本田2022年在欧洲停售燃油车，新能源车型压力山大

近日，有外媒报道，澳大利亚一家新锐汽车公司H2X Australia，相当于我们常说的造车新势力，宣布已经制造出数辆燃料电池原型车。

其设计很有科技感，前脸采用了无中网设计，日间行车灯和车头曲线融为一体，大灯采用了隐藏设计。车身侧面比较平整，在前翼子板和车门下方有一块黑色饰板，还有悬浮车顶设计，看着比较时尚，还有溜背造型。

车尾采用了纤细的灯组，跟车身设计非常契合。整体来看，这款被命名为雪域SUV的车型，符合我们对未来汽车设计的期望，还是比较前卫的。但是官方并未公布其内饰设计。

动力方面，H2X宣称雪域SUV搭载了5kg氢燃料电池组，NEDC工况下续航约为650km。其中，该车配备的PEM燃料电池由Elring Klinger制造而来，能够连续产生60kW的电力。

氢云链认为，虽然H2X核心成员中不乏有前特斯拉Roadster的开发负责人Ian Thompson；曾担任大众、奥迪和宝马公司高管的首席执行官Brendan Norman，这样拥有丰富汽车经验的人。但该公司目前只有70人，想要打造出氢燃料电池汽车这种技术难度很高的新能源汽车，显然不太可能。

以丰田汽车这样人才和资金都非常雄厚的汽车公司，在氢燃料电池领域也只能拿出Mirai这样的车型。H2X作为一个初创车企，在短时间就宣称自己打造出了一款氢燃料电池车型，而且还要出口海外进行销售，究竟孰真孰假，还要等到他们拿出量产车型之后才能判断。

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先不论电动车到底是真环保还是假议题，但这一股“节能减碳”的浪潮绝对是现今全球车坛上最重要的事情，好像此时不出来表个态就会成为过街老鼠、人人喊打。而近日一连串政府宣布2030、2035等年限要停售燃油车之后，日本汽车制造大厂本田又开出了一个很大一枪。?

本田宣布计划在2022年年前，于欧洲逐步淘汰纯汽油和柴油发动机，该品牌于欧洲市售的产品阵容将只有油电混合动力或纯电动汽车。“本田将在2023年停止在欧洲销售传统内燃引擎车型，我们在2020年的平均排放水平已经过高，因此必须出售符合欧盟排放标准的车型。”欧洲本田高级副总裁Ian Howells这么表示。

Ian Howells还说，在2023年后本田的产品阵容将会是混动和纯电动车型的混合，而且如果2035年之前立法开始转变，或者要求车企也抛弃混合动力，那么他们的技术也会随之改变。

他说，该公司当前之所以难以做到只销售纯电动车型只是出于简单的经济原因。与传统内燃引擎或混合动力车型相比，纯电动车型的成本高出三分之一，甚至达50%。另一方面，本田也认为，混动车型只不过是迈向纯电动化的过渡产品。不少车迷朋友对此感到惊讶，但事实上，考虑到本田今年的碳排放就已经无法达到欧盟法规要求、而必须向TESLA买额度的情况来看，取消所有纯燃油车来拉低平均分数，也是目前新能源布局较慢的本田所能采取的唯一方式。 本田在短时间内还是会以混合动力车款为销售主力，Ian Howells表示，虽然最终目标是走向全电动化，但以目前的情况来说，纯电动车的制造成本依然太高，混合动力是过渡到全电动车之前的最好选择。

而以本田目前在欧洲的销售产品来看，思域（包含Type-R）以及纯燃油的CR-V会直接说再见，仅剩下飞度Hybrid、CR-V Hybrid、 本田e纯电动车，以及NSX四款车销售。上个月中，英国政府宣布将从2030年开始全面禁止销售传统的燃油（包括汽油和柴油）汽车。这也意味着英国禁售燃油车计划将比原定的限期提前5年实现。尽管如此，报道也称，英国政府将会给插电式油电混动车型（PHEV）一个宽限期，预计到2035年。

最后：虽然本田e获得了德国2021年度车大奖，但本田的纯电动车HONDA e销量实在太差，本田若不能赶快推出更适合的产品，那在欧洲市场可就真的是岌岌可危了。

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在气候变暖和环境污染的双重压力之下，全球各国都针对车企推出了不同程度的限排令。如果车企不能如期达到减排目标，将会在经济和行政方面受到重罚。与此同时，很多国家和地区都在逐步推出自己的燃油车禁售时间表。

2017年9月，在中国 汽车 产业发展国际论坛上，工信部有关负责人表示，我国已经启动研究传统燃油车的退出时间表。

2018年，我国国内也出现第一个推出“禁燃”计划的城市——海南。海南计划将在2025年前后，适时启动燃油 汽车 进岛管控时间表；2030年起全省全面禁止销售燃油 汽车 ，成为国内首个禁售燃油车的省市。

国家新能源 汽车 创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示，今后15年我国节能 汽车 与新能源 汽车 将并举发展， 汽车 产业实现全面电驱动化转型，到2035年实现节能 汽车 与新能源 汽车 各占一半。

也就是在上个月，2020年11月2日，国务院办公厅正式发布《新能源 汽车 产业发展规划（2021—2035年）》。《规划》提出，2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域的公共领域新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源 汽车 比例不低于80%。到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源 汽车 新车销售量达到 汽车 新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动 汽车 成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池 汽车 实现商业化应用，高度自动驾驶 汽车 实现规模化应用，有效促进节能减排水平和 社会 运行效率的提升。

在此之前，已有多国制定禁售燃油 汽车 计划。荷兰、挪威要求从2025年开始禁止销售传统的汽油和柴油 汽车 ；德国通过2030年后禁售传统内燃机 汽车 的提案；印度计划在2030年禁售燃油 汽车 ；法国和英国则将时间节点锁定在2040年；美国加利福尼亚州颁布的政府法令中规定2030年后禁售燃油公交车辆。

既然很多国家和地区都在逐步推出自己的燃油车禁售时间表，给传统车企们划定了最后的转型时限。也就是说 汽车 电动化的大势不可逆，与其被动等禁售，不如主动停售，也许还能抓住风口机会，为自己抢得一张新船票。于是，传统车企开始陆续发布自己的燃油车停售计划。

（1）本田2022年在欧停售燃油车，仅销售混动/纯电

在12月4日下午，本田的高级副总裁IanHowells表示：本田计划于2022年在欧洲地区停售传统燃油车，而未来销售车型将全部以混动和纯电为主。由于本田在2020年的平均排放水平已经过高，因此本田必须出售符合欧盟排放标准的车型。而此次宣布停售燃油车，除了与欧洲排放法规有关外，或还与日本计划到2030年中期或将禁止销售传统燃油 汽车 ，而销售新车将全部转变为混合动力车型和纯电动车型的相关政策有关。

（2）宾利2026年停售燃油车，百万豪车也要电动化

德国大众 汽车 集团旗下的豪华品牌宾利近日宣布了最新的电动化战略：到2023年，宾利将为每个车型系列中都将提供混合动力版本车；到2025年，宾利将推出首款纯电动 汽车 ；2026年时，宾利阵容中将只包含插电式混合动力和纯电动 汽车 ；而到2030年，宾利将完全实现电动化。

（3）新基建之后，国产 汽车 电动化大幕全面拉开

2020年3月，我国将新能源电动 汽车 充电桩纳入“新基建”范畴，在政府的主导下，各大国产自主品牌电动化进程纷纷跟上。北汽计划今年将在北京地区全面停售燃油 汽车 ，2025年在全国全面停售燃油车；长安 汽车 也计划到2025年全面停止销售传统燃油车；吉利推出“蓝色吉利行动”，到2020年，吉利90%的 汽车 都是新能源 汽车 ；海马 汽车 也表示在2025年后全面淘汰燃油车。

然而，新能源电动 汽车 要想彻底颠覆存在长达100多年的燃油车帝国，必然困难重重，各项政策的决定必须慎之又慎。

戴姆勒股份公司董事会主席蔡澈表示，全面禁售传统燃油车有欠妥当，选择怎样的产品应该由消费者说了算。

中国 汽车 工程学会名誉理事长付于武认为，中国政府在禁止燃油车销售这个问题上必须愤之又慎，要按照科学及市场规律，不要盲目跟进。

德国总理默克尔表示：“所有人都希望新能源能够尽快代替燃油车，但是在纯电动 汽车 技术没有革命性突破的背景，全面禁售燃油车看起来还不太可能。”

尽管新能源车市场增幅呈几何级增加，市场快速升温，但新能源车销量远不能与传统能源车型比肩，目前全电动 汽车 仅占据小于10%的总销售额，二者相差很大，这种局面短期之内难以改变。

预计今后20~30年内，全球 汽车 市场将以电气化技术为核心，电机驱动与内燃机优势互补，内燃机作为 汽车 动力将在相当一段时期内存在。各国 汽车 相关厂商务必未雨绸缪，需从能源、基础设施、电动化、信息化、产业链转型、员工转岗、政府监管和法律法规等方面去做准备，需要一个长期过程，不可一蹴而就。

国际热核聚变实验堆计划，简称“ITER计划”，是目前全球规模最大、影响最深远的国际科研合作项目之一。 

随着世界传统能源的日益短缺，人类一直在探索新能源的开发和利用，包括太阳能、风能、地能、生物能、核能等。这篇论文的主角——“核聚变”是一种产生核能的方式，也是迄今为止最高、最难“控制”的能源。核能，也叫原子能，通过核裂变、核聚变、核衰变三种形式释放能量。除了核衰变在自然状态下缓慢发生外，裂变和聚变的核反应形式都极其强烈。

众所周知，新中国最大的科技成就是原子弹氢弹试爆成功。原子弹应用核裂变原理；比原子弹威力更大的氢弹利用了核聚变。核聚变比核裂变释放更多的能量。氢核聚变是在太阳中不断进行的，它的光和热都是核聚变产生的。与核裂变相比，核聚变几乎不会带来放射性污染等环境问题，其原料可以直接取自海水，来源几乎取之不尽。

是一种理想的能源方式，也是受到青睐和追捧的重要原因。核聚变发电是利用原子核聚变反应产生热能，然后利用热能发电的技术。这是21世纪正在研究的一项重要技术。它主要是将聚变燃料加热到一亿多度的高温，使其产生核聚变，然后利用热能。与核裂变相比，热核聚变不仅资源无限，容易获得，而且其安全性也是核裂变反应堆无法比拟的。

如果热核反应堆在事故状态下释放更多的能量，等离子体与放电室壁的相互作用强度会增加，进入等离子体的杂质也会相应增加。核聚变的最终实现还需要很长的时间。英国原子能管理局首席执行官伊恩·查普曼(Ian Chapman)也表示:“显然，我们必须做出重大改变来应对气候变化，核聚变提供了如此巨大的潜力。我们正在积累知识，开发提供低碳、可持续基本负荷能源所需的新技术。我们的世界需要核聚变来产生能量。”

作者：陈婧涵

新能源汽车虽然还未完全受到市场认可,但电气化已成不可逆转的大趋势。对于各大汽车厂商来说，站对风口，或许就成功了一半。但若想屹立于巅峰而不倒，那么天时、地利、人和的主客观因素，一个都不能少。

面对风云变幻的市场环境，如何完成电气化转型？这给包括本田在内的传统汽车厂商提出了考验。

日前，本田的高级副总裁Ian Howells表示：本田将于2022年底在欧洲市场停售纯内燃机车，包含纯燃油、柴油动力等车型，取而代之的是纯电动以及混动车型。

那么，这一消息是否意味着燃油时代的终结呢？

政策成诱

众所周知，传统燃油车是各车企的利润大头，相比于消费者对禁售燃油车的不情不愿或是满不在乎，各车企对燃油车的内心OS恐怕是“只想一生跟你走”。

但现实却给各车企当头一棒，急需克制对燃油车的爱。就欧洲而言，车企今年9月份之前必须对旗下车型进行重新测试，以满足新的排放规定，即全球轻型车统一测试规程（WLTP），新WLTP测试标准自今年9月1日起正式实施，如果不想重蹈大众排放门覆辙，车企只能乖乖听话。不仅如此，车企还需要在2021年之前满足更加苛刻的欧洲CO2排放目标，即每公里CO2排放低于95克。加之欧洲各国禁售燃油车时间节点明确，各车企即便是再不情愿，也只能被动的调整自身发展战略。

其实，本田之所以突然宣布这项决定，是因其2020年在欧洲的平均排放水平过高。想在欧洲立足，本田必须出售符合欧盟排放标准的车型。因此，本田只得挥泪告别传统内燃机车型，通过转型来满足这一条件。

本田官方表示，从经济学的角度来看，如今很难做到仅销售纯电动车型，纯电动车型比传统或混合动力车型贵三分之一至二分之一。因此，本田在欧洲市场将不仅销售纯电动车型，也将销售满足排放标准的混动车型。

此前日本政府计划在2030年禁止销售传统燃油车，转而全部转变为混动车型和纯电车型。本田此次宣布2022年在欧洲停售燃油车型，逐步过渡到新能源车型，也可能是为了应对这一政策而提前布局。眼下欧洲排放法对于本田的影响是直接的，而本土的禁售将对其未来影响更大。

本田的激进做法在外人看来或许有些操之过急，毕竟考虑到混动和纯电车型的价格相对于燃油车型要高出不少，即便是在经济发达的欧洲地区想要彻底推广开来不是一件简单的事情。

对于当事人本田来说，燃油车时代凭借出色的研发奠定如今的位置，新时代来临之际，本田急需改变，本田或许会提前感受到阵痛，但是也将进一步加速电气化转型，这只是一个开始。

禁售燃油车还需解决哪些问题？

事实上，禁售燃油车，早已经不是什么新鲜话题了，无论是传统车企还是造车新势力，都在攻坚电动车领域。在2015年联合国气候变化大会上，18个国家和地区组建了“零排放车辆同盟”，并承诺到2050年该联盟内国家将不再销售燃油车。如果车企不能如期达到减排目标，将会在经济和行政方面受到重罚。

与此同时，很多国家和地区都在逐步推出自己的燃油车禁售时间表，给传统车企们划定了最后的转型时限。例如挪威、荷兰动作最快，将在2025年禁售燃油车；德国、印度将在2030年禁售燃油车；英国、法国、西班牙将在2040年禁售燃油车，而我国在近两年出台的《中国传统燃油车退出时间研究报告》中也提到，我国将在2050年实现燃油车的全面退出。

不仅如此，诸如本田、丰田、大众、沃尔沃、捷豹路虎、戴姆勒、福特、现代等知名车企都曾发布过停售燃油车的具体计划。

可以说，无论是从国家层面上推出的法令和政策，还是从各大车企出台的燃油车停售计划来看，新能源车逐渐取代燃油车的大势已经逐渐到来。据IDC报告预测，2020年，中国新能源汽车销量约为116万辆；到2025年，新能源汽车销量将达到约542万辆。产品结构方面，纯电动汽车在新能源汽车市场占据的份额将由2020年的80.3%提升至2025年的90.9%。

既然大势不可逆，与其被动等禁售，不如主动停售，也许还能抓住风口机会，为自己抢得一张新船票。

那么，要想彻底取代燃油车，车企还需要做些什么？

第一，续航里程急需提升。这个问题一直是新能源车争议比较大的地方，而“续航里程并没有厂家宣传得那么高”成为了近些年来不少新能源车被吐槽的一点。虽然很多车企的续航里程一直在提升，甚至能够达到600公里，但是相较于燃油车型来说依旧处于劣势。而且在冬天，由于气温比较低的原因，新能源汽车的续航能力表现的非常差，与燃油车型相比局限性更为明显。因此各大车企和技术中心还需要不断的研发和创新，不断精进电池技术，提高续航能力。

第二，普及充电桩，提高充电速度。目前世界大多数国家都在极力推动充电桩的建设，在我国也有一些充电桩建设行动计划，但是收效甚微，充电桩仍然处于比较稀缺的状态，所以自然也就无法满足新能源汽车长途旅行的需求，毕竟新能源汽车在路上没电了，也是很尴尬的一件事情。而且充电时间也普遍过长，虽然近些年来快充技术的植入，让纯电动车的充电时间由原来的一个多小时以上缩短至半个小时，甚至能够在20分钟以内完成80%左右的充电量，但与汽油车相比仍然有一定的差距。

第三，杜绝环境污染。目前新能源汽车使用的普遍是三元锂电池以及磷酸铁锂电池，而这些充满化学物质的电池的大概可以完成1200次的充电，假设一年充电150次，那么一辆新能源汽车上的电池可以使用8年左右。如果按照传统方式对电池进行掩埋或者焚烧，其对于环境造成的危害必定会比传统的燃油车高得多。

不难看出，燃油车完全被取代仍需要时间，这不仅需要新能源汽车产业链的成熟，把价格降低到燃油车相近，而且需要完善配套设施。尤其是充电桩由于短期内难以实现盈利，很多公司都不愿意进行布局和投资，更别谈普及了。

写在最后

传统的内燃机已经陪我们走过了上百年，而电动车则是近年来才开始用于民用车。在来势汹汹的电动化改革中，还处于成长期的电动车如何打败成熟多时的燃油车？虽然各国以及车企急切的寻求电气化转型，制定各种截止日期意图摆脱燃油车的“桎梏”，但是就目前的技术水平而言，电动车想要彻底替代燃油车，仍然有很长一段路要走。

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随着新能源汽车的发展愈发迅速，越来越多的品牌开始在宣布逐渐舍弃传统燃油车下。近日，一向不甘寂寞的本田就宣布计划于2022年在欧洲停售纯汽油/柴油车型，取而代之的是纯电动以及混动车型。

本田欧洲高级副总裁Ian Howells表示：“本田将于2022年停止在欧洲销售传统内燃机车型。本田在2020年的平均排放水平已经过高，因此本田必须出售符合欧盟排放标准的车型。”而目前本田在欧洲市场已经逐步停售燃油车型。

像是我们熟知的燃油版的思域Type R已经宣布停售，但是仍旧以燃油车型为主，混动和纯电车型仅有本田Jazz、本田CR-V以及讴歌跑车NSX，纯电车型仅有本田e。虽然本田的混动技术后来居上，纯电车型研究也颇有成果，但是想要在2020年彻底实现这一切计划，目前来看还是困难颇多。而且考虑到混动和纯电车型的价格相对于燃油车型要高出不少，即便是在经济发达的欧洲地区想要彻底推广开来不是一件简单的事情。

但是考虑到目前日本政府正在积极推动2035年停止销售传统燃油车的政策立法成立，本田此次宣布2022年在欧洲停售燃油车型，也可能是为了应对这一政策而提前布局。眼下的欧洲排放法对于本田的影响是直接的，而本土的禁售将是对本田未来更大的影响。眼下的激进在外人看来或许有些操之过急，但是对于当事人本田来说，燃油车时代凭借出色的研发奠定如今的位置，新时代来临之际，本田急需改变，这只是一个开始。

在车舆君的看来，制定停售燃油车的时间表已经是刻不容缓，这不仅是车企的一个态度，更是转型新能源的决心，更何况在混动领域一直都是本田的强项，可是话又说回来，混动毕竟更多的担任着过度的任务，纯电还是真正的方向，目前来看本田的纯电车型并不乐观，究竟这份豪赌能不能完成突破，我们拭目以待。

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日产奇骏自2014年上一代车型发布以来至今已经有6年时间，随着海外版奇骏车型（日产Rogue）的问世，这一代 国产奇骏也正式进入生命末期。

值得一提的是，奇骏作为东风日产的明星车型之一，是当之无愧的销量担当，2019年全年累计销量达到了207,776台，销量排名位居SUV车型的第5名，在合资品牌SUV中排在第三，在生命末期销量成绩还能如此彪悍，实属难得。

根据日前曝光的东风日产产品规划来看，2021年日产将会将全新一代奇骏正式国产化，代号P33A，规划年产能25万辆，预计最快明年三季度上市。

当然了本次新车消息，最大的爆点不在已经全面超越奇骏自己的设计，而在于东风日产将为新车换装1.5T三缸发动机。

你没有看错：1.5T、三缸！

从已披露信息来看，全新奇骏采用的三缸机代号为KH5T（或MR15DDT），整体技术与天籁的2.0T发动机一样，使用了VC-TURBO技术。目前尚未有具体参数曝光，但有媒体称，预计会超过现款奇骏2.0L车型。

四缸变成三缸发动机，可以预见的是在国内谈“三缸色变”市场里，势必会对销量产生巨大的影响。

不过话说回来，近期原本对排放和新能源相当佛系的日系车，均开始一一转变，本田欧洲高级副总裁Ian Howells公开表示，将于2022年停止在欧洲销售本田传统内燃机车型，丰田也大力推广旗下三缸机，不仅创造出了最强三缸机车型

丰田GR-YARiS（1.6升三缸涡轮增压发动机，最大输出为272马力，最大扭矩为370牛·米），还将三缸计划正式引入国内市场，也在销量车型广丰雷凌上推出1.5L三缸版本....

但需要说明的是，丰田的三缸机毕竟有?丰田GR-YARiS 做担保，比起奇骏横空出世的三缸车，多多少少会更具说服力，向来谨慎的丰田并没有将所有赌注都放在三缸车上，还留有一手，始终保留着原来的四缸1.2T....

坦率地说，东风日产此次举措，着实有点过于激进，同丰田荣放、本田CR-V、大众途观L同台竞争，在设计、科技、尺寸上原本极具优势的奇骏很有可能会处于下风。

现在问题来了，奇骏三缸了，你们觉得它得定价多少，才能继续稳坐销量王宝座？

注：

①本文仅供参考，实际感受以试驾为主。

②本文部分图片来自网络，如有侵权，请联系车则客服，立即删除

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作者：谭清宇

链接：https://www.zhihu.com/question/30670661/answer/155241745

来源：知乎

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既然题主提到的问题是“电动汽车”。那么这个问题我认为首先要分为独立的两个层面来看，第一个是动力系统的区分，第二个是驱动能源的区分，在这两个选择下，现有的技术能够实现不同的组合。在这里提两个功率，一是峰值功率，一般家用车在100马力左右，这个功率决定了加速性能。第二个是平均功率，即在一般工况下能量平衡的功率要求，一般家用车在20马力左右。

解释图例：https://i.stack.imgur.com/HCxm4.png

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一、动力系统

首先对于动力系统而言，分为内燃机驱动，电机驱动，和电机内燃机协同驱动三个种类。

在动力系统这一点上我认为电气化的趋势是十分明朗的，电机作为动力输出单元，相对内燃机有如下几个优势：

1. 成本优势：同一最大输出功率水平下，电机本身的成本非常低，这也是特斯拉性能爆棚但售价相对于性能车较低的原因。所以用电动机作为峰值功率输出，纯电动力系统是较低的

2. 效率优势：电机在输出过程中，单在这个过程中效率变化不大并且非常高（90%左右），非常适合频繁启停的任务要求。

3. 保养、寿命优势：优质电机的保养间隔时间在30,000小时左右，与内燃机有数量级上的差别

4. 整车结构、体积优势：同样输出功率下，电机体积非常小，并且可以实现轮毂附近布局的形式，将整个传动系统极度简化，换句话说，奥迪花了几十年引以为傲的quattro四驱系统，在电机车中是一个程序升级就能解决的问题。其实能看出来电动系统的平台和传统汽车的平台构建逻辑是非常不同的，电动力系统的结构可以相对简化，所以在传统汽车平台上替换电机，是会牺牲一部分优越性的。

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Model X 是没有前后传动系统的

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Q5 混动的传动系统就极其复杂

5. 控制、安全优势：首先电机的反应速度极快，电信号能够直接转化到机械信号，而传统汽车的启动加速停止每一环都有一个控制误差的Loop，紧急情况下反应就慢了。还有就是，自动驾驶或者程序辅助驾驶难度更大，在电机动力系统的控制与反馈就非常灵敏，为了达到安全标准和反应速度，汽油车的自动驾驶反应速度不可避免地会收机械系统拖累，现在做自动驾驶的也基本上是电车，所以电动力系统跟自动驾驶是相辅相成的。

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http://138.100.76.11/visionguided2/sites/files/wfmfolder/groupusers/images/control_loop_c3.png

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@弗雷刘

先生提到的 7kw 快充已经会对电网造成可观的压力，这是建立在80%的保有假设条件，但特斯拉的快充可是120kw，鼓励电池电动快充的操作模式几乎完全不可能，而且最大的局限性在于地域电网，充电站可不能用普通插头解决问题，必须要单独变电站。但是鼓励夜间5-7kw慢充以达到日常使用是完全可行并且应该引导的，由图片可见夜间供电于储能系统是最好的利用电能的方法，因为它可以将用电和用车的共同闲置时间形成配合，电价低廉并保护电网

二、驱动能源系统

1.纯电池电动汽车

吹了一段特斯拉，但我认为特斯拉整体发展的方向就是有待考量，电机动力系统优势明显，但电池电动车（BEV）市场驱动力低下。

在这个部分，既然是趋势预测，自然有各种不同考虑的方面，个人更偏向于工程和市场驱动力方向来分析这个问题。电动机确实有非常多的好处，但是它有一个极大的命门，就是电池储能的能量密度极低，但是电池的成本下滑已经达到了瓶颈期，很多人疑惑换电池模式为什么不可行，最重要的原因就是贵，哪怕是最大规模优化能力最强的电池厂商，电池的成本也在$300/kwh左右，特斯拉相同配置的型号15kwh的容量增加在终端售价最少提高$8500, 在$567/kwh。

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电池原料价格上涨速度非常快，现在保有量才0.2%，高里程（200km以上）的电池电动汽车对于电池几乎就是浪费，应该合理分配电池资源，而且一味增加电池只会让电动车更不具备性价比，是一个非常严峻的问题。

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可以看到特斯拉的15kwh增配是将里程从210英里提升到249英里，增就增了，但是这8500刀的边际成本几乎换不回边际收益。这么贵的电池，没收益，为什么？

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这跟驾驶模型有关，以上是德国家庭日常出行的调查，可以看到Daily Mileage在80%的情况都是小于50km的，并且人们的出行需求具有长尾性，对于汽车仍有长里程出行的要求，但是在长里程的使用场景中210英里与249英里并没有实质性的区别，仍需要频繁的充电，并且时间很长。所以先说看法，我认为最适合目前市场的电动车模型是50-60英里以内纯电里程(15-20kwh)的电动力系统插电增程式电动车，接下来会详细分析。

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                                                           画个图解释一下

纯电动汽车伴随着的第二大问题就是基础建设阻力非常大。高功率的充电桩的建设成本是很高的，并且牵扯到电网改造，美国能源部门针对美国作出的分析是，哪怕油价飙升，用政策力量来资助充电基础建设仍然是一个“经济上不合理、没有回报”的举措，所以想当然的认为电动车在“有了充电站就会发展”的想法是非常缺乏市场驱动力的。

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这一段指出了纯电池电动汽车在使用上的巨大不足。

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2. 燃料电池

燃料电池汽车也可以理解为“添加了高密度能源模块”的增程电动车，在技术成熟的时候将会有市场，但是目前而言，车载储氢系统和基础建设的成本过于高昂，同样在目前没有市场驱动力，对于基础建设的网点要求太高。

3. 并联式混合动力

在这里先明确在这里的概念，只要内燃机能够参与驱动轮胎，就算是并联式混动的一种，在这里本田的immd略微有一些牵强了，但是总体而言，并联式混动更像是，在内燃机汽车上加了一个电机作为辅助，提升燃油经济性，但是并不是说提升燃油经济性不好，但是这样甚至比内燃机车更为复杂，需要添加行星齿轮组和离合器，并且保留传统的传动系统，这个概念在我个人看来有点吃力不讨好的意思。但是这样就不能完整地利用电机作为动力系统方面的优势了。

4. 串联式混合动力（增程型混合动力）

简而言之，在纯电动汽车基础上减去多余的电池组，添加一个小型内燃机作为“充电宝”。 看上去挺傻逼，有人认为这是脱了裤子放屁。但我认为这是一条针对目前市场而言，纯电动车的一个优化方向。让电机驱动汽车，因为电机的效率不会由于启停降低。而让内燃机发电，因为热机本身就适合匀速的工作，在低转速下效率极低，在经常堵车的亚太地区的热机综合效率约在9%-13%左右

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宝马和雪弗莱以及特斯拉跳出去的联合创始人（Ian Wright - Wrightspeed）推出的解决方案是：串联式混动，用烧油引擎给电池充电（因为只需要匀速工作，可以达到理论最高效率），并且纯电里程达到能够满足大部分日常需求（100km左右）。以宝马i3为例，这样一个低功率引擎的终端售价只要$3850但是能满足巡航充电需求（实际上小汽车只有10kw左右）。目前的调查表明，直接补贴充电站和纯电动汽车在美国都是不划算的，因为基础建设费用太高，这样看来是不是应该拿有限的补贴，到纯电里程100km左右，但是配合一个低功率轻重量的发电机的车型，如Volt和i3上应该是更为优化的解决方案。

对于增程，我觉得有如下优点：

1. 保有电动汽车的驱动系统的优越性（燃油经济性，动力系统易于保养，安全）

2. 研发成本可以控制：内燃机有广阔的市场规模，发电用微型燃气轮机结构并不复杂。在需要optimize的参数只有发电效率的情况下，可能研发成本并不高

3. 能够利用现有基础设施石油网络，并且在绝大部分情况适用纯电模式。满足续航的同时，由于电池包的减少甚至可以降低成本（记得电池的成本高昂，还不如换个引擎哦）。

写在最后

我一直觉得现在电动汽车的发展阻力在于社会层面而不在于技术层面，无限电站+电池的暴力政策手段或许在现在并不适合电动汽车占领市场。

那么综上所述，在现阶段，采用模块分离的增程式电动在我看来是一个非常综合的解决和过渡方案，甚至可以做到“Cleaner than EV”，哪怕以后增程系统换成燃料电池，具有优势的电机动力系统仍然得到了保留。将动力系统和增程模块区分开，统一充电功率比统一电池规格容易太多，利用夜间充电和低功率(平均功率)内燃机增程，是一个非常值得尝试的路径，中国EV百人会的杨裕生院士一直在做相关的报告，非常值得一读。

随着时代的发展和科学技术的进步，人们越来越重视汽车的安全性，不再像以往仅在乎品牌、油耗、空间等方面，特别是近两年中保研碰撞测试成绩曝光，让消费者更加重视车辆的安全性和所配备的驾驶辅助系统。但美国公路安全保险协会的调查显示，驾驶辅助系统让开车变得更危险而非更安全，这到底又是什么情况？

为了准确真实的测试，美观公路安全保险协会找来了20名志愿者，在一个月的用车体验中，要求他们使用高级驾驶辅助功能，研究人员会记录他们将双手从方向盘上移开或将注意力从道路上移开的频率。这些事情包括使用手机或者车机系统、调整音响或空调等一些行为。

第一组10人驾驶路虎揽胜极光，该车配备自适应巡航，该系统可自动使车辆以驾驶员选择的速度行驶，同时保持预先设定的跟车距离，也是我们常说的L1级别自动驾驶辅助。第二组10人驾驶沃尔沃S90，该车搭载的Pilot Assist是一个部分自动化系统，配备ACC全速自适应巡航、车道偏移预警、车道保持等辅助系统，这就是我们常说的L2级别自动驾驶辅助，也是目前量产车最常用的一套安全系统。

当这些驾驶员第一次驾驶车辆时，无论是手动驾驶、使用ACC还是使用Pilot Assist，他们出现脱离迹象的频率没有差别。但一个月后，频率开始明显增加，他们开始逐渐将手脱离方向盘，将目光移向别处，出现脱离迹象的可能性是研究开始时的两倍多。众所周知，当开车注意力不集中的时候，就很容易发生事故。此外，IIHS高级研究科学家Ian Reagan还表示：“与手动驾驶相比，他们在习惯使用后，双手离开方向盘的可能性是12倍以上。”最后研究人员得出结论：随着自动化程度提高，驾驶员就越容易失去注意力，驾驶辅助系统让开车变得更危险。

在此，买买君想说，这完全不能甩锅给电子辅助系统，这仅仅是他们太过于信赖电子辅助系统。在日新月异时代中，科技一直都在进步，帮助我们更好的驾驶，提高驾驶自信心，同时让驾驶者更加轻松与安心，驾驶辅助系统仅仅只是辅助我们驾驶，并不是取代我们。日前，美国公路安全保险协会也发报告称：自动驾驶汽车可能只能防止大约三分之一的车祸，同时并表示自动驾驶辅助的研发并不是为了取代驾驶员，而是为了提升道路驾驶安全。

特斯拉作为新能源领域的霸主，一直致力于自动驾驶辅助的研究，虽然特斯拉研发出比较人性化的自动驾驶功能，但是国内的特斯拉车型目前还不允许使用，主要还是担心出问题，而且国内的路况并不是很好。最典型的例子就是最近某特斯拉销售为了展示车辆的自动辅助驾驶功能，结果功能失灵导致直接追尾大货车，车头严重受损。

这也不是特斯拉自动驾驶辅助第一次出现问题，时间来到2016年5月7日，在美国美国佛罗里达州 Wiliston 27 号高速，Joshua Brown驾驶着2015 款黑色特斯拉 Model S与白色拖挂式卡车相撞。而在发生车祸之前，他还曾发布了一段特斯拉 Autopilot 系统帮助他避免一场车祸的视频，可事与愿违，他上高速之后开启了车上的 Autopilot 系统，将自适应巡航的速度调至每小时 74 英里（约118公里），因为对 Autopilot 系统足够信任，他没有将全部注意力放在车辆前方的道路上，结果就发生车祸了。

这就是自动驾驶辅助功能目前的一个情况，我们不能保证它一直都是处于有效状态，不能养成依赖它的习惯，虽然号称为自动驾驶辅助，但买买君更愿意称它为被动驾驶辅助，就是在特殊的情况下，能发挥出该有的功能，这才是消费者所需要的。

自动驾驶辅助系统曾经都是高端豪华车的专属，过高的门槛让很多普通的消费者有无心而无力。但近来来，随着技术瓶颈的突破，自动驾驶辅助系统逐渐下放到10多万车型里，让每一位消费者都能感受到科技最前沿的进步，享受越级体验。

曾经令我们所羡慕的自动驾驶辅助系统，如今在10来万的丰田雷凌上几乎成了标配，仅入门进取型车型没有配备，从侧面也可以看出丰田品牌对于汽车安全性的重视，基于丰田全新的TNGA架构打造的车型，在动力性能和经济燃油分别提高10%和20%，车身刚性提高30%-65%。不仅仅是数据亮眼，在中保研25%偏置的碰撞测试中，雷凌除了“耐撞性与维修经济性指数”这个单项单项成绩不太理想之外，其它三项的评分都获得了优秀。

抛开大品牌丰田来说，很多自主品牌车型均搭载自动驾驶辅助系统，同时成为了强有力的卖点，俘获众多消费者的芳心。在第三代哈弗H6高配车型上，我们就看到了L2级别驾驶辅助的运用，而且辅助系统比丰田旗下车型还要齐全，包括了并线辅助、车道偏离预警、车道保持、主动刹车和全速自适应巡航等配置，大大提升了驾驶的安全性和便利性。哈弗H6能成为国民神车并非偶然，而是实力所致，已经连续89个月单车销量第一。

虽然很多10来万的车型都有搭载自动驾驶辅助系统，但不难发现这些配置均搭载在高配车型上，一时间劝退了很多消费者，因为很多消费者在考虑车辆时已经越级了，本身考虑的是更低级别的车型，最后咬咬牙才选择到的高级车型，这时候叫他们再去多花点钱确实有压力？这也是众多消费者在购车时所遇到的问题，到底要不要多花点钱去享受更高级的配置？换个角度来看，这也是各大车企要想的问题，多了这些配置，定价是否合理，是否考虑到人们的消费观念？

以本田雅阁为例，根据市场反馈的销量来看，雅阁260TURBO精英版是最受欢迎的，销量表现最佳，但对比配置表时会发现贵一万元的豪华版好像性价比更高，多了将近10项配置，最重要是包含安全配置，例如车道偏离预警、车道保持、道路交通标识识别、主动刹车和全速自适应巡航等等，不仅仅使我们开车更加安心，而且高速巡航更加舒适。

但为什么销量占比却不如精英版？无非有两方面，其中最主要的就是预算不足，很多人嘴里随意说加点钱，却是消费者心中是一道坎，一道难以逾越的坎，可能只有真正购车的人才知道自己手里的预算。另一方面就是对多出来的配置不在乎，消费者一致认为这些配置实际驾驶不常用，而且内心坚定认为“买车又不是为了撞车，何必那么在乎安全性”的理念。

这一点买买君是不能苟同的，买车确实不是为了撞车，但某些碰撞是不可避免的，例如由于车辆故障（如爆胎或车轴损坏）引起的那些碰撞。可能我们平时开车遵规守法，但不代表每个人都这样，我们不担心撞到别人，但是别人啥时候撞你敢保证吗？我们买车可以自私点不考虑自己，但是你车里坐得是你的父母、家人和孩子，他们也不考虑吗？车上很多安全配置，有可能我们一生都没用过，但是只要用一次就救了你一生，所以大家选择车型配置时，一定要慎重，在经济条件允许的情况下，能多花一点钱享受更好的安全性就不要节省了。

根据J.D. Power之前调查显示，国内消费者最关心汽车安全性能，对自动驾驶兴趣较弱，仅有9%的受访者对自动驾驶汽车的未来持乐观态度，大约相当于美国持积极态度消费者所占比重的一半。所以不存在驾驶辅助系统让开车变得更危险而非更安全的理论，因为国内消费者的驾驶意识更相信自己手握方向盘，而不是交给电子辅助系统。自动驾驶辅助系统对于车辆安全性更多的锦上添花，可以有效的预防一些意外情况，提升我们驾驶自信心，并不能代替我们去驾驶。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。