IPM是什么

有害生物综合治理的定义是：从农业生态系统总体出发，根据有害生物和环境之间IPM（Intelligent Power Module），即智能功率模块 IPM（Intelligent Power

IGBT约占电机驱动系统成本的一半，而电机驱动系统占整车成本的15-20%，也就是说IGBT占整车成本的7-10%，是除电池之外成本第二高的元件，也决定了整车的能源效率。不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。 不仅是新能源车，直流充电桩和机车(高铁)的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。三菱电机的HVIGBT已经成为业内默认的标准，中国的高速机车用IGBT由三菱完全垄断，同时欧洲的阿尔斯通、西门子、庞巴迪也是一半以上采用三菱电机的IGBT。

除了日系厂家，英飞凌包揽了几乎所有电动车的IGBT，而三菱电机则沉醉于中国高铁的丰厚利润中无法自拔，在低于2500V市场几乎一无所获。2016年全球电动车销量大约200万辆，共消耗了大约9亿美元的IGBT管，平均每辆车大约450美元，是电动车里除电池外最昂贵的部件。其中，混合动力和PHEV大约77万辆，每辆车需要大约300美元的IGBT，纯电动车大约123万辆，平均每辆车使用540美元的IGBT，大功率的纯电公交车用的IGBT可能超过1000美元。

什么是 IGBT?IGBT是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。与以前的各种电力电子器件相比，IGBT具有以下特点：高输入阻抗，可采用通用低成本的驱动线路高速开关特性导通状态低损耗。IGBT兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点， 在综合性能方面占有明显优势，非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。对于混合动力，除驱动电机外，另外还有一个发电机，可以由汽车的发动机带动其发电，然后通过IGBT模块AC/DC转换后向电池充电。在DM车型中，该发电机还可以充当驱动电机的作用。IGBT最常见的形式其实是模块(Module)，而不是单管。模块的3个基本特征：多个芯片以绝缘方式组装到金属基板上空心塑壳封装，与空气的隔绝材料是高压硅脂或者硅脂，以及其他可能的软性绝缘材料同一个制造商、同一技术系列的产品，IGBT模块的技术特性与同等规格的IGBT 单管基本相同。

模块的主要优势有以下几个多个IGBT芯片并联，IGBT的电流规格更大。多个IGBT芯片按照特定的电路形式组合，如半桥、全桥等，可以减少外部电路连接的复杂性。多个IGBT芯片处于同一个金属基板上，等于是在独立的散热器与IGBT芯片之间增加了一块均热板，工作更可靠。一个模块内的多个IGBT芯片经过了模块制造商的筛选，其参数一致性比市售分立元件要好。模块中多个IGBT芯片之间的连接与多个分立形式的单管进行外部连接相比，电路布局更好，引线电感更小。模块的外部引线端子更适合高压和大电流连接。同一制造商的同系列产品，模块的最高电压等级一般会比IGBT 单管高1-2个等级，如果单管产品的最高电压规格为1700V，则模块有2500V、3300V 乃至更高电压规格的产品。晶圆上的一个最小全功能单元称为Cell，晶圆分割后的最小单元，构成IGBT 单管或者模块的一个单元的芯片单元，合称为IGBT的管芯。

一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块，只有特斯拉对成本的重视程度远高于对人命的重视程度。特斯拉Model X使用132个IGBT管，由英飞凌提供，其中后电机为96个，前电机为36个，每个单管的价格大约4-5美元，合计大约650美元。如果改用模块的话，估计需要12-16个模块，成本大约1200-1600美元。特斯拉使用单管的原因主要是成本，尤其是其功率比一般的电动车要大不少，加上设计开发周期短，不得不采用单管设计。相比宝马I3，采用英飞凌新型HybridPACK 2模块设计，每个模块内含6个单管型IGBT，750V/660A，电流超大，只需要两个模块即可，体积大大缩小，成本大约300美元。

在过去短短几个月，复杂的国际环境、充满不确定性的全球经济，以及北京、上海等地疫情反复，种种因素作用下，国内募资市场整体趋势乏善可陈，活跃度明显下降。

确定好赛道，那赛车手要怎么选呢？

假设把沪深主板比作米其林三星餐厅，那北交所应该就是新晋的人气商家，虽然人均消费不高，但也能让投资者尝尝赚钱的新体验。

花小钱赚大钱是每个投资者的终极梦想，北交所里的企业大多属于初创型，这种企业的基本特点是早期，成长性强发展潜力大，但同时不确定性也大。如何在不确定中挑选出真正具备价值的公司呢？

根据犀牛之星整理统计，截至6月22日，新三板共有64家公司北交所IPO已经获受理，具体情况如下：

在上面64家北交所IPO预备军中，我们 以今年A股市场热门的新能源与硬 科技 为指标，在两大热门赛道中我们筛选出了12名选手：

首先来看看这12家拟IPO公司各项财务指标表现如何。

先说新能源板块，共有5家公司：

1、富耐克

从事以立方氮化硼（CBN）为核心的超硬材料，主要产品分为超硬磨料、超硬刀具和其他超硬材料制品。其中，超硬磨料包括立方氮化硼磨料和金刚石磨料；超硬刀具包括立方 氮化硼超硬刀具和金刚石超硬刀具；其他超硬材料制品包括金刚石复合片、切割打磨工具、培育钻石。产品广泛应用于 汽车 、航空、钢铁、消费电子、智能制造和 时尚 消费品等领域。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为2.32亿元、2.34亿元、3.21亿元，归母净利润分别为1380.1万元、1371.98万元、4388.41万元，近三年营收复合增长率为10.82%，净利润复合增长率为14.67%。

行业情况： 金刚石具有超硬、耐磨、抗腐蚀等优良性能，是生产用于对高硬脆、难加工材料进行锯、切、磨、钻等加工工具的核心耗材。公司产品广泛应用于 汽车 、航空、钢铁、消费电子、智能制造和 时尚 消费品等领域，下游用户包括 3M、圣戈班集团、住友电工、三菱、三星电子、中钢集团、中国武钢和格力电器等众多世界 500 强、国内百强企业。超硬材料属于特点极其显著的工业生产和加工所需的新型材料，难以被其他材料所取代，下游应用产业如金属切削机床、 汽车 产业、钢铁产业及新能源产业等都有长期大幅增长，终端用户市场的快速稳定增长将为超硬复合材料行业带来更大的发展机遇和广阔的市场空间。

具体从细分市场来看，2021年中国超硬刀具市场规模57.8亿元， 其中PCBN刀具占据主导地位，2021年PCBN刀具市场规模为33亿元，占比为 57%左右；金刚石刀具市场规模为 24.8亿元。

培育钻石方面，根据贝恩咨询（Bain &Co.）与安特卫普世界钻石中心（AWDC，Antwerp World Diamond Centre）联合发布的《2021-2022全球钻石行业报告》，经历过 2020 年疫情带来的 低迷后，2021 年行业整体呈反弹态势，全球钻石珠宝零售总额约为 840 亿美元，同比增长 29.23%；同时整个珠宝零售行业需求强劲、库存下降明显，由此牵动钻石出现明显涨价：2021全年毛坯钻均价上涨 21%（2019 年下降 7%、2020 年下降 11%）；成品钻均价上涨9%。

2、力佳 科技

公司专注于锂微型一次电池的研发、生产及销售，致力于为客户提供使用寿命长、能量密度高、 适用温度范围广、环保安全的锂微型一次电池产品和解决方案，主要产品为锂锰电池和锂氟化碳电池，其中，锂锰电池包括锂锰扣式电池、锂锰柱式电池、锂锰软包电池等系列产品。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为2.34亿元、2.71亿元、2.85亿元，归母净利润分别为2949.47万元、3003.55万元、4467.58万元，近三年营收复合增长率为14.91%，净利润复合增长率为34.51%。

行业情况： 目前，锂一次电池主要是用于烟雾报警器、共享单车、电动车、ETC 终端等方面。据Frost &Sullivan 的预测，预计 2022 年锂一次电池销售收入达到 25.4 亿美元，年复合增长率为 5.9%；2015-2022 年全球锂锰电池收入的复合增长率为 6.5%。

下游客户方面，目前力佳 科技 与广立登、劲量、京东方、捷普、仕野股份、金霸王、东芝等国际一流或知名品牌客户建立了长期稳定的信任、合作关系。行业内来看，锂锰电池企业主要由国外公司垄断，主导厂商包括日本三洋（FDK）、松下、MAXELL、 索尼、德国VARTA等公司较大的国内公司包括本公司、亿纬锂能和鹏辉能源，而德瑞锂电的柱式锂锰电池销量在行业内排名靠前。 2020年力佳 科技 在锂一次电池领域销售规模位列全国第六，是国内锂锰扣式电池最大生产商之一。

3、索拉特

索拉特是一家专注于太阳能应用领域新型玻璃产品研发、生产与销售的高新技术企业。主营业务为光伏玻璃的研发、生产与销售，目前产品包括镀膜玻璃、镀釉玻璃及玻璃原片。主要产品为镀膜玻璃、镀釉玻璃等光伏玻璃产品。公司产品作为下游企业的生产耗材，广泛应用于光伏太阳能行业领域。

主要产品：

光伏组件构成：

业绩方面 ，2019年-2021年，公司营业收入分别为3.05亿元、5.22亿元、9.21亿元，归母净利润分别为3830.85万元、12502.44万元、12448.22万元，近三年营收复合增长率为60.4%，净利润复合增长率为688.25%。

行业情况： 根据中国光伏行业协会统计，2019 年全球光伏玻璃产量为 442 万吨，而我国光伏玻璃产量高达 398 万吨，占比超 过 90% 。2019-2020 年我国光伏玻璃出口量分别为 200.7 万吨、205.8 万吨，2021 年上半年光伏玻璃出口量达 114.3万吨，同比增长11.7%。

行业格局来看，索拉特是光伏玻璃行业内较早研制出 2.0mm、2.5mm 厚度双玻组件用光伏玻璃的企业，是行业内较先实现双玻组件用光伏玻璃批量化生产的企业。目前光伏玻璃行业的主要参与者包括信义光能、福莱特、彩虹新能源等企业，其中信义光能、 福莱特分别为我国第一、第二大光伏玻璃生产商。以 2020 年末中国光伏玻璃在产窑炉产能 28,910 吨/日为基数计算，索拉特 2020 年末光伏玻璃产能为 410 吨/日，占中国光伏玻璃产能的 1.42%。

目前，公司光伏玻璃主要供应给隆基、阿特斯、天合光能等光伏组件龙头。

4、硅烷 科技

公司主营业务为电子级硅烷气、氢气的研发、生产和销售，公司产品的下游市场覆盖广泛，下游市场涉及半导体、显示面板、光伏、尼龙化工等多个行业，目前公司的主要产品为氢气（工业/高纯氢）与电子级硅烷气。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为3.69亿元、5.11亿元、7.21亿元，归母净利润分别为1571.78万元、4682.89万元、7579.99万元，近三年营收复合增长率为73.16%，净利润复合增长率为125.53%。

行业情况： 硅烷气作为一种载运硅组分的气体源，无论是光伏太阳能的生产，还是IC、LED、TFT-LCD的制造都需要大量的硅烷做原料。因为硅烷的高纯度和能实现精细控制，已成为半导体行业沉积工艺的重要气体。

目前国内已经实现硅烷的技术突破，处于降成本阶段，但与国际上大的上市集团公司相比如挪威的REC、美国的MEMC竞争力不足。但由于硅烷属于气体源，是用量最大的气体，因此下游晶圆厂商在选择硅烷供应商时相比清洗刻蚀气体更加谨慎，同时考虑供应商的产品质量和稳定规模化供应能力，在高世代线中硅烷的国产化率仍然足够低，以外资为主。

行业规模来看，2021年，中国特种气体市场规模达342亿元,较2020年增加了60亿元,同比增长21.28%,未来将继续保持增长,预计2026年中国特种气体市场规模将达到808亿元。但国内企业市占率低，尚未实现在IC全流程供应配套气体。

硅烷 科技 为国内高纯硅烷龙头企业， 现有产能3600吨/年，生产出的产品可以达到8N级（国标4N），在建高纯硅烷气体产能1.5万吨/年，待建成投产，公司将成为国内硅烷绝对龙头。此外，内蒙古兴洋、中宁硅业和天鸿瑞科拥有电子级硅烷产能分别为3000吨/年、2000吨/年和500吨/年。

氢气方面，氢气的理论能量密度可达到33.6kWh/kg，约为汽油和天然气的2.4~2.7倍，且制成无污染，是未来的理想能源。我国氢气年产量超4000万吨，已初步掌握氢能产业链主要技术和工艺。据中国氢能产业联盟与石油和化学规划院的统计，按照能源管理，换算热值占终端能源总量份额约3%。未来随着氢能制备、储运、加氢、燃料电池和系统集成等技术的升级和降本，预计至2050年，氢能在终端能源体系中将超过10%。

5、隆基电磁

公司是国内领先的工业磁力应用设备供应商。公司自设立以来，始终以“工业磁力应用”技术为核心，专业从事磁选机、除铁设备、光伏设备、非铁分选设备及其他工业磁力应用设备的设计、生产、销售及服务。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为3.89亿元、4.08亿元、5.93亿元，归母净利润分别为7408.01万元、7412.81万元、7235.65万元，近三年营收复合增长率为17.49%，净利润复合增长率为17.84%。

行业情况 ：公司是全球光伏硅片与组件双龙头隆基绿能的关联公司，公司电磁、永磁设备除了主要供给隆基绿能外，也广泛应用于矿山、煤炭、电力、冶金、环保、新能源、半导体等领域。根据中国重型机械工业协会出版的《中国重型机械工业年鉴 2019》，2018 年，在其统计的国内18家洗选设备企业中，隆基电磁是磁选设备销售规模最大的企业。目前公司主要竞争对手包括：美国艺利、赣州金环磁选设备有限公司、华特磁电（831387）、马鞍山天工 科技 股份有限公司、镇江电磁设备厂有限责任公司、湖南科美达电气股份有限公司等。

硬 科技 公司共有7家：

1、远航精密

公司主要从事电池精密镍基导体材料的研发、生产和销售。公司主要产品为镍带、箔和精密结构件，公司产品能够快速响应下游客户在卷重、幅宽、厚度和性能等方面的各类产品的需求，可直接应用于消费电池、动力电池和储能电池领域。

主要产品：

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为4.43亿元、5.7亿元、9亿元，归母净利润分别为4959.8万元、5655.02万元、8433.47万元，近三年营收复合增长率为35.19%，净利润复合增长率为41.05%。

行业情况： 近年来，随着新能源 汽车 行业的快速发展、电子信息化产业的更新迭代和国家对储能行业的大力支持，锂电池及相关材料行业迎来爆发式增长，电池精密结构件的市场也迎来高速的发展。远航精密生产的镍带、箔和精密结构件，终端广泛应用于消费电子产品、新能源 汽车 、电动工具、电动二轮车、储能、航空航天、金属纪念币等行业。

公司在镍带、箔行业深耕多年，行业地位突出，上下游的连接使得公司成为国内精密镍基导体材料行业内产业链覆盖较为完整的企业之一，下游客户包括LG 松下比亚迪等世界知名企业，能有效保证公司主要产品原材料的供给及稳定实现销售规模的持续增长。

2、新芝生物

公司核心围绕生物样品处理、分子生物学与药物研究、实验室自动化与通用设备三大类产品开展研发、生产、销售和服务等业务活动。具体产品有生物样品处理仪器、分子生物学与药物研究系列产品、实验室自动化与通用设备等。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为1.21亿元、1.43亿元、1.68亿元，归母净利润分别为3404.01万元、3677.25万元、4841.25万元，近三年营收复合增长率为19.11%，净利润复合增长率为28.41%。

行业情况： 根据Transparency Market Research测算，2018年-2026年全球质谱仪市场年均复合增长率将达到7.7%，2020年市场规模72亿美元，对应约460亿元。国内方面，根据智研咨询，2012年-2020年国内质谱仪市场年均复合增长率为16.1%，2020年国内质谱仪市场规模约占全球的30%。

3、南麟电子

公司是一家专注于高品质模拟和数模混合集成电路及功率器件的设计企业，主营业务为集成电路和功率器件的研发和销售，主要产品包括电源管理芯片、车用专用芯片、功率器件与IPM模块等，产品系列达十余个，包含200多个品种。

公司产品在主要应用领域的终端设备举例如下：

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为1.6亿元、2.34亿元、3.89亿元，归母净利润分别为389.68万元、1868.2万元、10671.09万元，近三年营收复合增长率为44.98%，净利润复合增长率为141.91%。

行业情况： 模拟 IC 主要分为电源管理和信号链，广泛应用于通讯、消费电子、工业控制、医疗仪器以及 汽车 电子等场景。其中电源管理模拟芯片 2020 年全球市场规模超预期达到 330 亿美元，预计 2026 年将增长到 565 亿美元，对应 2021-2026 年 CAGR 为 9.4%。中国电源管理 IC 市场规模持续稳定增长，2020 年市场规模约 735.8 亿元，约占全球电源管理 IC 市场 40%以上。然而，从生产口径来看，绝大部分电源管理 IC 仍由海外厂商所占据，其中欧美厂商占据八成以上份额，日、韩、台 资企业也占据了一定份额，中国本土电源管理 IC 全球份额占比不到一成。

根据 WSTS，2021 年，全球模拟 IC 市场规模为 741.1 亿美元，约占全球 IC 市场规模的 16.0%，2017-2021 年 CAGR 为 9.1%。根据中商情报网的统计，中国模拟 IC市场销售规模约为 2731.4亿元，折算约占全球模拟 IC市场的 57.1%。

4、锦波生物

公司是一家应用结构生物学、蛋白质理性设计等前沿技术，围绕生命 健康 新材料和抗病毒领 域，系统性从事功能蛋白结构解析、功能发现等基础研究的生物医药企业，公司主要产品包括重组胶原蛋白产品、抗 HPV 生物蛋白产品等，分别基于公司自主研发的重组Ⅲ型胶原蛋白及酸酐化牛 β-乳球蛋白等为核心成分，包括医疗器械、功能性护肤品等各类终端产品。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为1.56亿元、1.61亿元、2.33亿元，归母净利润分别为4526.83万元、3194.84万元、5738.73万元，近三年营收复合增长率为22.16%，净利润复合增长率为9.45%。

行业情况： 胶原蛋白在哺乳动物体内大量存在，独特的三螺旋构象是其理化特性和生物学活性的基础，起到维持皮肤与肌肉弹性、增强钙质与骨细胞结合、 联结骨骼与肌肉、保持眼角膜透明等作用。据Grand View Research数据，2019年全球胶原蛋白市场规模为153.6亿美元，中国胶原蛋白市场规模为9.8亿美元，占全球市场的6.38%；预计到2027年，中国胶原蛋白市场规模将达到15.8亿美元，2019- 2027ECAGR为6.15%。胶原蛋白的应用领域有医疗 健康 、食品和饮料、护肤品及其他，全球市场各领域占比分别为49.8%/6.5%/12.9%/30.7%，以在医疗 健康 领域应用为主。

医用辅料方面，根据标点数据，2019年医用贴片医用皮肤敷料销售额超过50亿元，消费量3.4亿片，17-19年销量复合增速超40%，呈现加速增长态势，主要受益于医美需求上升，对应医用面膜需求旺盛。

5、雷特 科技

公司是一家专注于智能照明控制技术研发与产品创新的国家高新技术企业、广东省 “专精特新”中小企业。发行人主营业务为智能电源及 LED 控制器的研发、生产与销售，致力于成长为面向多元化应用领域的智能照明控制综合方案提供商。公司面向中高端照明场景持续推陈出新，自主开发了“智能电源”和“LED 控制器” 两大主要产品线。

业绩方面 ，2019年-2021年，公司营业收入分别为0.98亿元、0.95亿元、1.52亿元，归母净利润分别为2660.13万元、2029.41万元、4322.72万元，近三年营收复合增长率为26.22%，净利润复合增长率为38.57%。

行业情况： 据OFWEEK预测，2020 年中国 LED 通用照明市场需求预计将达 220 亿美元，未来 10 年 智能照明对照明将有望占到总需求的 30%。LED 控制器是智能照明的中枢神经，将在智慧网络平台中扮演重要角色，实现物联展现更多应用和功能。在照明技术与互联网、物联网及云技术高度融合的环境下，智能照明将广泛普及，是未来 LED 市场的大势所趋。

6、康乐卫士

康乐卫士是一家以基于结构的抗原设计为核心技术的生物医药企业，主要从事重组蛋白疫苗的研究、开发和产业化。公司自成立以来，始终专注于重组蛋白疫苗的研发，基于公司的核心技术平台和多年研究积累，公司构建了丰富的研发管线。

截至招股说明书签署日，公司拥有10个重组人用疫苗在研项目，其中三价 HPV 疫苗、九价 HPV 疫苗（女性适应症）及九价 HPV 疫苗（男性适应症） 在研项目已进入临床研究阶段，十五价 HPV 疫苗已取得国家药监局的临床试验批准通知书，二价新冠疫苗、多价诺如病毒疫苗、呼吸道合胞病毒疫苗、带状疱 疹疫苗、多价手足口病疫苗和脊髓灰质炎疫苗等重组疫苗在研项目均处于临床前研究阶段。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为0.13亿元、0.0009亿元、0.0027亿元，归母净利润分别为-4195.05万元、-15239.97万元、-37960.45万元，近三年营收复合增长率为34.89%，净利润复合增长率为-283.46%。

行业情况： 根据 历史 批签发和销售情况， 2021 年国内 HPV 疫苗接种人数约为923万人，截止2021年底国内累计接种人数约为2029万人，占国内 9-45 岁女性人数的比例约为 5.8%。根据中检院数据，目前市场上占据主导位置的仍是默沙 东的 4/9 价 HPV 疫苗，在 2018-2020 年的批签发量分别是 501/886/1228 万支； GSK 的 2 价 HPV 疫苗在 2018-2020 年的批签发量为 221/200/69 万支，市占率逐年降低；万泰生物的 2 价 HPV 疫苗于 2019 年底获批，2020 年 5 月正式投入 市场，并迅速抢占市场份额，2020 年批签发量 245 万支，批签发市占率约 16%， 2021 年批签发突破 1000 万支。

国内 HPV 疫苗研发梯队方面，关于 HPV 疫苗研发项目较为丰富，9 价 HPV 疫苗中，以万泰生物临床进展较快，于 2020 年 9 月在国内正式启动三期临床试验，目前主临床试验已经完成入组及疫苗接种，与默沙东 9 价 HPV 疫苗头对头临床试验已经完成现场工作，小年龄桥接临床试验也启动，并完成入组工作。上海博唯、 瑞科生物和康乐卫士的 9 价 HPV 疫苗均已经进入三期临床阶段。

7、中兵通信

公司主营业务为军用、军民两用通信及电子设备的生产和销售，主要产品为超短波通信设备、卫星通信设备、弹载数据链等。

超短波通信主要靠地波传播和空间波视距传播。当通信距离较近时，利用地波传播。当通信距离较远时，应用高架天线或将设备设在较高的地方，利用空间波传播。超短波通信与短波通信相比较，其优点是：频段宽，通信容量较大。卫星通信是利用卫星上的转发器作为中继站，转发无线电波，实现地球上（包 括地面和低层大气中）的两个或多个卫星通信站之间的通信。卫星通信的特点是：通信覆盖范围大，只要在卫星波束（卫星上下行无线电信号）的覆盖范围内，任何两点之间都可进行通信。

业绩方面， 2019年-2021年，公司营业收入分别为4.51亿元、5.92亿元、6.27亿元，归母净利润分别为9562.93万元、20167.09万元、11130.82万元，近三年营收复合增长率为7.21%，净利润复合增长率为-3.57%。

行业情况： “十三五”和“十四五”期间，我国分别提出了国防和军队建设实现机械化、信息化、现代化的战略目标，我国国防和军队建设军工行业进入了一个迅速发展的时期，为适应信息化建设的要求，目前我国的通信装备处于大规模升级换代和改造的阶段，在技术、质量和数量上具有很大的成长空间。由于军工行业属于关乎国家安全的重要行业，军工产品要求高技术、高质量、高可靠性，行业门槛主要体现在资质门槛、技术门槛。

目前，国内主要从事军用通信装备制造的上市企业主要有海格通信、七一二、烽火电子，与公司的比较情况如下：

1. 新能源汽车的驱动电机分类

目前在新能源商用车，乘用车，专用车上用的驱动电机有三相异步感应电机，三相永磁同步电机，开关磁阻电机；异步电机在欧美新能源汽车上用的很多，比较典型的是TESLA 跑车用的铸铜转子异步电机。

永磁同步电机具有控制算法成熟，效果好的优点，日系和中国的新能源汽车永磁同步电机用的比较多。开关磁阻电机因为自身固有的噪音和震动问题目前在新能源汽车上用的不多。

2.异步电机目前在新能源汽车上还在应用，但是铸铝转子的异步电机逐渐被铸铜转子或永磁电机取代；铸铜转子是以铜为导电基质的新型电动机转子，利用铜优异的导电性能和导热性能，来降低转子损耗，提高电动机效率。与传统铝转子电动机相比，铸铜转子电动机有以下优势：提高效率，降低温升，较少体积，减轻重量，降低电机成本。通过合理的设计，优化电机结构，铸铜异步电机在新能源汽车上会有很大的应用！

特斯拉电动跑车上用的铸铜转子的异步电机

国内的新能源汽车厂家也在尝试着将铸铜转子的高效异步电机用在新能源汽车上；比如物流专用车上用的18KW异步电机，为了提高电机效率，减少损耗，降低发热，用新的铸铜转子电机在推广使用。电机图片如下：

18KW铸铝转子异步电机

18KW铸铜转子异步电机

3.目前在中国新能源汽车上无论是纯电动EV，还是混动HEV汽车，主要应用的永磁同步电机。而且是以内嵌式永磁电机（IPM）为主，主要是利用IPM永磁同步电机的磁阻转矩提高转矩密度和功率密度。

永磁磁阻同步电机的优势：功率密度大，电机体积小，电机材料省，效率高可增加电池的续航里程，还有是这种电机在控制上可以弱磁控制，调速范围宽，对电机的逆变器功率要求低。再加上我国拥有丰富的稀土资源和较低的成本优势，很适合新能源电动汽车上应用。

IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor)全称“绝缘栅双极晶体管”，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的 “双芯”，是影响电动车性能的关键技术。

IGBT的源头——单晶硅，需要电子纯化，99.999999999%高纯度多晶硅；基于金刚石的线切割法将硅锭切成一片片晶圆，同一块硅锭产出晶圆越薄，产生的数量越多，生产成本将会下降，于是晶圆厂不懈追求着晶圆片的薄度；在晶圆这个地基上，层层叠叠堆积电路，逐层构建芯片的梁和柱。

IGBT是由BJT（双极型三极管）和MOS（绝缘栅型场效应管）组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。

IGBT具有以下特点：高输入阻抗，可采用通用低成本的驱动线路；高速开关特性；导通状态低损耗。

IGBT兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点，在综合性能方面占有明显优势，非常适合应用于直流电压为600V及以上的变流系统如交流电机、变频器、开关电源、照明电路、牵引传动等领域。

IGBT最常见的形式其实是模块（Module），而不是单管。

多个芯片以绝缘方式组装到金属基板上；空心塑壳封装，与空气的隔绝材料是高压硅脂或者硅脂，以及其他可能的软性绝缘材料；同一个制造商、同一技术系列的产品，IGBT模块的技术特性与同等规格的IGBT 单管基本相同。

——多个IGBT芯片并联，IGBT的电流规格更大。

——多个IGBT芯片按照特定的电路形式组合，如半桥、全桥等，可以减少外部电路连接的复杂性。

——多个IGBT芯片处于同一个金属基板上，等于是在独立的散热器与IGBT芯片之间增加了一块均热板，工作更可靠。

——一个模块内的多个IGBT芯片经过了模块制造商的筛选，其参数一致性比市售分立元件要好。

——模块中多个IGBT芯片之间的连接与多个分立形式的单管进行外部连接相比，电路布局更好，引线电感更小。

——模块的外部引线端子更适合高压和大电流连接。同一制造商的同系列产品，模块的最高电压等级一般会比IGBT 单管高1-2个等级，如果单管产品的最高电压规格为1700V，则模块有2500V、3300V 乃至更高电压规格的产品。

晶圆上的一个最小全功能单元称为Cell，晶圆分割后的最小单元，构成IGBT 单管或者模块的一个单元的芯片单元，合称为IGBT的管芯。

一个IGBT管芯称为模块的一个单元，也称为模块单元、模块的管芯。模块单元与IGBT管芯的区别在最终产品，模块单元没有独立的封装，而管芯都有独立的封装，成为一个IGBT管。

近来还有一种叫IPM的模块，把门级驱动和保护电路也封装进IGBT模块内部，这是给那些最懒的工程师用的，不过工作频率自然不能太高咯。

单管的价格要远低于模块，但是单管的可靠性远不及模块。全球除特斯拉和那些低速电动车外，全部都是使用模块。

擅长小功率作战的MOS管芯片，虽然为手机、电脑带来更快的运行速度，但其 耐压低，在高电压、大电流应用中损耗大的弱点，使之无法投入到大功率作战中 。

导通压降小、耐压高、输出功率高的IGBT芯片 此时露出它锋利的武器，吞噬着MOS的份额。对于电动车而言，IGBT直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。

不仅电机驱动要用IGBT，新能源的发电机和空调部分一般也需要IGBT。不仅是新能源车，直流充电桩和机车（高铁）的核心也是IGBT管，直流充电桩30%的原材料成本就是IGBT。电力机车一般需要 500 个IGBT 模块，动车组需要超过100个IGBT模块，一节地铁需要50-80个 IGBT 模块。

IGBT本身是一个非通即断的开关，导通时可以看作导线，断开时可以看作开路。在电机驱动控制器中， IGBT主要负责将动力电池传输的直流电转化为交流电。 电流从上而下垂直穿过IGBT，直至抵达驱动电机。芯片越薄，电流所上面流过的路径就越短，损耗在芯片上的能量也就随之降低。

有人说，IGBT并不是一个理想开关，原因在于它在导通之时有 饱和电压——Vcesat，造成导通损耗 ；在开关时也有开关能 耗——Eon和Eoff。 IGBT在它们的打击下性能减弱。若IGBT受到的损耗降低，整车电耗也将明显降低。

概括说来， 为了降低整车电耗，必须有意将Vcesat和开关损耗降到更低。

Vcesat和Eoff是一对矛盾体，对同一代的IGBT技术来讲，Vcesat做小，Eoff就高了，反之亦然。它们必须相互妥协，相互折衷。这一点就比较考验制造商的能力了。

基于场终止技术设计的IGBT芯片（又被称为软穿通或者轻穿通IGBT），在NPT基础上增加了复合场终止层，将芯片厚度减薄。

如比亚迪4.0代IGBT，从原来的180um减薄至120um（约两根头发丝直径）。为了减少能耗，比亚迪的解决方案是， 增加复合场终止层，减薄N-漂移区（漂移区的正向压降与厚度密切相关） 。

场终止层是为了能够截止电场。

“通过一个 多层的场终止结构 ，优化电阻分布”。N-漂移区更薄， 电阻越小，Vcesat损耗更低 ；更薄N-层导通时存储的 过剩载流子总量更少 ，缩短关断时间，减少关断损耗。最终达到一个整体电耗的降低。

比如比亚迪4.0IGBT，与2.5代相比，比亚迪IGBT 4.0代Eoff降低了30%，而且Vcesat也从2.25V降至2.05V。与主流产品相比，它在Vcesat和Eoff之间的平衡能力也更优异。

通过精细化平面栅设计，将IGBT元胞的面积缩小 51%（元胞的功能是降低导通压降、增加输出功率）。通常，一个IGBT芯片在结构上是由数十万个元胞组成。于是，元胞面积缩小后，同样的芯片中可包含更多的元胞， 电流密度也由此提升2 0%。

与此同时，驱动门极（电压高低，决定门极给出开还是关的信号）启动的功率更低，并且加快开关速度，同样有利于降低整车能耗和系统干扰。

功率半导体企业业已预见到，IGBT的硅基材料性能可能无法满足未来更高的需求。现在，它们已开始寻求更低芯片损耗、更强电流输出能力、更耐高温的全新半导体材料。如半导体材料SiC（高纯碳化硅粉）。

SiC能将新能源车的效率再提高10%，这是新能源车提高效率最有效的技术。

目前限制SiC应用主要是两方面，一是价格，其价格是传统Si型IGBT的6倍。其次是电磁干扰。 SiC的开关频率远高于传统Si型IGBT，回路寄生参数已经大到无法忽略。

对日本厂家来说，SiC基板都没有丝毫难度，三菱、丰田、罗姆、富士电机、日立、瑞萨、东芝都有能力自己制造，全部是内部开发的技术。意法半导体技术也不错。

车用IGBT的散热效率要求比工业级要高得多，逆变器内温度最高可达大20度，同时还要考虑强振动条件，车规级的IGBT远在工业级之上。

工业级IGBT与车规级IGBT对比：

解决散热的第一点，就是 提高 IGBT模块内部的导热导电性能、 耐受功率循环的能力， IGBT模块内部引线技术经历了粗铝线键合、 铝带键合再到铜线键合的过程，提高了载流密度。

第二点，新的焊接工艺，传统焊料为锡铅合金， 成本低廉、工艺简单， 但存在环境污染问题， 且车用功率模块的芯片温度已经接近锡铅焊料熔点（220℃）。

解决该问题的新技术主要有： 低温银烧结技术和瞬态液相扩散焊接 。与传统工艺相比， 银烧结技术的导热性、耐热性更好， 具有更高的可靠性。

瞬态液相扩散焊接通过特殊工艺形成金属合金层， 熔点比传统焊料高， 机械性能更好。三菱则使用超声波焊接。

第三点，改进DBC和模块底板，降低散热热阻， 提高热可靠性， 减小体积，降低成本等。以 AlN 和 AlSiC 等材料取代 DBC 中的Al2O3和Si3N4等常规陶瓷，热导率更高，与Si 材料的热膨胀系数匹配更好。

此外，新型的散热结构，如 Pin Fin结构 和 Shower Power结构， 能够显著降低模块的整体热阻，提高散热效率。

第四就是扩大模块与散热底板间的连接面积，如端子压接技术。

IGBT的正面工艺和标准BCD的LDMOS没区别，区别在背面，背面工艺有几点：

首先是 减薄 ，大约需要减薄6-8毫米，减得太多容易碎片，减得太少没有效果。接下来是 离子注入 ，注入一层薄磷做缓冲层，第四代需要两次注入磷，本来硅片就很薄了，两次注入很容易碎片。然后是 清洗 ，接下来 金属化 ，在背面蒸镀一层钛或银，最后是 Alloy ，因为硅片太薄，很容易翘曲或碎片。英飞凌特别擅长减薄技术。

IGBT关断时容易在过压、过流条件下出现动态雪崩电流丝化问题，若发展为二度动态雪崩 （标志是集电极—发射极电压关断波形出现 负阻凹陷区 ）则会把器件引入具有失效危险的工作区。而工业生产中通常采用 减薄芯片结合提高基区电阻率（降低掺杂浓度）的方法来改善IGBT关断能耗Eoff 与通态压降VCE（on）的折中关系，很容易诱发动态雪崩现象，直接影响器件的坚固性和安全工作区（SOA）面积。

通过对器件内部动态雪崩电流成丝信息的提取和分析，可以分析不同漂移区厚度d和掺杂浓度ND对动态雪崩电流成丝程度的影响，在ND　－　d平面上定量确定了漂移区设计中的二度动态雪崩临界线，明确区分了二度动态雪崩区与安全区。

背面设计方面， 降低背P区掺杂浓度和降低场终止层掺杂浓度这两种方案都有利于临界线向扩张安全区的方向变动 ，让原处于二度动态雪崩区的危险设计点变得安全；前者改善电流分布均匀性的效果更明显，但在应用条件需要避免高换相dv／dt时，采用后一种方案更为合适。

门极驱动电路的作用：放大输出功率，以达到驱动IGBT功率器件的目的。

降低门极电量能减少驱动电路带来的能耗，提高开关速度，更小的门极振荡。

最小门极电阻确定了最大门极峰值电流。增大门极峰值电流能减小开关时间，从而降低开关损耗。 但最大的门极峰值电流又受限于驱动的输出能力。驱动的规格书中一般会定义最大门极电流输出能力，即定义了最小允许的门极电阻，应用中应考虑这个因素避免驱动过载失效。

IGBT的开关作用是通过加正向栅极电压形成沟道，给PNP 晶体管提供基极电流，使IGBT 导通。反之，加反向门极电压消除沟道，切断基极电流，使IGBT 关断。

如果提高开通门极电压+VGE，开通速度会上升，开通损耗会下降。相反，开通时的噪声干扰会增加。同样，如果提高关断门极电压-VGE，关断速度会上升，关断损耗会下降。相反，关断时的浪涌电压及噪声干扰会增加。

丰田19，国内只有8，差距很大。

威马官方回应被质疑“锁电”

威马官方回应被质疑“锁电”，据悉，在改变电池的最高充电电压后，一定程度能降低电动车起火的概率。2020年下旬，威马曾在35天内连续发生四起起火事故。威马官方回应被质疑“锁电”。

威马官方回应被质疑“锁电”1

针对自1月以来威马汽车被质疑“锁电”的问题，时隔两月，威马官方终于对此做出了回应。

威马回应媒体称，公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。

截至3月8日，威马共收到247位用户来电咨询关于续航的问题。威马称邀请了相关用户前往就近门店更好了解车辆状态，截至目前，邀约同意进店的用户为98人，征得用户同意后进行检测的车辆为38辆，检测结果均为正常。

早在2022年1月，173名威马车主联名向威马汽车发律师函，质疑车辆在未告知车主情况下被威马“锁电”，并以实际续航里程大幅衰减为由，要求威马汽车回应动力电池是否存在质量问题。

据多位车主爆料，在参与了2021年底威马推出的“迎新年用户特优”活动中，做了全面车辆检查后发现续航下降明显，被质疑门店进行了“锁电”操作。

《财经天下》周刊发现，在黑猫投诉平台上，已有80条关于“威马锁电”的相关投诉。

有意思的是，对于大规模投诉威马还未做出回应之际，9日晚间，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾呼吁：油价大涨，快买电车！

威马官方回应被质疑“锁电”2

近日，多位威马车主反映，在威马4S店进行保养后，实际续航从250公里降至200公里。有汽车媒体找到相关车主做了实测，满电状态下只能开207公里。

威马汽车方面则表示，并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。

去年底，威马汽车在一个月内接连发生3起自燃事故。有网友怀疑，近两年多次自燃，是威马进行疑似锁电操作的原因。

名为“保养”，实则暗地锁电？

一次免费的保养，却让周先生走上了漫漫维权道路。

“去年5月份，我接到他们电话说免费保养，加上车当时后视镜异响，我就进店做了保养，全程没有跟我提‘锁电’的事，但是最后工单里有一项BMS升级。BMS就是车辆电池管理系统，也就是负责实现锁电功能的系统。”周先生对时代财经表示。

此次保养后，周先生感觉爱车续航能力下降明显。“这个车一开始就虚标比较多，400公里续航的车，被锁前也就250公里左右，更何况后面这一锁，车子只能跑200到180公里。”

“锁电”即锁住电池的电力。据公开资料显示，“锁电”包含两种概念，其一是像国家电网等一些充电桩直接写明，电池只能充到表显SOC（State of Charge）的95%，属于出于安全从外部对电池的使用做出一定限制。

其二是电池内锁SOC，通过篡改BMS（新能源汽车电池管理系统）中的关键数据，从而达到对电池电量SOC(系统级芯片)窗口的锁定，也就是人为地把电池能够达到的最大电量卡住，限制了电池的充电量和用电量。

而“锁电”使得电池容量的减小，也进一步导致了新能源汽车的续航里程的减少。按照周先生的说法，威马厂商或属于第二种“锁电”情况。

在发现疑似“锁电”情况导致续航打折后，周先生几经维权，发现有同样遭遇的威马车主还有很多。“不止我一个人发现续航缩水，现在两个维权群已经有了500多名用户，联名维权车主人数也在不断上升。”

据周先生了解，去年底，出现了最集中、规模最大的一批疑似“锁电”操作。彼时，威马汽车推出“迎新年用户特优”活动，宣传随机抽取18888名幸运用户，提供全面车辆检查和200元京东卡。但车辆检查回来后，这批“幸运儿”却同样发现续航下降明显，质疑被忽悠去门店进行“锁电”操作。

参加了此次元旦活动的车主马先生向时代财经反映，自家车辆在做了日常保养后也出现“锁电”情况。据马先生透露，“去年6月车辆做了日常保养，后来发现，在满电情况下，车上路一开始就有动能回收了，之前是没有的。”

而另一个明显表现则是，续航缩水严重，“例如冬天往年同期满电跑200km，电池还能剩20%左右的电，21年冬天跑到180km，就剩10%左右了。”

另据马先生表示，自己发现车辆出现续航减少、在充满电的情况下出现动能回收等现象后，车友群里也有陆续有其他车主在反应车辆电池使用异常的情况。据马先生描述，“今年元旦以来发现大量车友都在称自己被威马锁电了，而被锁电的大多是EX5车型。”

而令车主们更不满的是，威马厂商对于前者反映的“锁电”质疑拒不承认，也未采取相关解决措施。据周先生提供的与经销商沟通会谈录音显示，经销商相关代表称没有决策权，只能将用户的诉求整理反馈给威马汽车。但会谈之后，威马汽车同样没有联系用户对接。

2月21日，时代财经联系到了与周先生进行沟通的达世行威马售后服务中心，但该中心相关人士并未对车主的锁电质疑进行回复，只是表示“不知情”。

“锁电”后仍自燃？车主喊话：315不见不散

“这个事本质是威马通过侵害用户利益的方式，去弥补和掩盖其电池安全缺陷。”周先生猜测，前述操作背后，或许与威马汽车此前接二连三的起火事故有关。据悉，在改变电池的最高充电电压后，一定程度能降低电动车起火的概率。

据公开报道，2020年下旬，威马曾在35天内连续发生四起起火事故。随后，去年12月，郑州、海南等地多辆威马EX5又被曝起火。

“去年12月至今，已连着烧了5辆。”周先生联系到了其中一位发生起火事故的车主获悉，该车主8月进店保养过，但翻查之前的充电记录，保养之后充电再没能超过45度电池容量。在他们看来，该车之前可能已被“锁电”，但依然未能避免起火。

对于前述起火事故，威马官方并未公开进行回应，也未公布具体事故原因。“用户通过客服电话、门店、官方论坛等反映相关质疑，但都被忽视，在官方论坛发的帖被第一时间删帖；官方售后群组发现有人讨论该事件，群立刻解散。用户不得已，实在沟通无门，才发的律师函，结果至今依然没有任何回复。”周先生对时代财经称。

据悉，目前不少维权用户在微博公开喊话威马汽车及其创始人沈晖，“已经准备好全面证据，315不见不散。”

“维权车主的诉求都是最基本的，威马汽车召回更换安全且足额的电池，安全就是没有自燃风险；足额，是能日常跑到宣传续航的80%，也就是320公里。”周先生称，“这个方案是威马汽车19年自己提出来的用户升级方案之一，所以技术完全可行，方案完全成熟。”

威马官方回应被质疑“锁电”3

“开730公里过程中，居然需要充5次电，有时130公里就需要充电。”自2021年12月15日到4S店保养之后，威马车主朱平发现自己的电动车突然变得不耐开了。

朱平告诉第一财经记者，他购买的2018款威马EX5 400 Extra创新版表显续航为320公里，前两年的冬季实际续航能够达到240~260公里，但就在刚过去的这个冬天里，他的车最多只能开到200公里。

“我每天都要开60~80公里，去年12月15日去4S店保养之后，一下子就能感觉出不同，续航掉了50%。”朱平认为，在自己不知情的情况下，威马汽车在保养时对产品进行了锁电。

朱平并不是个例，在投诉平台黑猫投诉上，“威马锁电”共能搜索到79条相关投诉。另一位威马EX5车主张琪则告诉记者，目前在他所在维权群人数已经超过600人，其中大部分成员为威马EX5车主，也有少量威马EX5-Z、威马EX6及威马W6的车主。

“1月，我们170多位车主联名给威马送了律师函，但是到现在还没有得到官方的回应。”张琪说到。

充电变慢、续航变少

“去年12月15日保养时，工作人员告诉我，除了常规项目外，还需要进行A柱打胶和BMS（电池管理系统）升级，当时就告诉我有个最新的电池软件，也没有告诉我升级之后会怎么样。”朱平告诉记者。

在朱平向记者展示的4S店服务工单上显示，当日4S店工作人员除了对IPM标签、保险丝和A柱进行相应的更换和维修外，还对ESC和BMS系统进行了升级。朱平称，这次升级之后，车辆的续航里程明显减少，同时充电速度也慢了很多。

“2021年2月11日，我在国家电网120kW的.快充桩，充10.51度电用了17分钟，到2022年2月9日，我在特来电的150kW快充桩，充9.43度电，花了34分钟。”朱平表示，2021年那次是从5%电量开始充电，2022年这次的充电环境要比2021年好，而且是从20%开始充电，耗时反而更长。

朱平告诉记者，以过往经验，一般电量在20%以下时，充电功率并不会达到峰值，当电量在30%左右时，充电功率开始达到最高。“都是补10度电，在充电桩功率更小的情况下，从5%开始充居然比从20%开始充速度还快一倍，这就有问题了。”朱平认为，威马的锁电不仅仅是降低了产品续航里程，还限制了充电速度。

张琪亦遇到和朱平类似的情况。他告诉记者，刚提车时，他的EX5 400续航接近300公里，然而同样在元旦前后的北京，锁电之后续航已经掉到150~160公里，几近腰斩。同时，快充的充电速度明显变慢，功率和速度都大幅下降，甚至出现了快充的功率比慢充桩的功率还低的情况。

“有一次我在公共充电桩充电，旁边3辆比亚迪都充好了，我还在那边等着，真是太可笑了。”张琪称，并非是在4S店进行常规保养时被威马方面进行了疑似锁电的操作。

“从去年6~7月份威马就开始锁电的操作，当时是以夏季活动进店保养等名义进行的；后来，威马又搞了送两百元京东卡进行检测的活动，还可以上门检测，我就是在上门检测的过程中被锁电的。”张琪如是说。

今年1月10日，173名威马车主实名向威马递交律师函。该律师函中显示，威马通过“保养”、“随机抽取18888名幸运儿活动”、“到店赠送200元京东卡”等活动，私自对用户车辆进行锁电操作。

同时据朱平介绍，在173名车主递交律师函后，威马汽车通过OTA（空中下载技术）私自对系统进行修改，在修改后仪表显示的续航信息前半段掉电较慢，续航显示情况时好时坏。

威马汽车方面则告诉记者，该公司并没有锁电的行为，电动汽车续航里程冬季皆会有所衰减。截至3月8日，威马共收到247位用户来电咨询关于续航的问题，并邀请相关用户前往就近售后门店，通过全车检测、陪同试驾等形式，帮助用户更好了解车辆状态、更全面发挥新能源汽车的性能及特点；

目前，邀约同意进店的用户为98人，征得用户同意后进行检测的车辆为38辆，检测结果均为正常。

新能源汽车频被消费者质疑锁电

对于威马方面的回复，部分车主表示并不认可。

北京威马EX5 400 pro车主刘廷告诉记者，在接到检测通知后，2月20日他去威马4S店进行了检测，在近6个小时的等待之后，4S店给出电池健康度96的结论，不符合衰减维修更换的条件。但据刘廷介绍，他的车刚刚行驶满3年，之前冬季续航大概能够达到230~250公里，今年冬季续航下滑至不到180公里。

有车主认为，近两年多次自燃，是威马进行疑似锁电操作的原因。

第一财经记者梳理相关信息发现，2021年12月，威马汽车在一个月内接连发生3起自燃事故。2020年威马汽车亦曾因多起自燃事故，并发起过召回。

新能源汽车被用户质疑锁电问题并不仅仅存在于威马汽车。近期，多位小鹏汽车车主在黑猫投诉平台称，小鹏汽车P7首批670续航被无故锁电，80.3kwh电池容量只能充70kwh左右。对此，小鹏汽车客服回应称并无锁电。

2021年9月，广汽丰田iA5车主集体维权，称广汽丰田在未告知用户并经用户允许的情况下，对大批广汽丰田iA5车型通过后台OTA升级电池管理系统BMS等，人为降低汽车动力电池可用容量以及限制汽车输出功率。早在2019年亦有特斯拉车主反映，车辆在经过厂家主导的程序升级后，电池容量、续航里程和充电功率均有明显衰减。

国内某车企研发工程师告诉记者，快充尽管充电速度快，但动力电池内电芯并无法保证完全一致，大电流快充会导致电芯电压不一致，进而影响整个电池包的放电能力；此外，部分电芯充满，部分电芯未充满的情况下，BMS系统可能会判断电池包未充满，进而继续充电，导致部分电芯出现过充。

早前，曾有部分车企产品因为电池过充而出现自燃事故。为了解决这种问题，部分车企会在动力电池行将充满时采用小电流充电，使得电芯电压尽可能保持一致，所带来的的问题便是充电时间增长，用户体验变差。而“锁电”可以在保证较快充电速度的同时，通过限制充电电量，减少过充的情况。

汽车行业分析师张翔告诉记者，过充过放可能会导致动力电池“析锂”，产生的“枝晶”可能会刺破隔膜导致正负极短路，引发热失控和自燃。锁电的目的就是为了防止这种情况的出现，但有些相关的OTA升级或线下升级，车企并没有明确告知车主锁电所带来的影响和效果，监管部门应该推出相关规定，要求车企明确告知车主升级内容和带来的影响。

“对于车主来说，在遇到OTA升级或线下升级时，一定要看清楚相关的条款。当下，有些被锁电，就是车主在没有看清楚升级提示的情况下点击了确认。”张翔如是说。

功率半导体行业背景：

功率器件原理：

功率器件特指转换并控制电力的功率半导体器件。电力转换包括转换一个或多个电压、电流或频 率；功率控制指控制输入和输出的功率大小。（电力转换 核心 目标是提高能量转换率、减少功率损耗。关断时没有漏电，导通时没有电压损失， 在开关切换时没有功率损耗。电力控制 核心 是使用最小的输入控制功率保证输出功率的大小和时延。）

半导体器件分类：

功率半导体应用范围

功率半导体下游应用广泛，基本上涉及到电力系统的地方都会使用功率器件。下游应用领域主要可分为几大部分： 消费电子、新能源 汽车 、可再生能源发电及电网、轨道交通、白色家电、工业控制，市场规模呈现稳健增长态势。

功率半导体发展

功率半导体分类及特点

功率器件性能对比

功率半导体市场规模

功率半导体用于所有电力电子领域，市场成熟稳定且增速缓慢。行业发展主要依靠新兴领域如新 能源 汽车 、可再生能源发电、变频家电等带来的巨大需求缺口。成熟市场规模：根据IHS Markit 数据显示2018年全球功率器件市场规模为391亿美元， 中国功率市场规模为138亿美元 ，全球占比 35%。

纯增量市场规模：我们主要测算了国内新能源 汽车 、充电桩、光伏和风电四个领域中应用功率半导体市场空间。

①新能源 汽车 领域市场需求到2025年约160亿元，2030年约275亿元。

②公共直流充电桩领域2020-2025年累计市场需求约140亿元，2025-2030年累计需求约400亿元。

③光伏领域2020-2025年累计市场需求约50亿元，随政策调整有望进一步增长。

④风电领域2020-2024 年累计市场需求约30亿元。整体看，国内功率半导体市场2025年四个领域提供纯增量规模预计达 200亿元。

根据Omdia数据显示，2018年全球排名前十功率半导体企业来自于美国、欧洲和日本，合计市占率达60%。国内功率半导体市场自给率偏低，中高端功率MOSFET和IGBT自给率不足10%，国产替代空间巨大。

行业发展趋势一：不需要追赶摩尔定律，倚重制程工艺、封装设计和新材料迭代，整体趋向集成 化、模块化

功率半导体整体进步靠制程工艺、封装设计和新材料迭代。设计环节：功率半导体电路结构简单， 不需要像数字逻辑芯片在架构、IP、指令集、设计流程、软件工具等投入大量资本。 制造 环节： 因不需要追赶摩尔定律，产线对先进设备依赖度不高，整体资本支出较小。封装环节：可分为分 立器件封装和模块封装，由于功率器件对可靠性要求非常高，需采用特殊设计和材料，后道加工价值量占比达35%以上，远高于普通数字逻辑芯片的10%。

行业发展趋势二：新能源与5G通信推动第三代半导体兴起

新能源、5G等新兴应用加速第三代半导体材料产业化需求，我国市场空间巨大且有望在该领域快 速缩短和海外龙头差距。①天时：第三代材料在高功率、高频率应用场景具有取代硅材潜力，行业整体处于产业化起步阶段。②地利：受下游新能源车、5G、快充等新兴市场需求以及潜在的硅材替换市场驱动，目前深入研究和产业化方向以SiC和GaN为主，国内市场空间巨大。③人和：第三代半导体核心难点在材料制备，其他环节可实现国产化程度非常高，加持国家在政策和资金方 面大力支持。我们认为该行业技术追赶速度更快、门槛准入较低、国产化程度更高，中长期给国内功率半导体企业、衬底材料供应商带来更多发展空间确定性更强。

行业发展趋势三：IDM模式更适合功率半导体行业，代工可以提供产能、工艺技术补充

海外功率半导体龙头企业都采用IDM模式，国内功率半导体行业商业模式以IDM为主，设计+代工为辅。

国内上市公司

国内功率半导体发展分析

企业简介：

公司主营业务是以IGBT为主的功率半导体芯片和模块的设计研发和生产，并以IGBT模块形式对外实现销售。IGBT模块的核心是IGBT芯片和快恢复二极管芯片，公司自主研发设计的IGBT芯片和快恢复二极管芯片是公司的核心竞争力之一。公司总部位于浙江嘉兴，在上海和欧洲均设有子公司，并在国内和欧洲均设有研发中心。

自2005年成立以来，公司一直致力于IGBT芯片和快恢复二极管芯片的设计和工艺及IGBT模块的设计、制造和测试，公司的主营业务及主要产品均未发生过变化。2019年，IGBT模块的销售收入占公司销售收入总额的95%以上，是公司的主要产品。

股权结构：

斯达的创始人，深耕 IGBT 领域十五年：

董事长兼创始人沈华（1963 年），于1995 年获得美国麻省理工学院（MIT）材料学博士学位，1995年7月至1999年7月任西门子半导体部门（英飞凌前身，1999 年成为英飞凌公司）高级研发工程师，1999 年 8 月至 2005 年任赛灵思公司高级项目经 理。

胡畏（1964 年），副总经理，1994年获美国斯坦福大学工程经济系统硕士学位。 1987年至1990年任北京市计算中心助理研究员，1994年至1995年任美国汉密尔顿证券商业分析师，1995 年至2001年任美国 ProvidianFinancial 公司市场总监，执行高级副总裁助理，公司战略策划部经理。2005 年回国创办公司。

从前十大流通股东来看，多只公募基金二季度新进前十大股东。2季度均价150。

财务介绍：

摸鱼打分73分，ROE8.21%，2020年上半年，公司实现营业收入41,647.84万元，较2019年上半年同期增长13.65%，实现归属于上市公司股东的净利润8,067.11万元，较2019年上半年同期增长25.30%，扣除非经常性损益的净利润6,903.77万元，较2019年上半年同期增长31.00%。同时，公司主营业务收入在各细分行业均实现稳步增长： （1）公司工业控制和电源行业的营业收入为32,924.94万元，较上年同期增长15.86%；（2）公司新能源行业营业收入为6,981.03万元，较上年同期增长6.03%；（3）公司变频白色家电及其他行业的营业收入为1,649.38万元，较上年同期增长12.35%。

PE200倍，处于 历史 66%位置，PB28.72倍， 历史 66%的位置。

公司看点：

公司采用以市场为导向，以技术为支撑，通过不断的研发创新，开发出满足客户需求的具有市场竞争力的功率半导体器件，为客户提供优质的产品和技术服务。

公司产品生产环节主要分为 芯片和模块设计、芯片外协制造、模块生产 三个阶段。

阶段一：芯片和模块设计。公司产品设计包含IGBT芯片、快恢复二极管芯片的设计和IGBT模块的设计。本阶段公司根据客户对IGBT关键参数的需求，设计出符合客户性能要求的芯片；根据客户对电路拓扑及模块结构的要求，结合IGBT模块的电性能以及可靠性标准，设计出满足各行业性能要求的IGBT模块。

阶段二：芯片外协制造。公司根据阶段 一 完成的芯片设计方案委托第三方晶圆代工厂如上海华虹、上海先进等外协厂商外协制造自主研发的芯片，公司在外协制造过程中提供芯片设计图纸和工艺制作流程，不承担芯片制造环节。

阶段三：模块生产。模块生产是应用模块原理，将单个或多个如IGBT芯片、快恢复二极管等功率芯片用先进的封装技术封装在一个绝缘外壳内的过程。由于模块外形尺寸和安装尺寸的标准化及芯片间的连接已在模块内部完成，因此和同容量的器件相比，具有体积小、重量轻、结构紧凑、可靠性高、外接线简单、互换性好等优点。公司主要产品IGBT模块集成度高，内部拓扑结构复杂，又需要在高电压、大电流、高温、高湿等恶劣环境中运行，对公司设计能力和生产工艺控制水平要求高。本阶段公司根据不同产品需要采购相应的芯片、DBC、散热基板等原材料，通过芯片贴片、回流焊接、铝线键合、测试等生产环节，最终生产出符合公司标准的IGBT模块。

公司销售主要采取直销的方式进行销售，根据下游客户的分布情况，除嘉兴总部外在全国建立了六个销售联络处，并于瑞士设立了控股子公司斯达欧洲，负责国际市场业务开拓和发展。

下游应用：

中国工控 IGBT 市场按照总体 150 亿 RMB 工控占比 29%计算大约在 44 亿 RMB。 按照国内复合增速 5%，则 2025 年国内工控的市场空间约为 60 亿元；这一块是斯达半导的基本盘，行业需求分散稳定且波动相对较小。英威腾和汇川技术等工控领域国内 领军公司一直都是斯达半导排名第一第二的大客户。

疫情加速了国内下游工控行业的国产替代进程，疫情同时阻碍了英飞凌等 IGBT 产品进入国内。斯达工控 IGBT 可能处于下游本 土需求增加+加速替代国外龙头提升份额的有利局面，预计在后疫情时代工控 IGBT 领 域持续提升市占率的过程也将持续。

IGBT 占新能源车成本近 8%，且是纯增量产品。 IGBT 模块在新能源 汽车 领域中发挥着至关重要的作用，被广泛应用于电机控制器、车载空调、充电桩等设备。IGBT 模块的作用是交流电和直流电的转换，同时IGBT模块还承担电压的高低转换的功能。新能源 汽车 外接充电时候是交流电，需要通过 IGBT模块转变成直流电然后给电池，同时要把交流电压转换成适当的电压以上才能给电池组充电。

在电动车领域主要应用分三类： 1）电驱动系统：IGBT 模块将直流变交流后驱动 汽车 电机（电控模块）； 2）车载空调变频与制热：小功率直流/交流逆变，这个模块工作电压不高，单价相对也低一些； 3）充电桩中 IGBT模块被用作开关使用：直流充电桩中 IGBT模块的成本占比接 近 20%；

电池成本占比最大，一般来说可以占到约电动车总成本 40%以上；2）成本占比第二大的是电机驱动系统,可以达到电动车总成本的 15%~20%,而 IGBT则占到电机驱动系统成本 40%-50%，等价于 IGBT 占新能源车总成本接近 8%的比例。

并且，对于IGBT来说，新能源 汽车 对 IGBT 需求是纯增量，因为传统燃油车功率半导体器件电压低，只需要Si基的 MOSFET，而新能源 汽车 在 600V以上MOSFET无法达到要求，必须要换成 IGBT；因此 IGBT 是仅次于电池以外第二大受益的零部件。

斯达在家电 IPM 和光伏风电等都有相关布局，但是营收占比还相对较小，19 年占比在 4%左右，可能和市场空间相对较小，公司选择先攻克工控和新能源 汽车 的战略有关，在供应链安全因为外部环境受到威胁的大背景下，斯达未来在这一块不断增长的利基市场还是有比较大的替代潜力，是斯达的潜在期权增量领域。

行业地位：

由于IGBT对设计及工艺要求较高，而国内缺乏IGBT相关技术人才，工艺基础薄弱且企业产业化起步较晚，因此IGBT市场长期被大型国外跨国企业垄断，国内市场产品供应较不稳定；随着国内市场需求量逐步增大，供需矛盾愈发突显。我国政府于《中国制造2025》中明确提出核心元器件国产化的要求，“进口替代”已是刻不容缓。公司具备自主研发设计国际主流IGBT芯片和快恢复二极管芯片的能力和先进的模块设计及制造工艺水平，全面实现了IGBT和快恢复二极管芯片及模块的国产化，是国内IGBT行业的领军企业。

根据全球著名市场研究机构IHS在2019年发布的最新报告，2018年度公司在全球IGBT模块市场排名第八，市场占有率2.2%，是唯一进入前十的中国企业。

未来看点：

短期看工控IGBT ：20年疫情背景加速了下游如汇川技术等客户变频器/伺服等产品的国产替代（汇川中报业绩预告高速增长），同时斯达竞争对手英飞凌等产能受限物流受阻，斯达工控IGBT目前处于客户高增长和竞争对手暂时受阻碍的有利局面，二三季度边际向好确定，未来2年工控IGBT是斯达的基本盘；

中期看车载IGBT ：车载IGBT行业增速快于工控，且认证慢，安全性和产品性能要求高；斯达前期车载IGBT产品持续研发布局，累计给20家车企客户进行小批量配套供货，预计接下来将迎来收获期，且恰逢IPO扩产增加车载IGBT产能，预计车载IGBT将较快起量，是公司20-25年增长最快的细分领域；新能源 汽车 业务进展顺利，新增多个项目定点。上半年新能源乘用车销量大幅下滑的背景下，公司新能源领域营收仍小幅增长，估计公司已成为低功率电动车细分领域最大的IGBT模块供应商，同时斩获了多个国内外知名车型平台定点，将在2022年开始SOP。另外，48V功率器件开始大批量装车应用，出货量有望继续上升。

长期看SIC布局 ：斯达对SIC持续投入研发，并和宇通等联合开发基于SIC的电机控制系统，预计2024年左右国内会迎来SIC器件渗透率拐点，测算不同SIC渗透率和斯达在IGBT/SIC器件不同市占率下斯达2025年的收入，显示2025年斯达收入在42亿-64亿之间，净利率20%左右。

在半导体领域，功率器件的总体表现一向以平稳著称，然而近段时期产业热度却在迅速提高，相关投资扩建的消息不断涌现。这与市场需求的迅速增长密切相关。

“新基建”的激励之下，市场对电力电子设备的需求越来越强烈，这为功率半导体器件行业的发展添了一把火。在功率半导体领域深耕多年的华微电子，也携带自身优势，率先入局新基建赛道，助推行业发展。

在过去的半个多世纪中，华微电子持续突破诸多关键技术，加速推动功率半导体器件的国产化替代，助力我国工业强基与民族产业发展，成为具有国际竞争力的功率半导体企业。

现如今，华微电子厚积薄发，在国内功率半导体器件市场低端产品竞争加剧且中高端产品大量依赖进口的形势下，华微电子也加快高端产品的推广和研发布局，从2016 年开始，华微电子便开始规划生产高性能功率器件，包括超结MOSFET、CCTMOSFET、Trench FS IGBT、超高压快恢复二极管、Trench肖特基产品和大功率IGBT模块等。

未来几年，随着新能源汽车、5G通信等新兴产业日益崛起，功率半导体市场需求势必会持续增长，而作为国内主要功率半导体生产商之一的华微电子，其具有全系列的功率半导体器件门类，随着国内功率半导体器件市场保持快速且稳定的增长，华微电子也将迎来发展的快车道。

替代进口的有力竞争者

作为全球汽车和工业大国，中国是全球最大的功率半导体器件市场。然而，在经济的快速发展中，国外在极力阻止中国的崛起特别是美国对中国高科技技术发展制造了障碍，中兴、华为事件给我国功率半导体行业的发展敲响了警钟，目前中国功率半导体市场被美国、欧洲和日本品牌掌控，在国内市场占有绝对的优势，市场占有率60%以上。

华微电子自成立以来，一直致力于建设芯片制造能力，扩大生产线规模及提高芯片交付能力，目前拥有4英寸、5英寸与6英寸功率半导体芯片生产线，加工能力为每年400万片，在建8英寸生产线，设计产能96万片/年，具有单管封装资源为24亿只/年，IPM模块封装1800万块/年。

经历了半个多世纪的技术积累，华微电子在终端设计、工艺制造和产品设计方面拥有了多项专利及工艺诀窍，尤其在IGBT薄片工艺、Trench工艺、寿命控制和终端设计技术等方面拥有独特的核心技术达到国内领先，国际同行业先进水平。其中，IGBT产品五大关键技术，包括薄片制造技术、透明集电极IGBT制造技术、纵向和横向结构设计技术、背面注入及激活和硅片测试技术均已攻破难关，研发完成600V-650V，1200V-1350V的IGBT产品，产品采用国际主流的Trench-FS技术，主要应用在新能源电动汽车、变频家电和电磁炉等领域。Trench MOS先后经历了几代产品开发后，成功解决了深Trench刻蚀技术、阻挡层金属化淀积技术、W回刻技术等，已经完成了30V-250V的产品开发。

“要实现国产化替代，目前公司面临的主要困难是客户对国产半导体功率器件的接受度，主要是在新的应用领域和高端应用领域，需要客户给予一定的机会和时间，给予国产品牌与客户磨合的机会。”华微电子表示，当下，公司主要解决的问题是，在产品应用方面加强与客户的交流和改进，同时根据客户的实际应用需求开发更加契合应用场景的定制化产品。而这也逐渐在实现，华微电子的产品广泛应用于消费类电子、汽车电子、电力电子、工业控制与LED照明等领域，并不断在新能源汽车、光伏逆变、轨道交通等战略性新兴领域快速拓展，是飞利浦、松下、日立、海信、创维、长虹等国内外知名企业的配套供应商。

向高端细分领域迈进

在国内功率半导体器件市场低端产品竞争加剧且中高端产品大量依赖进口的形势下，华微电子也加快高端产品的推广和研发布局，在工业、汽车电子、5G、充电桩等领域产品的应用，已经取得一定的效果，并获得了国内知名企业的认可。

谈及未来的发展，华微电子表示将继续以公司传统的功率半导体芯片制造为核心，继续做大做强芯片制造能力，纵向发展建立8英寸芯片生产线，实现高端VDMOS、IGBT器件制造，满足快速增长的市场需要，横向扩展建立硅外延生产线，保证材料安全供应，建立封装测试生产线，重点建设模块生产线，向高压大功率方向发展，打造功率半导体产业制造基地，完善功率半导体产业链，加速功率半导体国产化进程。

“华微电子会继续发展自主研发、平台建设的IDM优势，不断升级硅基功率器件的性能和品质。公司具有IGBT、MOSFET、二极管、可控硅和BJT等全功率器件工艺平台，包括单管、IPM及PM等各类封装形式的产品，未来公司仍会把功率半导体作为主要的技术发展方向，结合公司市场领域，逐步建立配套的驱动IC生产线。”华微电子表示，在中低压MOSFET上，公司将进一步升级现有技术平台，不久将会推出第二代CCT MOSFET，以100V产品为例，单位面积导通电阻达到40毫欧。完善产品电压等级，建立起从10V~250V产品的全系列的电压平台，除了在消费类领域内应用外，拓展到服务器电源、5G、工业、人工智能和汽车电子。

对于高压MOSFET，今年年底会推出第二代超结MOSFET产品，进一步提升该系列产品的耐用性和效率，应用于充电桩和基站电源。在未来2~3年我们会继续提升超结MOS平台，采用多层外延结构，开发第三代超结MOS平台，达到与国际品牌一致的性能，产品系列涵盖了500V-900V，4A-72A全系列，能满足各个领域的产品需求。

“FRD二极管和IGBT一直是我们的核心产品，在未来2~3年，我们将致力于开发用于轨道交通和电网领域内需求的超高压产品系列，电压涵盖1700V~6500V。”华微电子还表示，Trench肖特基方面，公司已完成45V、60V、100V产品Trench SBD平台建设，正在开发80V、150V产品平台，具备势垒高度可调技术，可满足客户对于使用效率的更高需求，比平面产品具有更高的可靠性能力，应用在光伏领域和电源领域。此外，华微电子积极布局GaN和SiC器件，研发和生产增强型GaNHEMT，先在快充领域做GaN器件和应用方案，然后过渡到工业和通信电源领域；对于SiC器件，目前已经研发出了650V SBD二极管产品，将进一步拓展到1200V二极管和SiC MOSFET，主要应用于新能源汽车及充电桩。

市场红利渐释放

近几年来，中国功率半导体器件在工业控制、汽车电子、网络通讯等多领域应用带动下，需求持续上涨，中国功率半导体器件市场保持快速且稳定的增长。

“受新冠肺炎疫情影响，2020年功率半导体市场将会面临一定幅度的回落，之后将迎来快速复苏，预计到 2022年，中国功率半导体市场规模将达到 1960 亿元，2019~2022年年均复合增长率将会达到3.7%。”华微电子认为，未来几年，国内市场对功率半导体的需求仍然强劲。

这对华微电子来说，公司利润持续稳定增长已经有迹可循，公司具有全系列的功率半导体器件门类，随着市场需求的增长，公司也将会迎来发展的快车道。

而从细分市场结构来看，工业控制、汽车和网络通信，需求将大幅增长，其中 MOSFET和IGBT 成为最大受益产品。业内预计，2022年，MOSFET和IGBT 的市场份额合计占比超过30%，其MOSFET复合增长率为5.4%，至2022年市场规模将达到365 亿元；IGBT年市场规模达到251亿元，复合增长率7.4%。

“ MOSFET 和IGBT 已成为最主流的功率器件之一，广泛应用于汽车电子、工业电子、新能源汽车、充电桩、物联网、光伏新能源等领域。”但是，高端的MOSFET和IGBT绝大部分进口，只有华微电子等少数厂商可以生产，目前先进的生产技术基本被国外厂商垄断，全球最大的功率器件生产商有德国的英飞凌、美国的安森美、日本的三菱机电等。

2019 年初，华微电子计划投资新型电力电子器件基地项目建设，本次投资主要是为了建设8英寸生产线，以满足公司新型功率器件的生产，项目生产的产品主要有IGBT、低压Trench-MOS 、超结MOS 以及IC芯片，针对的市场是目前国内相对空白的高低功率半导体市场，产品下游市场增长迅速，进口替代空间巨大。投资项目产品性能和技术水平虽然与国际大厂的产品还略有差距，但是其主要性能已经和国际主流公司的产品相当，个别参数还具有一定优势。业内预测，未来几年，随着中高端技术产品在市场规模化应用，新产品、新领域重点项目指标的达成将带动华微电子整体业绩持续稳步增长。

在功率半导体行业说起华微电子只要是懂行的应该都很熟悉，目前华微电子已经形成IGBT、MOSFET、SCR、SBD、IPM、FRD、BJT等为营销主线的系列产品，各项技术都是非常先进的，在国内众多功率半导体企业中华微电子的竞争力也是挺强的。华微电子拥有4英寸、5英寸与6英寸等多条功率半导体分立器件及IC芯片生产线，芯片加工能力为每年400万片，封装资源为24亿只/年，模块1800万块/年。公司在终端设计、工艺制造和产品设计方面拥有多项专利，各系列产品采用IGBT、MOS、双极技术及集成电路等核心制造技术，其中IGBT薄片工艺、Trench工艺、寿命控制和终端设计技术等国内领先，达到国际同行业先进水平。公司主要生产功率半导体器件及IC，目前公司已形成IGBT、MOSFET、SCR、SBD、IPM、FRD、BJT等为营销主线的系列产品，产品种类基本覆盖功率半导体器件全部范围，广泛应用于汽车电子、电力电子、光伏逆变、工业控制与LED照明等领域，并不断在新能源汽车、光伏、变频等战略性新兴领域快速拓展。