新能源汽车的利润

卖一台二手的新能源销售能赚6000到1万元。

单台车买卖的预估利润为车价的3%，以20万元价位的新能源汽车推算，一台车大概能挣6000元。成本也是显而易见的，收车占用的资金、暂用指标租金以及每月3000元的车位费，若不能高频率的进行买卖，利润将大幅度受到挤压，“两个月卖不掉就赔了”。

每台二手车的利润都不同，尤其对新能源车而言，随着新车价格和交易时机的波动，想要达到心理预期要“赌一赌”。

不同价位汽车的生产成本各不相同，但因为其他行业本身的税点非常高，所以这个行业的利润率并不高，甚至很多新能源汽车品牌的各种车型的利润率，仅仅为1%~3%左右。

对于包括理想汽车在内的各种新能源汽车品牌来讲，为了进一步抢占相应的市场份额，在各种生产成本进一步提高的情况下，很多新能源汽车品牌依然在降价销售自己的各种车型。从某种程度上来说，因为新能源汽车领域本身有着光明的发展前景，很多新能源汽车品牌也在大力降低自己的生产成本，所以今后的新能源汽车的价格会变得越来越便宜，新能源汽车的市场占有率也会越来越高。

一辆汽车每卖一台车会亏2.3万元。

在整个上半年里，理想汽车的新能源汽车的总收入为182亿元左右，这个数据比往年同比增长了112%。尽管理想汽车的销售情况非常好，但理想汽车每卖一台车都会亏损2.3万元，一辆汽车在上年度的亏损已经达到了13亿元以上。

不同价位的汽车的生产成本各不相同。

如果拿理想汽车来举例的话，理想汽车的新能源汽车的生产成本大约是8万元钱以上。正如我在上面所讲的那样，不同品牌的不同车型本身有着不同的选料和制造工艺，所以不同汽车的生产成本各不相同，但汽车行业的利润率基本上都在5%以下，新能源汽车品牌的各种车型的利润率普遍在3%以下。

总的来说，各个新能源汽车品牌并不是为了通过销售汽车的方式来赚钱，而是想要尽快抢占市场空间。这个方式不仅可以帮助各个品牌迅速积累自己的用户基础，更可以帮助新能源汽车品牌迅速更新迭代。

蔚来的汽车每销售一辆亏损10万，卖出那么多车子，亏损25亿，这个所谓的亏损不是说这个车子的直接制造成本真的比销售价格还高，而是说车子的厂商他在研发管理以及日常活动等方面的消耗，最终都要摊在这个车子成本上面，车子就会亏损。

新能源汽车行业的毛利率本来就比较低，而国内的这些新能源汽车厂商他们卖的车子普遍也不是那种豪车类型的，所以它利润空间不高，像国外的。劳斯莱斯这种车子它制作成本确实是比较高，但它成本可能是500万，它卖能卖到一千万，不可能是它的成本1000万，它就卖1050万。人家的品牌溢价比较高，国内的一些新能源汽车厂商没什么品牌溢价，利润空间本来就有限的。

再加上现在受到新能源行业竞争愈发激烈的影响就是其他的厂商也在推性价比的车子，同样配置的你卖10万块就有厂商敢卖95000，那就会有个新的冒头的厂商，他敢卖9万。这种情况下本身车子技术方面又不具备足够多的优势，价格方面跟人家差太多怎么卖东西啊，所以迫使这些厂商进一步下降自己的利润空间。本来就微薄的利润现在变得更少了，把研发成本之类的往这个车子的售价和成本里面一摊，那这种可能就是亏损的。

亏损是正常的，厂商赚钱它是一个长线的，赚钱不是咱就想象着今年做了100万，明年做了100万，那样他今年可能是亏了25个亿，但是他今年的研发出了成果，到明年他可能突然就能挣50个亿，有短线的亏损是很正常的，尤其是这种大的企业。因为就算是世界500强，他也不敢保证自己的企业每一年都是赚钱的。

在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。

1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。

补贴退坡影响巨大

受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。

这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。

这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。

自2009年“十城千辆”工程伊始，正式打响了国内新能源汽车的推广之路，2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，但在2019年遭遇折戟，最主要的原因就是补贴退坡幅度过大。

2015年4月，由财政部、工信部、发改委、科技部等四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源汽车补贴将逐步退出，并给出了具体的时间表：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

但2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，根据中国电动汽车百人会副理事长董扬的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降，对于新政策的预估不足，使得诸多车企相当被动，尽管采取了一系列补救措施，但呈现出来的销量数字仍旧处在大幅下跌的态势。

新能源汽车将长期向好

由于补贴退坡对生产企业影响较大，新能源汽车整体行业利润率较低，新品研发投入资金大，各家企业很难通过新能源汽车取得盈利。目前新能源汽车产业仍然需要国家给予一定的支持，并不能完全走向市场化。

在1月11日的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。并且他同时在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

2019年受相关因素影响，我国新能源汽车产销从2019年7月开始出现下滑。但从全年来看，2019年新能源汽车销量超过120万辆。从趋势上看，2019年11月、12月销售量表现已经回到退坡以前的平均水平，这表明了政策退坡负面影响正在逐渐恢复当中。”

尽管工信部相关司局负责人后续对苗圩的表态进一步解释，称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。但“E车汇”推测，由于今年是国家预计补贴的最后一年，所以补贴最终一定会退出，至于是否仍设立过渡期，还是维持，目前尚未可知，不过有大概率与2019年的补贴标准持平。

中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。

从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

近两年国内的汽车市场下滑确实让很多人“战战兢兢”，原本以为传统汽车市场经济的下滑，是因为新能源汽车的冲击，但是，新能源汽车的销量同样不理想。据中国汽车工业协会统计：中国汽车市场在2019度的总销量为2576.9，同比下滑8.2%，而新能源汽车总销量为120.6万，同比负增长4%。

对于新能源汽车市场，直到今时今日为止，还是有很多媒体、汽车组织对其表示看好，风风火火的各类新能源电动新车发布、刺激市场销量的补贴、国产下线的特斯拉等，似乎国内的新能源汽车市场一片大好，而给这片假象的背后，才是新能源市场目前的本质.

在我看来，新能源汽车的发展，还是局限于电池充电技术成熟度的担忧、电池质量更换成本的恐惧、多起自燃事件的安全隐患等，而政府对新能源的补贴力度的减少，让消费者对新能源汽车心存迟疑。那到底是我们中国消费者“己人忧天”？还是新能源，也就是现在的“电动爹”本身就还不能真正在市场独当一面呢？

在美国市场同样不看好的电动车

其实展望整个全球新能源汽车市场，新能源汽车确实也还不能成为汽车市场主力。在美国汽车市场上，据官方数据显示，新能源汽车在美国的销量是全部汽车销量的1%，这样的占比，几乎是少之又少。尽管去年特斯拉Model 3交付客户的数字相当可观，但对于整个体量而言，简直是杯水车薪。在特斯拉的“老家”尚且如此，就目前来看，在全球范围内还有比其更能代表新能源电动车的品牌吗？

其实为了刺激新能源电动车在美国市场的销量，美国政府决定针对购买新能源汽车的车主进行税收免抵7500美金，即折合人民币4.82万元。在美国市场上，新能源汽车的保有量和使用率不足，依旧是客观的现象，如今美国总统特朗普已经决议推出此项刺激计划，但是这个计划真的有用吗？

在过去几年，我们中国市场就一直依靠政府补贴来刺激消费者市场，补贴尚未退坡的时候，新能源汽车市场也确实是一片大好，也这是在那些时候，共享电动车成为了一片红海，众多车企纷纷投入生产电动车，共享电动车的运营，造成车企在新能源汽车销量激增、共享电动车的运营也做到了推广、车企也收获了大量的补贴，而消费者就是在“神仙打架”的时候，被新能源电动车的新闻笼罩，引导我们的消费者去信任、去接触，这早在就上世纪诞生的“新兴技术”。

美国要加速对新能源的研发

再看回美国市场，其实补贴就像是一块“狗皮膏药”，只是治标不治本的政策方法，真正重要的，还是新能源电动车的技术要更加完善，消费者收获到不错的用户体验，才会去真正认可、接纳新能源电动车。美国那边已经意识到这个问题，除了7500美金的补贴之外，还有一份致力于推动美国新能源制造和基础建设相关的法案，也被同时提出。

该法案将提升在新能源汽车制造、增加相关就业岗位、改善空气质量以及发展低排放或者零排放车型和电动车充电网络的建设，同时美国政府将在2021年和2022年每年投入20亿美金用于高科技能源的研发，其中，一部分钱还将鼓励新用户对于个人充电桩的安装和全国充电网络的扩大。据悉该项法案正在被审议。

其实上述的法案要点，也是我们国内可以借鉴、或进行更优化后实施的。新能源车推广的本意是环保，但是我们国内的发电，仍然是通过烧煤为主要手段，而且电动车电池的处理也是一大问题，虽说曾经有人猜测是为了保护我们中国的石油资源，所以才推广电动车，不过不管怎么说，在对于环保的处理上，新能源电动车确实是针对环保出行迈进的一大步，而这方面还不是我们能够真正能够去操心的，而在新能源电动车的推广上，还是高科技能源的研发和充电网络的扩大。

国内车企以“技术”为舟前行

其实我们的消费者不是不愿意接受新能源电动车，只是希望新能源汽车能够在技术上更完善，而且电池组的安全保障也要到位，在今年的中国电动汽车百人会论坛上，就已经有很多车企表示做好了充足的技术储备，力求完善新能源汽车。

比亚迪的王牌，“刀片电池”：在百人会论坛上，比亚迪股份有限公司董事长王传福介绍，比亚迪磷酸铁锂“刀片电池”将于今年3月正式量产。和传统磷酸铁锂电池相比，刀片电池体积比能量密度提升了50%，具有高安全、长寿命等特点，整车寿命可达百万公里以上。王传福还透露，“刀片电池”搭载的第一款车型是比亚迪“汉”，这款车将于今年6月上市，续航达到600公里。

北汽集团的储备，CTP、换电模式：北京汽车集团总经理张夕勇介绍了北汽新能源的战略布局，动力电池技术方面，北汽和宁德时代合作开发了全球首款CTP无模组电池技术；智能网联领域，北汽联合华为技术构建了1873戴维森实验室，将ICT技术与智能网联汽车相结合，提升新能源汽车的智能水平，而且北汽通过换电模式，破解里程焦虑；以车电分离模式，投入消费市场，预计可能将新能源汽车的购车成本降低40%。

江淮汽车，将现有技术开拓：据江淮汽车党委书记、董事长安进介绍，目前，江淮在高比能小容量的18650和21700三元电芯上取得突破，实现了单个电芯爆炸整车不失火，解决了热失控安全问题，成熟可靠。另外，江淮坚持连续攻关磷酸铁锂电池技术，开发出圆柱形磷酸铁锂电池与液冷技术，实现百万公里长寿命，解决出租运营使用问题。

最后

据中汽协副秘书长陈士华称：“目前，新能源汽车整体的行业利润率还比较低，行业盈利是很难。2019年新能源汽车补贴的退坡，将使得多数新能源汽车企业处于亏损状况，这也说明新能源汽车产业仍然是需要国家给予支持的，还不能完全走上市场化。”虽然上述的车企中都已经有了应对2020年的方法，不过归根到底也只是提升销量的手段，对于如何盈利，新能源车企如何“过冬”，仍然要看2020年的表现，特斯拉国产下线虽然发挥出了“鲶鱼效应”，但是同样在渔网内的“沙丁鱼”，又真的能坚持到上岸的时刻吗？

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