国家铁路前9月铁路货运超29亿吨，这组数据说明了什么

“公转铁”弱化铁路货运量与经济基本面的关联性

铁路货运量常用于宏观经济分析，反映经济的真实状况。克强指数由铁路货运量增量、工业用电量增量、银行贷款增量构成。当下，我们注意到，中国货运结构正在发生变革，随着“公转铁”政策持续推进，大宗商品公路运输将逐步转为铁路运输。我们认为，铁路货运量与经济基本面的关联性正在弱化，铁路与公路货物周转量之和或许是反映经济情况更好的指标。

货运结构调整使铁路受益、公路减损

近期，“公转铁”政策密集出台。6月，国务院印发《打赢蓝天保卫战三年行动计划》；7月，铁总公布《2018-2020年货运增量行动方案》细节。据行动方案，到2020年，全国铁路货运量计划达到47.9亿吨，较2017年增长30%，复合增速约9.14%。因运输结构变革，我们认为，未来铁路货运量增速不仅反映经济的波动，也将反映铁路运输比重的提升，这个指标与经济基本面的关联性将减弱。特别是在“公转铁”重点实施区域，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原，铁路货运量增速与经济增速的关联性将大幅降低。

综合考虑铁路与公路货物周转量增速，或许能更好地反映经济基本面

铁路运输主要形式为站到站，运量大、集约性强，但两端门到站、站到门的运输主要通过汽运进行短途接驳。这意味着，铁路货运量增长，也可能使公路货运量提高。因此，在“公转铁”背景下，公路货运量也不能准确反映经济基本面。我们认为，铁路和公路货物周转量之和，能够更好地反映实际运输工作量，消除货运结构调整带来的口径影响。公路和铁路是我国内陆运输的支柱，在2017年二者共承担着47.8%的货物周转量(含远洋)，具有广泛地代表性。

公路治超助推铁路货运量增长，目前同比口径影响已消除

公路整治汽车超载问题，使公路运输成本上升，部分货物回流铁路。交通部自2016年9月21日开展对货车非法改装和超限超载治理行动。目前，公路治超步入常态化运行，目前同比口径影响已消除。但值得注意的是，受益于公路治超，2017年铁路货运量同比增速(约10.7%)、高速公路货车流量同比增速(约16.4%)相对较高，因治超带来结构变化，2018年的铁路和高速公路货运增速数据不具备可比性。2018年1-8月，铁路货运量、货物周转量分别同比增长7.7%、6.2%；高速公路货车流量同比增长9.5%。

环渤海港口禁止煤炭汽运集疏港，同比口径仍有影响

出于环保治理压力，环渤海湾港口在2017年陆续禁止煤炭汽运集疏港。因港口限制汽运煤政策的实施时点在2017年4月和9月，2018年同比口径受影响，表现为铁路货运量和货物周转量受益、公路货运量和货物周转量减损。我们认为，应用公路与铁路货物周转量之和，作为判断2018年经济运行情况的指标更为合适。

风险提示：“公转铁”实施力度可能低于预期、公路货运统计口径可能调整。

（文章来源：华泰证券）

2、在“蓝天保卫战”的背景下，实现大宗商品运输从公路到铁路的转变，经济账要算，环保账更不能糊涂。以位于山西省朔州市的口泉煤业为例，该企业在实现煤炭运输公转铁后，每吨煤炭运输成本相较过去下降了10多元，与每天都处于“议价”状态的公路运输相比，稳定的市场价格和运量保障正在吸引越来越多同类型的企业加入其中。

3、同时，从生态效益角度考虑，发挥好、利用好铁路运输的低能耗、低污染等优点，为经济发展的可持续提供了坚实的保证。这也是铁路部门贯彻落实中央经济工作会议要求：调整运输结构，减少公路货运量、增加铁路货运量，在服务企业生产运输过程中稳扎稳打、一步一印的体现。

具体而言，包括加快浩吉铁路集疏运项目建设进度，充分发挥浩吉铁路通道能力，力争2020年煤炭运输增加3000万吨以上。加快补强瓦日线集疏运配套能力，力争增加3000万吨以上。利用唐呼、包西、宁西、瓦日线能力，力争实现陕西铁路煤炭运输增加4000万吨以上。推动疆煤运输增加2000万吨以上，有效满足疆内及河西走廊地区合理用煤需求。积极推进京津冀鲁地区公转铁增量，继续提高铁路运输比例。综合来算，今年拟新增铁路煤炭运输能力1.2亿吨以上。

目前，山西、陕西等产煤省份也纷纷发力，进一步加大煤炭运输公路转铁路（下称”公转铁”）比重。在此推动下，上述目标能否如期达成？

文丨本报记者 朱妍

总体有保障，但存在结构性问题

中国煤炭经济研究会发布的《煤炭经济运行态势分析报告》显示，进入6月，新冠肺炎疫情影响继续降低，铁路煤炭运量逐步恢复正常。

“受全国高速公路恢复收费及煤炭拉运需求快速增长影响，铁路发运量呈明显回升态势。”《报告》统计，1-5月，全国铁路煤炭发运累计完成9.2亿吨，同比减少8030万吨。6月，大秦线、蒙冀线等煤炭发运量进一步增加。其中前15天，国家铁路煤炭日均装车突破7万车，接近历史高位水平。

特殊形势之下，实现1.2亿吨增量有无难度？易煤研究院总监张飞龙认为，从供应角度来看，除瓦日线货源相对单一、可能出现不足，其他线路均有基础。“要增加运量，首先得有产量释放。浩吉铁路作为北煤南运大通道，货源有所保障。新疆是继晋陕蒙之后的第四大产地，1-5月已增产1000多万吨，全年增加2000万吨产量问题不大。陕西地区在2019年受神木矿难等影响，直到6月才整体恢复，去年的产量基数相对较低。截至目前，新增产量超过4500万吨，预计全年至少新增5000万-6000万吨。由于本地消费变动不大，陕西也有足够产量保证外运。”

而从运能角度，能否实现目标有待观察。一位交通行业资深人士告诉记者，总体来看，干线运输能力可满足增量要求，但目前结构性紧张情况尚存，如何把货源集中到干线上是提升运量的关键。

“由于部分配套站点尚未建成，浩吉铁路优势没有完全发挥出来，今年发运量预计在2500万吨左右。能否增加3000万吨，个人持谨慎态度。“张飞龙表示，类似问题在疆煤外运等通道同样存在。

实现“门对门”运输是关键

记者了解到，上述情形正是我国铁路煤炭运输现状的缩影。兼具运力大、效率高、绿色环保等优势，铁运比重逐年增加。在“三西”地区主要外运通路中，煤炭运输约占货运量的90%；大秦线、朔黄线等作为专用线，全部运力用于煤炭运输；京沪线、京广线的煤炭运输比重在60%，一般线路在30%以上。但同时，受制于公铁运输比价、铁路连贯性等影响，铁运优势未能充分发挥，结构性、区域性等问题亟待解决。

“铁路干线好比大动脉，需要各支线像毛细血管一样组织衔接，上下游才能连贯运输。大秦线之所以能常年保持运量，原因之一正是线路连通性较好，可实现货物‘门对门’运输。”张飞龙表示，北煤南运、疆煤外运等线路的配套远远不足。

上述交通专家称，为打通“最后一公里”，铁路专用线建设意义重大。按照现行体制，这些专用线多由企业承担建设，集中面临用地、环评等审批难度大，建设资金及后期养护压力大，及利用效率不高等现实问题。“在山西、陕西等主产区，一些大型煤炭企业尚有实力修建铁路专用线。对于一般工矿企业而言，无论前期工作还是资金实力均有困难，靠单一企业很难完成建设运营。铁水联运所需的进港铁路专用线，多由港口集团推动建设，因此也面临类似难题。”

由于不能独立完成全程运输，铁路需配合公路短驳等方式。相比之下，铁路更适用于中长距离不换装运输，两端接送成本增加，运价优势反被削弱。“在相当一部分区域，公路运价仍低于铁运。像从山西到山东的运煤车，回程时顺路运输铁矿石等货物，运价更是低于市场价格。”上述专家称，价格是影响运输结构调整的最终要素，若缺乏合理定价机制，后期将制约铁路运量进一步增长。

对煤炭输配体系科学优化

多位业内人士证实，自2017年启动大规模“公转铁”以来，运输结构变化明显。2018、2019年，铁路货运量接连创新高，持续近10年的运量、占比双降形势得以改善。特别是环渤海港口停止煤炭公路集港、多个产煤省份发布“公转铁”要求等举措，极大带动铁路煤炭运输增长。在此基础上，进一步完善能源通道建设，铁运才更具竞争力。

“该配套的配套，该补齐的补齐。”张飞龙举例，宁夏地区原是自给自足的供应格局，因煤化工、特高压坑口电厂等项目投产，已由煤炭净调出转为调入省份，与之相对应的铁路设施却未跟上，急需加强建设。更多线路的短板在于配套站点、支线等基础设施，形成点对点运输是破解物流成本长期过高的基础。

此外，因定价由铁路部门掌握，铁路运力和煤炭运输需求难以通过市场化的价格机制进行调节。上述交通专家建议，为鼓励更多选用铁路，能否推动形成政府部门适度补贴、铁路部门适度让利、货主企业适当承担的模式，以解决铁路运输价格偏高的问题。

陕煤集团企业管理部主任屈凌还称，为降低运输和交易成本、均衡流通市场，既需加强煤炭运输通道建设，也要对煤炭输配体系和集疏运系统进行科学优化。“根据我国煤炭生产开发体系和消费布局，结合区域发展规划，逐步完善煤炭运输通道及一批煤炭物流节点。同时，在大型煤炭储配基地物流体系和节点布局上，依托煤炭运输通道条件，在主要消费地、沿海沿江的主要港口及重要铁路枢纽，沿海沿江沿线建设大型煤炭储配基地，按照合理辐射半径，同步建设煤炭物流园区。”

对此，《指导意见》提出，提升港口中转能力。积极推动入港铁路专用线及支线扩能改造，加大铁路运力调配，系统提升港口的铁路集疏运能力和堆存能力，提高南方煤炭接卸集约化专业化水平。