同样一款SUV如果是用柴油版甚至是汽油版油耗的一半。而且石油提炼柴油和汽油的比例是2:1，柴油紧缺说法也是不成立的，很多年前的柴油荒是因为批零倒挂的因素。

所以，大力推广柴油乘用车的发展对于保护环境和减少污染和碳排放都是有利的，只不过大家都省油、低碳了两桶油的利润肯定就下降了。所以，如果真把服务于人民不停留在口号而是付出于行动的话我想柴油乘用车早就应该普及并解除限制了。如果解除上牌限制我就马上去买个柴油皮卡。

在北京买不了柴油乘用车，但是商用车是可以的，像依维柯、全顺、江淮等车型都有5-7座的短轴车型，车长不超过6米，可以上京牌，而且行驶区域、节假日高速免费都是和轿车同等待遇，省油超大空间，我已经开了很多年柴油客车作为私家车了，没办法，就是喜欢柴油车。

说起省油，相信国内的消费者首先会想到油电混合和涡轮增压甚至是新能源车型，但是还有一种车型也是很省油的，它就是柴油版车型，柴油车在欧洲相对来说较为普遍的保有率丝毫不输汽油版车型，但是在中国作为家用车，就极为罕有，究其原因，一方面是政府在政策上并不鼓励，部分大城市对柴油车有限行设置，另一方面，则是我国的柴油油品参差不齐，且有些地方供应不足。

那么柴油车相比汽油车到底有什么优势呢？我通过 汽车 圈的一位专家口中得知，由于柴油是使用压燃的方式来产生能量的，因此其比点燃式的发动机具有更高的能量转换比，同排量的柴油车要比汽油车省30%左右的油耗，我通过对国内SUV领导者的哈弗H6做了一个简单的调查。

哈弗H6 2.0T为例子，多位车主反映汽油版的百公里油耗为12L左右，而柴油版为7.5L左右，柴油车的低速扭矩更强，这样的特性让柴油车在拉货物上长坡与低速超车时都表现得比汽油车更加从容，继续以哈弗H6为例，2.0T汽油版的最大扭矩为315牛米，而柴油版为350牛米。

也许有不少消费者都在羡慕大众的TDI柴油发动机的动力强悍，但是我可以用心的告诉你国内的柴油机同样的十分出色，潍柴，玉柴，上柴，常柴，云内等等柴油发动机的质量稳定，配件成熟，比较耐用，柴油发动机的好坏，严重影响 汽车 的使用和环保，在国内，这些品牌的柴油发动机一点也不比进口的柴油机差甚至还要优于进口机型。

国内的两桶油的生产提炼工艺稍差于国外但是标准则与国际接轨，所以说国内的柴油油品能很好的适应柴油发动机，还有就是柴油车更有利于降低温室效应，柴油车与汽油车相比，排放更少的二氧化碳和碳氢化合物。但是在PM2.5颗粒的排放上要多于汽油车。

柴油车的使用寿命更长。这点主要是由于柴油机没有了点火系统，结构更为简单，不容易损坏。而汽油车一般在3万公里左右就要更换火花塞，这也明显增加了养护成本，因此，柴油车的使用寿命约为汽油车的1.5倍。

小结，国内柴油油品同样优秀为何国内柴油车型这么少？对于广大公众而言，很多人对柴油车的印象还停留在乌烟滚滚的拖拉机上，甚至政府主管部门，对柴油车也没有一个正确客观的认识，以至于很多束缚柴油车发展的政策一直存在，同时，的确现在仍有很多环保不达标的柴油车在运行，给柴油车的形象造成了不良影响传统的观念，是妨碍轻型柴油车推广的第一道墙壁。

柴油车的确比汽油车动力更强，而且更省油，但是柴油车大部分是在军队使用。

国内购买柴油少的有大致以下几个原因：

第一个： 历史 因素，早期国内炼化工艺比较落后，柴油含硫量高。

原油是含有硫的，早期我们设备和技术的落后，造成了，我们提炼的柴油含有较高的硫。我们知道含硫柴油经过燃烧后会增加一氧化碳、氮氧化物、有毒硫氧化物等等物质的排放，严重污染环境，这也是很多柴油车猛加油门，或者后期的时候容易冒黑烟的原因之一。含硫量高的柴油还容易造成油路堵塞，甚至腐蚀配件。这样就会造成后期维护成本更高。

第二个：产量因素，主要用于生产，民用的量就更低了。

我们知道柴油机的扭矩大、爆发力强，因为这个特性，所以柴油更适合重型机械用，比如说卡车、船、工业设备，没有多余的柴油留给家用车用了。而且柴油比汽油更稳点，燃点高不容易烧起来 因此更适合军队使用，这样就消耗了大部分柴油的量了，到民用的就很少了。

第三个：技术因素，家用柴油发动机发展要落后于汽油发动机。

柴油机是靠压燃的，所以他的喷油方式，气缸长度是和汽油发动机完全不同的。柴油车的喷油系统精度会更高，同时对油品要求会比较高。国内的技术比较落后，基本被美、日、德三国垄断。因此只要一堵，维修成本就非常的贵。

第三个：能源环保因素，现在趋势都忘新能源车走，没必要反趋势走。

现在国家政策大力支持新能源 汽车 的发展，更是出台各种政策例如：限行、不限购、提供补贴，还免购置税来支持新能源车。而且现在国内的新能源的核心技术我们都是拥有很大占比的，相比柴油机我们更有优势。

而且现在国外也是往新能源车推广，也出台各种对柴油机的政策限制的，柴油车也不轻松。

现在全球的趋势就是推广新能源，不要柴油省油、排放少

以上3个原因导致了国内不推广柴油车

总的来说，国内之所以不推广柴油车，主要是三个原因。

当年油品差、没条件、推不起来；现在核心技术有差距，追不太上去，追上去也不划算；以后大家都搞新能源，也就不需要再去搞柴油机了

柴油车有劲又省油，为何国内不推广

其实柴油车的优点就是有劲又省油，因为所有的柴油乘用车都是采用涡轮增压发动机，再加上压燃的做工方式，压缩比很高，扭矩非常强劲，因此柴油车多在运输车辆上使用。

柴油车最大的弊端就是污染严重，不要说在中国，即使在欧洲甚至德国这种推崇柴油车的地区，也受到柴油环保问题的困扰。前两年德国大众排放作假，其实就是针对柴油车做的事儿，跟汽油车没有任何关系。

自2015年9月大众 汽车 作弊丑闻爆发以来，柴油面临着一连串坏消息。这家德国 汽车 巨头期待消费者很快就会原谅并忘记这件事，结果却不尽人意。德国目前正在考虑对城市禁用柴油车辆的禁令，包括中国，法国和英国在内的政府已经制定了淘汰内燃机的计划。消费者也开始回避柴油，德国 汽车 销售份额自大众作弊丑闻以来一半跌至三分之一。

除了柴油车本身的弊端以外，中国的柴油质量本身也不过关。这倒不是中国炼油厂不努力，实在是中国自己的石油属于重油，这种重油，可以提炼出大量的沥青，铺路、做防水都是一把好手，唯独炼油非常麻烦。而中国的石油提炼出来的柴油就会含有很多蜡，在冬天，温度过低的时候，柴油中的蜡就会凝固堵塞油路，所以我们小时候经常会看到，冬天大卡车在启动之前，先得用炭火盆给油箱烤火，就是这个道理，而蜡本身也是污染物质。

目前在一线城市，根本就禁止销售柴油车，比如在北京地区，除了部分公交车和卡车外，乘用车是全部禁售柴油车的。就是为了严格管控不合格的排放，而一些小城市暂时还没有遇到这种麻烦，但随着排放要求越来越高，全面禁止柴油车指日可待。

燃油车其实基本就汽油车和柴油车这两种，但燃油车发展到现在，汽油车依旧坚挺，即便是新能源来势汹汹，还未真正形成威胁，只是大趋势而已。

在燃油车中，柴油车是大家公认的有劲省油，我们都知道，很多大货车一类都是用的柴油，就是因为柴油有劲而且省油。但是汽油车占比却完全碾压了柴油车，这到底为什么？

首先跟政策的控制有关，这就要从环境角度来解释了。因为柴油车的排泄物里所含的污染要大大高于汽油车排放。所以为了环境考虑加紧了柴油车的投放，很简单的例子，首都对于柴油车是禁止上牌的，买了车上不了牌子怎么开。所以柴油车的销量肯定会严重受到影响。

另外，我们发现，其实柴油车并不少，但是用于家用的或者说轿车和皮卡一类并不多，更多的是卡车。

可能有人会说，在欧美柴油车为很么能够普及，但到了国内却很难。这就要说到柴油了。这并不是说我们国内的柴油油品不行，如果在几十年前可能的确是有关系，但是近十几年来，

国内的油品已经大有改观，并不会比国外差。外国一些柴油车厂商在进入中国之前就已经对国内的柴油品质进行过检测，如果油品不达标准，进入国内何谈市场。

柴油的需求量太大了，我们熟知的大卡车、客车、农用机械以及船舶和工程机械等等都需要使用大量的柴油。所以对柴油的需求量非常大。这些都是国民经济发展必不可少的设备，在选择方面肯定是优先的，所以这也就是为什么限制柴油车的根本原因。

其实说到底，为啥柴油类乘用车较少，其实主要是需求量大，以及环境因素。

答案很简单……大家都不知道啊！柴油车用了后再回去用汽油车很憋屈的，柴油车是压燃式的，爆发力强，低扭大，操控好，节油，基本上在路上短距离暴力驾使无出其右者……与之带来的是安全性能好……比如：在国道上行驶油门下去，速度起来快，超车干净利落，安全性自然高；再说吧现在柴油发动机最好的高压共轨技术很好了……但是有些人核心零部件估计国内还是有欠缺，就依赖进口，一进口，价格也就高，这也是其中原因之一吧……大家也应该动动脑筋，为什么不推广柴油发动机，个中原因你懂的！其实柴油发动机勤换柴油格，再加点什么尿素、吃点补药，身体棒棒哒，还有缺汽油有可能，缺柴油那一定是不可能的，柴油那是基础用油，打仗坦克什么的用柴油吧、大货车也是柴油吧……缺柴油那是人祸，老百姓日常生活用品都短缺了，估计车也别开了吧！

问这个问题的人很多，回答的也多，就是没有人从zf管理（黄标车标准）的角度去回答，别的省的情况我不清楚，就我在的湖南省从2017年11月开始实施黄标车认定标准，汽油私家车2000年7月以前算黄标，柴油私家车2008年7月算黄标，所有黄标车即日起不能上台检车！从这个政策来看就一目了然了！打个比方，同样一台奔驰车，按现在的时间点，如果是汽油的可以开至少17年半，而一台柴油奔驰至少只能开九年半就算报废！所以有关于柴油车汽油车普及的原因就非常好解释了，zf根本没打算不让柴油车上路！谁买谁倒霉！！！

正如问题描述的那样，柴油车相比汽油车而言，省油又有劲，国内为什么还卖不出去呢？

首先，柴油车之所以省油，是因为采用的跟汽油车不一样的点火方式，压缩比更高，热效率高，扭矩大，省油。但是正是因为不一样的点火方式，柴油车在噪音震动等方面表现不如汽油车，在越来越要求乘坐舒适度的现在，这不能不说也是一个缺点。

除了机器本身的原因，柴油车使用的柴油 ，也是制约柴油车销量的一个因素。主要有以下几点：

1、国内柴油油品不佳。因为原油质量和炼油技术的落后，国内柴油质量一直不是很好。连“原装进口”的柴油车在添加国内的柴油之后，发动机也会出现异常抖动、异响等情况，使用时间长了还会出现积碳，影响动力的输出。

2、柴油使用地域及季节有限制。像我们常说的0#柴油，在温度低于零度时就会结冰，这在很多地方，冬天根本没办法使用。

3、油量不能得到可靠保证。在我国一般运输货车都是使用柴油的，而这些柴油车的油箱往往比较大，在货运繁忙时节，很多加油站的柴油供量跟不上。大货车都加不上油了，更别提你的小车了。挤在一堆大货车中间还是加不到油，多少有点尴尬了。

4、政策问题。在有些环保要求严的大城市，柴油车是不让上牌的。这也打消了一部分人买柴油车的想法。

综上，柴油车虽然有优点，但是缺点同样很多，所以在国内很少有人买。

目前在世界上，柴油家用车是非常流行的一种车型，特别是日系、美系、法系车型，柴油车普及率非常高，他们的柴油发动机制造技术也很成熟。

我国目前虽然也能生产柴油发动机，但那大多是用在大型车辆、皮卡车或者其他工程机械设备上，在家庭乘用车上，无论是从静音还是发动机抖动的抑制方面，我们的发动机制造技术还远远不如其他国家。

所以经常有开柴油车的车主抱怨，自己开柴油车就像在开拖拉机。

我们国家并不是产油大国，每年还需要进口大量的石油，柴油在我们国家是非常重要的国家战略资源，因此能在市面上销售的柴油是非常有限的。这也是为什么那些加油站经常会出现柴油短缺的缘故。

我们国家的 汽车 行业依旧是汽油车为主导，能提供柴油的加油站站点并不是十分普及，所以家用柴油车想要加一次油，往往需要跑很多路，而那些地方往往又早已排上了很多车辆，特别是大型工程设备。所以在这方面，柴油车的便捷性远不如汽油车。

我们的柴油油品比较差也是非常重要的一个因素，不仅是柴油，我们的汽油和国外的油品比起来很相差很大，这方面原因想必车主们都很心知肚明。两个字就能概括…… 垄断！

最后我想谈到的一点便是，我们柴油车的排放，我们的车企在家庭柴油用车方面的研发投入是非常小的，无论是发动机还是排放装置方面，我们的柴油车给人的印象还停留在容易造成排放污染的阶段。

这主要是由于市场需求小，车企的利润少，没有太大的诱惑去投入研发有关。