新能源汽车为什么会涨价

近期，新能源汽车价格“涨”声迭起。包括特斯拉、小鹏、比亚迪、哪吒等在内的新能源车企纷纷发布调价公告，普遍涨幅在3000元到10000元不等，也有车企上调价格近3万元。面对愈演愈烈的涨价潮，消费者不禁发出疑问，现在到底适不适合入手新能源车？

总体来看，针对这一轮新能源车涨价潮，市场上认为主要有两个原因。一是最近包括锂、镍等动力电池重要原材料价格猛涨，环环传导，车价被迫抬升；二是我国自2013年开始实施新能源汽车购置补贴，目前进入了补贴退坡、换挡前进的时期，按照相关部门要求，“2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%”，这也在一定程度上导致了新能源车企频频提价。

中国汽车工业协会副总工程师许海东向人民网《财米油盐》表示，这一轮新能源汽车的涨价潮，动力电池原材料的上涨是最主要和最根本的原因，而新能源汽车的补贴政策退坡是次要原因。

“据了解，动力电池扩产的周期需要6-8个月，原材料一般要一年半的时间，而锂矿等矿业产能增加则需要两年半到三年的时间，所以原材料行业和电池行业在整车及整车市场发展的信息并不对称，也就是说原材料的产能建设相对滞后。”许海东同时指出，短期内很难解决新能源汽车“一车难求”的情况，特别是一些热门车型、新款车型。

趁着新能源车“价高”“难买”，有人甚至打起了歪主意。通过一次性下单多辆新能源车，先锁定优惠再转手卖出手头的订单指标。这样的“加价转手车”，很可能导致“接盘者”丧失原本应有的充电换电、保修等优惠保障。

别管油车还是新能源车，物有所值是关键。值得注意的是，针对原材料大涨，工业和信息化部近期召开座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，共同引导动力电池上游材料锂盐价格理性回归。2月，工业和信息化部在发布会上也强调，今年将适度加快国内锂、镍等资源的开发力度，打击囤积居奇、哄抬物价等不正当竞争行为。

（来源：人民网）

要知道，这个数字是多么的庞大。可是随着国家退补，以及新能源车的原材料涨价，新能源车也在不断的涨价。特斯拉甚至在一周内涨价两次。

但是油价又涨的这么厉害，这可让我们老百姓怎么办？买新能源？这么贵。不买吧，这燃油车还能开吗？85号汽油都飙到9块了。

先来看看近期宣布涨价的品牌：

比亚迪旗下车型价格上调，幅度为3000-6000元。

哪吒汽车旗下车型价格上调，幅度为3000-5000元。

小鹏汽车旗下车型价格上涨，幅度为1.01-2万元。

特斯拉Model Y后驱版价格上调，涨幅为15060元。

奇瑞新能源旗下小蚂蚁和QQ冰淇淋价格上调，幅度为3000-7100元。

零跑汽车旗下零跑C11全系车型价格调整，涨幅为2-3万元。

欧拉好猫价格上涨，涨幅为6000-7000元。

威马汽车旗下车型价格上调，涨幅为7000-26000元。

就连理想汽车的CEO李想就在3月19月发微博称：已经确定涨价。

那么在新能源不断涨价的背后，仅仅只是因为原材料在不断的涨价吗？

主要原因：原材料价格上涨

根据行情信息，电池级碳酸锂平均价格从2021年7月的9万元每吨，一直涨到目前的50万元上下，涨幅可以说用夸张来形容。

因此，这已经极大推高了电池的成本，对行业的影响可谓十分大。

除了锂，另一种原材料镍的价格也翻了数倍。原材料价格飞涨，造车成本增加，这也导致部分新能源汽车厂商近期已两度宣布涨价，同时也大幅增加了消费者的购车成本

新能源汽车供不应求

除了原材料上涨，还有就是我们所谓的供不应求，当一个东西变得稀有的时候就会面临着涨价，古往今来就是这样。

随着油价的攀升，很多人都想拥有一台或多台新能源车，从而减少使用成本。所以之前我们也有说过，小鹏汽车迟迟不交车，就连比亚迪也是这样，订车交付周期过长，因为这事甚至还经常出现在车质网投诉前几名。

当然，还有我们之前说的国家退补，还有就是在新能源市场暂时没有成熟，很多车企乱涨价，从而引发市场效应，一涨都涨。

写在最后：在全球疫情反复、国际形势复杂、自然灾害频繁的背景下，汽车产业作为供应链最长、全球化程度较高的行业之一，正面临着越来越多的困难，未来或许更多车企将加入到涨价队伍。

主要是因为没有了政策补贴的加持，所以才会涨价。

2021年新能源汽车补贴下降30%。业内人士表示，这一政策意味着2002年底新能源汽车补贴政策将直接消失。没有政策补贴的加持，新能源汽车的价格自然会上涨。但这并不是涨价的唯一原因。同时，由于全球芯片短缺，新能源汽车的生产成本也会增加。成本增加后，销售价格自然会提高。

在涨价潮到来之前，新能源汽车销量呈现持续上升趋势，创下了销量的历史纪录。这得益于消费者对新能源汽车的认可。以及当时新能源汽车的补贴政策，依靠较低的价格，赢得了消费者的喜爱。如今，由于各种因素的影响，新能源汽车的涨价必然会影响消费者对其购买的考虑。没有价格优势的新能源汽车，也因为制度的不完善和潜在的安全隐患，使得消费者对购买新能源汽车有了更大的顾虑。

我们都知道，新能源汽车的主要部件是电池。在这方面，其原材料价格大幅上涨。碳酸锂电池原料每吨上涨5500元，氢氧化锂每吨上涨6000至7000元，电解钴每吨上涨3200元。原材料价格上涨，那么产成品的价格必然也会跟着一起上涨。最后，目前汽车市场的现状是芯片和供应链短缺。没有芯片，汽车就造不出来，造车的周期也会更长。现在大部分新能源汽车品牌都存在一车难求的情况，有的车交付周期长达4个月。为了缓解这种情况，只能采取涨价的措施。

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新能源汽车迎涨价潮，导致其涨价的原因是新能源汽车市场目前供小于求，因为新能源汽车不仅在日常开销上要比纯汽油的汽车花费少许多，而且驾驶新能源汽车的话会保护我们的环境，毕竟使用燃油汽车会排放出对大气有害的气体，不仅污染空气，还会使人们的健康受到影响，再加上近期国内油价有所上涨，使得不用汽油的新能源汽车广受大众的喜爱，这就造成了新能源汽车的涨价，毕竟人们对于新能源汽车的需求量有所上涨，就会使得新能源汽车的制造时间比较紧张，这也就造成了价格上涨的次要原因。

新能源汽车的广受欢迎造成了上游重要原材料价格就会产生一定的增长，这也在市场调控范围内，再加上全球疫情，导致生产量有所减少，尤其是车辆使用的电池原材料供不应求，所以也是导致价格上涨的原因之一，面对上涨的新能源汽车，大家依然没有减少对它购买的兴趣，不少人们表示购买完新能源汽车以后可以节省自己加油费，毕竟在这一时期，油费也在不停的上涨，选择购买新能源汽车也是最佳的应对方法。

新能源汽车价格的上涨，并没有影响人们购买新能源汽车的热情，这也说明了在未来社会的发展中，新能源汽车的市场非常大，而且人们使用这种新能源汽车，不会像燃气汽车会对环境造成污染，而且据测算驾驶一定的公里数，新能源汽车的加电费用要比燃气汽车低许多，也希望这些购买新能源汽车的人们在购买时注意车辆的性能，千万不要因为一时的价格上涨，而只考虑到价格因素，忽略到了车辆性的问题，毕竟新能源汽车在制造的过程当中目前处于供小于求的状态中。

受疫情及国际局势等因素影响，锂、镍等动力电池原材料价格持续上涨，以及供应链中断等情况，导致国内新能源汽车价格自去年年底至今上涨2-3轮，直接拉高了消费者购车成本。这对于供需双方来说，都不是好消息。如果涨幅较小，可能一些消费者还能接受，但涨幅过大，消费者承担不了，可能就会直接影响购买新能源车的决策，进而影响新能源市场整体发展。

要解决新能源车价格飙升的问题，首先就要解决动力电池原材料价格浮动，但是从目前来看，这种市场供需很难在短时间内改变，长期来看，解决这一问题最好的方式或是坚持电池技术和材料多元化发展，摆脱当前锂等原材料的束缚。

近日，国家发改委副主任林念修在中国电动汽车百人会论坛中就提出，巩固锂离子电池技术和产业优势，加快发展钠离子、无钴、固态电池、燃料电池等新型电池技术，促进电池技术和材料多元化，并且，鼓励中外企业创新合作模式，有效缓解稀有金属、稀缺金属资源供给矛盾。

宁德时代董事长曾毓群也认为，“碳中和”催生了万亿瓦时级的电池需求，推动了新能源产业蓬勃发展，新的应用场景不断产生，给了不同技术施展的舞台。多元化的技术路线，也将助力产业长期稳定发展。

事实上，当前市场中的新能源车型采用的动力电池基本上由磷酸铁锂以及三元电池组成。今年前2个月，我国动力电池装车量累计29.9GWh，同比累计增长109.7%。其中，三元电池装车量累计13.1GWh，占总装车量43.8%，同比累计增长50.6%；磷酸铁锂电池装车量累计16.7GWh,占总装车量55.9%，同比累计增长203.1%，呈现快速增长发展势头。值得注意的是，磷酸铁锂电池装车量在2月份首次超过了三元电池。

除上述两种主流电池之外，钠离子电池、无钴电池、固态电池以及燃料电池也有所发展。

去年7月29日，宁德时代发布旗下第一代钠离子电池，同时，锂钠混搭电池包也在发布会上首次亮相。这是基于“双碳”经济以及新能源产业进入到多层次、多类型、多元化发展阶段，新能源汽车市场对电池提出的差异化需求。

钠离子电池有着与锂离子电池相似的工作原理，主要通过钠离子在正负极之间的嵌入、脱出实现电荷转移，但钠离子体积较大，在材料结构稳定性和动力学性能方面要求更严苛，这也成为钠离子电池迟迟难以商用的瓶颈。

基于材料体系突破，宁德时代研发的第一代钠离子电池具备高能量密度、高倍率充电、优异的热稳定性、良好的低温性能与高集成效率等优势。其电芯单体能量密度高达160Wh/kg（根究宁德时代的规划，下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上）；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；在-20°C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上；热稳定性也远超国家安全标准。

在制造工艺方面，钠离子电池可以实现与锂离子电池生产设备、工艺的完美兼容，产线可进行快速切换，完成产能快速布局。目前，宁德时代已启动钠离子电池产业化布局，2023年将形成基本产业链。

目前行业内使用的磷酸铁锂电池成本较低，但另一方面能量密度通常在170-180Wh/kg；而三元体系的能量密度最高可达250wh/kg以上，但三元材料中使用了钴元素，受制于蕴藏量与开采量，钴元素的国际市场价格极其不稳定，并长期保持在高位。

无钴的技术路线，主要是为了平衡用户对长续航、高安全、高快充、低成本的特性的均衡追求，基于三元体系上衍生出来的NMX的无钴路线，无钴材料可实现高能量密度电芯的产品设计。

据了解，蜂巢能源的无钴材料实现了钴元素的零化，从而完全不受钴市场的影响，并实现低成本化，同时其能量密度可与三元材料持平。故从长远看，无钴电池相比磷酸铁锂技术方向和三元电池技术相比，具有巨大的竞争优势，是行业发展的不可替代趋势。

由蜂巢能源H平台的无钴正极材料所打造的电池产品，常温下无钴电池的循环寿命可达到2500次以上。能量密度方面，无钴电池目前可以做到240~245Wh/kg，远高于主流磷酸铁锂电池的170~180Wh/kg水平，也十分接近811体系三元锂电的240~250Wh/kg水平。

值得一提的是，搭载蜂巢能源无钴锂离子电池的欧拉樱桃猫，在去年成都车展上已经亮相，采用的是82.5kWh无钴电池组，NEDC续航为600km，这也是全球首款搭载无钴电池的新能源车，预计在今年年内上市。

需要注意的是，松下电器总裁楠见雄规近期表示，松下将力争在三年内实现无钴电池的量产。这就以为着无钴电池存在一定的市场需求，但是否会大批量装车还需要时间来检验。

固态电池则是以固体作为电解质和导电介质的电池，这种电池在原料和生产路径上都和目前普遍采用的液体电解质电池存在着巨大的差异。固态电池根据固化程度的不同可以分为半固态、准固态和全固态电池。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高表示，2025年是液态电池向固态电池过渡的关键期，我国动力电池产业化的目标为，到2025年，液态体系电池单体能量密度将达到350Wh/kg；2030年，液态电池向固态电池过渡的固液混合体系电池单体能量密度为400Wh/kg；2035年，准/全固态体系电池单体能量密度将达500Wh/kg。在2030年，预计国内全固态电池占比不会超过1%。

从目前来看，固态电池仅发展在半固态电池阶段，最早装车的是蔚来ET7。根据近期曝光的消息显示，蔚来ET7采用的是卫蓝新能源提供的单次充电续航1000km的混合固液电解质电池。该电池预计于今年年底或明年上半年开始量产。

在能量密度方面，固态电池通过化学成分，可以减少40%的体积和25%的重量。以宁德时代的固态电池专利技术为例，最终有望突破500Wh/kg的能量密度。

在安全性上，固态电池相较于目前的液态电解质电池有着不可燃、不挥发、不腐蚀以及不漏液等优点，即便是在高温环境下也不会发生副反应。另外，固态电池在结构上有着更强的温度适应性，使用寿命相较于液态电池也更长。

从理论上来看，固态电池可以解决绝大多数目前液体电解质电池令人头疼的问题，在量产、商业化等方面还有一定难度。

3月23日，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》，其中就提出支持氢燃料电池技术发展，并计划到2025年，燃料电池车辆保有量约 5 万辆。此外，该规划还首次明确了氢能是未来国家能源体系的重要组成部分，再生能源制氢是主要发展方向。

日韩车企在该氢燃料电池领域布局时间长，产品也相对更为成熟。国内则是上汽集团在FCEV领域投入较早，投资专门研发氢燃料电池系统的氢捷科技，上汽大通还发布了燃料电池MPV—EUNIQ 7。

写在最后：从现阶段来看，解决新能源车价上涨问题最好的方法是保证供应量以及稳价格，加强锂、镍、钴等资源保障体系建设，加快构建开发采购并举，国内国际互济的多元化保供体系，维持市场供需。长期来看，需要电池技术的不断突破，寻找更加符合市场需求的原材料。