试驾了一下蔚来ES7，不仅在设计上有点意思……

与比亚迪、广汽埃安等平民化品牌不同，蔚来自诞生之初似乎骨子里就带着一股傲气。从最初打破扭北纯电纪录的EP9跑车，再到后来屡次亮相国际赛场的NIO电动方程式赛车，每一次向上突破的背后，都是蔚来对速度和极限的追求，以及不同于传统汽车品牌的发展理念，而这也正如创始人李斌所说的那样：蔚来的目标，是为了对标BBA，做电动车界的奔驰宝马。

虽然从整个市场角度来看，内燃机仍然处于主导地位，但不可否认的是，新能源车的发展就是为了将来能够“平替”传统燃油车，在提升驾驶乐趣的同时，为消费者带来低碳、环保的出行体验。而蔚来ET5就是这么一款能够让你忘记“汽油味”的纯电轿跑。

外观：它的设计，有些超前

如果说之前的ET7是为商务人士打造，那么这次试驾的ET5则是以年轻人或者女性用户为核心，它少了几分稳重、端庄，但在细节方面却呈现出一种更为精致的感觉。首先，从外观上看，ET5依旧延续了蔚来品牌的一贯作风，低矮的车头看上去更有“攻击性”，而宽体轿跑的车身线条反而能够激起人的驾驶欲望，让你只需一眼便能牢牢记住它。

前脸的造型源于蔚来家族化理念，虽然这套设计大家早已习惯，但为了凸显ET5独有的身份特征，还是在细节上进行了升级。比如贯穿车头的线条变得更为柔和，并且封闭式格栅也与两旁大灯完美融合，在科幻之余，也多了几分未来感。

另外，蔚来ET5的气动学设计灵感来源于EP9超级跑车，分体式大灯下方采用镂空设计。这一细节不但可以将气流从车头引导至车身侧面，还能在120公里/小时的状态下降低2%的空气阻力。

车身尺寸方面，蔚来ET5的长宽高分别为4790*1960*1499毫米，轴距也达到了2888毫米，各项数据指标均优于特斯拉Model 3、比亚迪海豹等竞争对手。并且新车还提供了霞光橙、镜空粉、云初黄等多达8种车身颜色可供选择，而这次试驾的车型便采用了极为醒目的宇航蓝外观，不但凸显了流畅且饱满的车身线条，同时也更为符合女性用户的审美习惯。

作为智能汽车的标配，蔚来ET5全车共有29个智能感知硬件，其中包含11个高清摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达以及1个激光雷达。同时车顶采用了标志性的“瞭望塔”式布局，虽然看上去有点像两个犄角，但却可以提供更好的感知范围，对车辆前方的障碍物进行全天候监控。

由于ET5的整体车身长度被缩短了，所以整个车尾采用了极为圆润的溜背设计，而这一点也在一定程度上参考了EP9超跑的造型风格。微微凸起的扰流板能够引导气流快速通过，并在时速120公里/每小时的状态下增加20%的下压力，同时为了实现轻量化设计，ET5的尾箱门采用了复合材料制作，不但重量更轻，同时整体强度也不输传统钢材。

不得不说，为了提升气动学效应，蔚来ET5将每一寸细节都用到了极致。下方的扩散器采用了立刀式设计，内置四个完全垂直的扰流板，能够引导车辆底部气流快速通过，在高速行驶时为车辆提供27%的额外下压力。

内饰：家的感觉，纯电出行本应如此

在蔚来的品牌服务体系中，消费者在其中占据的地位远远超过了产品本身，所以，无论是后期服务，还是车辆研发，都围绕着用户展开。因此，蔚来ET5不仅仅是一个日常出行的交通工具，更是与家人、朋友沟通的纽带，而这一点在座舱设计中便能体现。

首先，ET5的内饰采用了起居室设计理念，配合大量浅色皮革进行点缀，给人一种家一般的温馨与舒适。并且ET5还推出了苔原绿、电驭紫等多达5种内饰风格，满足更多定制化需求。

值得一提的是，为了迎合低碳环保的发展理念，蔚来ET5的在仪表盘和车门处均采用了大量的Clean+环保材料，细腻的触感很容易让人联想到北欧风格的织物沙发。而根据初略计算，一台ET5上采用的Clean+环保材料相当于回收了100个标准的PET塑料瓶，在降低碳排放的同时，带来清新、自然的车内环境。

12.8英寸的中控液晶显示屏采用了悬浮式造型，并集成了在线娱乐、车辆模式等系统的控制，虽然功能繁多，但界面布局却井井有条。导航信息作为主界面呈现，而下方则是零级菜单，系统会根据驾驶员的使用频率将相应功能投影出来，进一步提升操作便捷性，而最下方则是空调、车控区域，整体来说还是比较好上手的。

当然，作为蔚来的标志性设计元素，中控台前方的NOMI也带来了良好的人车互动体验。不但增加了一些灵活、可爱的表情元素，还能识别车内不同区域发出的语音指令，而相比其他品牌仅存在于屏幕中的车机助手，NOMI显然提升了乘客的参与感。

在舒适性方面，尽管蔚来ET5的前排采用了一体化运动座椅，但在质感上却以舒适为主，柔软的NAPPA真皮能够给驾驶员带来不错的塌陷感，同时也很好的满足了人体工程学设计。另外，由于底盘电池因素，ET5的整体坐姿偏高，即使将座椅调至最低状态，依然能够明显的看到前方机头盖，虽然有效增加了视野范围，但对于习惯低坐姿的“老司机”来说。还是要花点时间适应。

动力：四秒破百，换电模式有亮点

动力部分，蔚来ET5全系车型均采用了四驱双电机底盘架构，总功率360千瓦，峰值扭矩700牛米，百公里加速仅为4.0秒，这一成绩足以媲美宝马M5、奥迪RS6等国外高性能车。

另外，在续航里程方面，蔚来ET5提供了100千瓦时和75千瓦时两种电池规格，其中，100千瓦时大电池包续航里程710公里，而小号电池的续航里程则为560公里，但由于ET5支持换电模式，因此后期用户可以根据自身需求租赁电池。

而在驾驶体验上，尽管扭矩达到了惊人的700牛米，但在中低速阶段下的表现依然柔和，加速踏板反应有些沉，同时伴随着动能回收轻微的拖拽感，带给驾驶员充足的信心。

一旦驾驶员深踩电门，车辆的反应也会变得灵敏，此时坐在车内也会感觉到高功率带来的眩晕感，毕竟ET5的零百加速只有四秒。不过得益于四驱架构的稳定性，车辆在急加速时轮胎也能紧紧抓住地面，并且随着车速的提升，转向灵敏度和沉稳度也会直线上升，这时的ET5正如一台急速飞驰的跑车，稳健且乐趣十足。

值得一提的是，在智能辅助驾驶领域，蔚来ET5基本能够实现自动领航功能，当规划好路线之后，在高速情况下，车辆便会自动进出匝道以及自主驾驶。只不过该系统对驾驶员的要求比较高，只要稍微走神或者双手离开方向盘，就会触发警报，而这在一定程度上也保证了行驶安全性。

最后是大家比较关注的换电部分。蔚来ET5全系均支车电分离模式，用户可以在车机系统或者手机APP上预约下单，免除排队的麻烦。在换电时，只需要把车辆停在指定的位置，然后启动程序，车辆便会按照设定的路径自动倒进换电站，并且整个换电过程大概持续三、四分钟左右，与燃油车加一次油的时间相当。

汽车网评：总的来说，在为期两天的试驾中，蔚来ET5的表现还是有些超乎作者的预期，它转变了传统纯电动车的设计理念，同时将“用户至上”的品牌战略完美融合到了一款产品上。因此，在ET5这台车上

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新能源汽车发展到今天，在续航里程方面已经有了长足的进步，无论是行业标杆特斯拉还是一众国产新能源车企，都涌现出了一大批续航里程可以完成满足日常使用的优秀车型，这次试驾的广汽新能源Aion S，综合续航里程达到了510公里，让人完全没有续航里程上的忧虑。

虽然之前早已在网上看过Aion S的照片，但实车在外观上还是给了我相当惊艳的感觉。首先来说前卫的设计感对于辨识度及个性释放上有了很好的保障，全新的设计更加使人舒适，更符合年轻人的审美。进入车内，鲸空间设计之下的车辆空间表现，更是让人诧异——这是一辆紧凑级新能源车的空间表现？完全不输一辆B级车的空间。而在智能化配置上，广汽新能源也从未让我们失望，大量的科技配置让人眼花缭乱，包含了语音提醒、网络音乐、多媒体、导航、智能氛围灯光等，并且支持OTA在线升级服务。

在实际驾驶感受上，广汽新能源Aion S也给了相当的惊喜，这行驶质感真的不像是一台燃油车，这也是这台车给我最大的印象——空间表现和行驶质感让人忘记这事一台纯电动汽车，只有在松油们滑行的时候才会有明显的电动车特性——动能回收系统介入的还是很明显的，像是自己带了一脚刹车一样，在行驶感受上稍稍让人不舒服，这也是电动车的通病。实际续航表现和官方宣称的基本一致，导航开了大约三十多公里，对比仪表盘上的续航里程变化基本一致，还是在一档空调的情况下，不过部分道路是高架路段，路况较好。无论是D档还是S档，加速表现都足够给力，毕竟纯电动，等红绿灯还是很有信心的。官方给出的是7.9秒的百公里加速表现

内饰在这个级别上足够豪华，质感和风格甚至让人觉得有坐在一台雷克萨斯里面的感觉，可能是配色和整体风格比较相似。仪表盘的科技感颇有点奥迪的意思，豪华感十足。大量的科技配置让人眼花缭乱，但在很多系统在实际使用中感觉并不实用，或者说并不是特别聪明。几个例子：

1、车辆的预碰撞系统，即使跟车速度很慢，而且已经是轻带刹车，但当到一定距离时（还有相当距离），系统直接哐当一下强制刹停，在第一天的试驾中，这种事情差不多发生了三次。市区道路，如果跟车距离很远，结局就是各种被插队。

2、雷达系统，也是在跟车的时候，等红绿灯的时候慢慢的避开预碰撞离前车近了点，雷达就一直滴滴滴个不停，让人苦恼，跟的远被插队，跟的近雷达不停。

3、自动泊车系统，说是自动泊车，但从找车位开始就需要驾驶员大量配合。而且找车位并不精准，很多标准车位识别不出来，需要驾驶员挂挡、松油门等相当多的操作，而且倒车的过程比较生硬，像极了一个新手司机倒车的感觉，坐在车里让人战战兢兢的。这方面我觉得还是像小鹏汽车那种离了车之后车再自动停入泊车位比较智能。

综合来说，广汽新能源Aion S表现足够优秀，续航和空间给人惊喜，没有试驾过几何A，但Aion S所表现出的综合实力以及它火热的销量，也从侧面印证了她的实力。国货当自强。

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冬季在北方开电动车注意什么？一个电动车车主给你忠告，多穿点，别冻着。但如果车的电池包容量够大，那完全不需要担心冬天挨冻。我们今天试驾的这台车的是极狐阿尔法T，装配了大容量电池包的一款电动车，工况续航达到了653公里。

极狐阿尔法T是ARCFOX极狐旗下中型SUV，ARCFOX极狐品牌聚合戴姆勒、麦格纳、华为、博世等全球顶级资源，基于全球领先的、开放的IMC智能模块标准架构正向开发，打造出高端智能纯电SUV。

极狐阿尔法T由传奇汽车设计大师德·席尔瓦打造，秉承“X”家族化设计语言，由车头中央放射出的四条特征线呈 “X”状向外扩展，结合充满力量感的贯穿式腰线、象征北极天际线的贯穿式组合尾灯等，呈现出删繁就简的科技之美。

极狐阿尔法T所搭载的全LED矩阵式大灯采用海拉24像素矩阵式LED远光灯模组，结合雨量光传感器和前视摄像头的感知技术，实现远、近光自动开启与关闭，不再需要用户关心灯光状态。

轮毂设计非常特别，灵感来源于冰川切割，带出一种机械感的同时让阿尔法T的造型更加强健有力。

阿尔法T车身采用上钢下铝设计，车身铝合金用量达到51.3%，下车身铝合金用量达到78.9%。整车扭转刚度高达55kNm/°。

高强钢围成的笼式框架结构，提升车身安全性能，其中在笼式结构最关键的A柱、B柱、中通道等部分均采用了强度高达1500MPa以上的热成型钢，每平方厘米能承受15吨以上的压力。

车上装采用黑色搭配，与整车的车身形成撞色，带来超酷的视觉冲击力。阿尔法T的车顶采用了高端车配备的三片式全景天窗布局，长度超过2米，面积达到2.6m2，远超同级的尺寸，为后排乘客带来更宽广的视野。

天窗可以通过按钮开关、智能语音、大屏、APP远程控制等多种控制手段任意切换，并有雨天自动关闭和自动防夹功能。 

进入车内，极狐阿尔法T装配的20.3英寸定制超宽4K大屏格外抢眼，这块4K超宽大屏还可与座舱内的10.1英寸触控屏、8英寸风挡HUD以及12.3英寸全液晶仪表盘实现四屏智能互联，配合包含手势识别、声纹识别、语音识别、人脸识别等在内的多维识别功能，实现多维度人车交互以及一系列智能网联功能。

车内空调采用隐藏式出风口设计，配合12个电机与智能系统，实现电动化气流控制，精准调节出风方向，拥有一键快速降温（对人吹）、微风拂面（避人吹）两大模式。并且可自动判断车内环境，在车内温差较大、湿度较高时，自动开启空调除雾逻辑，避免玻璃起雾提升驾驶安全性。

阿尔法T的座椅采用高档打孔NAPPA真皮配以麂皮绒包覆材质，驾驶席座椅支持12向电动调节，并自带迎宾功能，还可支持10组人脸识别座椅位置记忆与座椅大屏智能操控，让用户第一时间找到最舒适的驾乘状态。

2915mm超长轴距为极狐 阿尔法T带来超大的车内舒适空间。根据实际使用需求可将后排座椅放倒，配合可拆卸盖板，打造灵活多变空间布局，462L的后备箱更可同时放置3个28寸行李箱。

极狐阿尔法T的动力总成由法雷奥西门子、博格华纳两家国际顶尖企业联合打造，采用三合一高集成技术方案，重量更轻，体积更小，性能指标处于国际领先水平，根据配置不同有两驱以及四驱版车型。

此次我们试驾的是极狐阿尔法T 653S车型，采用了单电机，最大功率160kW，最大扭矩360Nm，百公里加速为8.4秒。电池包容量为93.6kWh，电芯来自SKI的高能量密度电芯。电池系统能量密度高达194Wh/kg。NEDC综合工况续航高达653km。双电机版本峰值功率 320kW，峰值扭矩可达720Nm，百公里加速仅为4.6秒。

在博世iBooster电子刹车助力系统，能够实现减速值最高达0.3g的完全制动能量回收，可使续航里程最高增加20%。融合先进的电池热管理技术，即便是在-20°的环境温度下，电池放电量也可大于85%，高于一般车型的80%，保障冬季出行续航稳定。

在驾驶过程中，极狐阿尔法T给我最深的印象就是NVH控制，时速80以下车外的胎噪、风噪以及路噪都微乎其微。时速100时，风噪声略微有一点；而时速120时依然控制的很好，车内人员低声就可以交流，整个的隔音水准表现的很到位。

电动车的起步由于电池持续输出电能，所以起步要比燃油车快很多，动力没有任何迟滞，启动非常轻盈，响应速度直接且线性，加速踏板踩多少就给你释放多少电能。

极狐阿尔法T拥有三种驾驶模式，经济、舒适、运动，三者除了电门踏板灵敏度外，最大的区别在于动能回收力度。从经济到运动模式依次减弱，舒适和运动模式下油门刹车脚感与燃油车无异，这一点很难得。经济模式下，动力回收力度很大，甚至可以用 " 单踏板模式 " 进行控制。

多数电动车因为电池底置的原因，能够带给驾驶员很强的厚重感，极狐阿尔法T则将底盘高级感的反馈进一步扩大，不管是低速还是高速过弯时，侧向支撑力度很充足，车身姿态被控制得很好。不过经过颠簸或者不平坦路段时，后悬架的虑振吸收的不是很好，上下回弹频率很多，导致驾驶员后背与座椅靠背出现较为明显的摩擦。

转向手感调校呈现出城市SUV的特性，转向轻盈但略有虚位，开着并不累，其实作为一台城市代步的中型SUV，这样的调校本身并无任何不妥。

总结：现如今，装配大容量电池的电动车越来越多，续航也是越来越出色，但很多电动车因为冬季电池活性低、使用能耗较大的PTC加热，导致续航降低。而极狐阿尔法T融合融合先进电池热管理技术，百公里电耗仅16kWh，再配合3.0热泵系统和优异电池低温性能，具备极端温度适应性和超长使用寿命，使得极狐阿尔法T在冬天也能够做到一周一充。

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面对着高速发展的新能源车市场，如何让自家产品在众多新能源产品中脱颖而出，成为了每个厂商思考最多的问题，尤其对于新势力车企，想要获得消费者认可，必须要有拿得出手的“本领”。 

就拿国产新势力第一阵营的“蔚小理”来说，换电技术、智能驾驶、舒适大六座都是这些品牌的主要卖点，而这恰好直击了当下消费者对于新能源车用车需求的痛点。 

而在国产新势力的第二梯队中，有一个品牌在11月份交付量首次破万，达到了10013辆，同比大增372%。从单月销量来看，这个品牌已经完全具备了杀入第一梯队的实力，而这个品牌的车型笔者上个月刚刚体验过，它就是哪吒U Pro。

如果有兴趣的话，可以看下笔者之前的《试驾哪吒U Pro 15万买600km续航的车究竟值不值》一文，这一次笔者主要在场地试驾中体验到了这台车的极限性能。

极限下的U Pro 还是稍显稚嫩

笔者在上一次在道路试驾中充分体验到了哪吒U Pro的动态性能，所以对这台车也有了个明确的认知，但是这台车在极限下会有怎样的表现，笔者还是抱着比较疑问的态度。 

注：此次场地地面为水泥道路，体验感受会与柏油道路有所区别

由于哪吒U Pro定位于纯电紧凑级SUV，底盘离地间隙较高，对于这样一台车去极限跑一个小型的金卡纳显然不太友好。

调整到SPORT模式，关闭ESP，这才是场地/赛道的正确打开方式，对于这台哪吒U Pro笔者丝毫不吝啬，势要体验下这台车的极限操控。

设计：高原创度的车子值得被肯定

在汽车高速发展的当下，中国汽车品牌已经摆脱了10年、20年前一直去模仿别人设计的思路，更多的原创设计和赋有美感的设计越来越多的出现在我们视野当中，作为中国新势力品牌的哪吒同样拥有了自己的一套设计语言。

总结：

通过场地的简短体验和此前的试驾体验，笔者更加了解了哪吒U Pro的自身实力，整体偏舒适也证明了这台车更适合偏向家用，同时高原创度的设计和更为丰富的科技化配置在也向消费者证明了，仅有3年造车经验的合众汽车要用性价比的优势向国产新势力第一梯队迈进。

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Aion LX?是广汽新能源?Aion?家族体系下的首款?SUV，基于广汽新能源第二代纯电专属?GEP?平台打造。定位于中型豪华纯电动轿跑?SUV。近日我们有幸试驾Aion LX双驱80版车型。

静态方面，

外观方面，沿用Aion家族设计元素，继续沿用“穿云箭”设计大灯。不过，新车也有很多不同的设计元素，大灯组通过贯穿车标的镀铬饰条左右相连进一步突出了这一设计，也让车头更显紧致。

同时新车下方进气口采用了矩阵式镀铬元素点缀，搭配银黑相间的前包围，让新车看上去更加时尚。

车身侧面，新车采用了贯穿式双腰线设计，溜背式的车身搭配悬浮式车顶，为新车增添了不少运动气息。门把手采用新潮的隐藏式设计，钥匙在门边时便自动感应并弹出，前翼子板处的装饰灯为充电指示灯。

另外，新车可选配双色车身设计，轮胎尺寸上，新车将配备245/55 R19以及245/50 R20两种规格可选。车身尺寸方面，新车的长宽高分别为4786/1935/1685mm，轴距2920mm。

车身尾部，新车设计风格十分简约，贯穿式尾灯的设计与Aion S异曲同工，并在细节处加以熏黑处理，点亮效果非常不错。

同时下方后包围处同样采用了矩阵式镀铬元素点缀，与车头相呼应，搭配上银色的后保险杠，让整车的运动气息进一步得到了提升。

内饰方面， 新车整体延续广汽新能源最新家族式设计语言，最亮眼的部分当属12.3英寸全液晶双联屏了，屏幕弯折角度达168°，是全球首款车规级的全贴合冷弯屏，仪表盘的显示效果十分细腻，内容也比较丰富。通过调节模式，还会显示经济、标准及运动三种主题。

此外，全系标配有3种可选的香氛系统以及32色车内氛围灯，放音乐时氛围灯以闪烁形式展现。

配置方面，ADiGO智驾互联系统，L3级自动驾驶、FaceID人脸识别等黑科技加持。

同时全系均有CarPlay、CarLife、语音控制、车联网、OTA等功能，及全景天窗。此外新车还具有太阳能充电系统。

空间方面，前后排均为Nappa真皮座椅，小编1.76米，有点胖，坐在该车前后排空间都很宽敞，没有任何紧缩感，座椅包裹性很很好。且座椅后排带腿拖功能，打开腿拖长时间坐在后排不会感觉到累。

放置物品方面，悬浮式中央扶手上配有无线充电面板，供手机充电。手套箱和中央扶手箱、中央扶手下方有较大的空间放物品。

后备箱规整，空间表现中规中矩。后排座椅可以46比例放倒，放置更多的物品，陪家人短途旅行还是没有任何问题。

后备箱下部设有非全尺寸备胎，这个在新能源汽车中还是少见的。

动力方面，新车基于专属纯电平台GEP2.0打造，采用多种动力可选，试驾车型为两驱80版，搭载一台最大功率为150kW的驱动电机，电池容量达到93kWh，最大扭矩350Nm，NEDC综合续航达到650km；

动态方面

该车提供eco和sport两种模式加速，无论哪种模式汽车启动时都非常线性，没有顿挫感，且加速度达到80公里/时以上时动力都很充沛，不同驾驶模式能带来差异化的行车感受：如果想激烈驾驶可以用sport模式，电门踏板会更敏锐，而ECO模式下的动能回收力度强化，更符合日常使用的需求。不论哪种模式底盘都很扎实。

在行驶时对于细小的路面接缝或轻微的碎石，认为Aion LX是有宽容度的，可以在保持车身平稳前行的同时处理掉这些琐碎的弹跳，只留下沉闷的声响。

方向盘很松，但指向性很好，几乎没有出现虚位，而且能够随着车速的增加减小助力从而获得更加沉稳的手感。转弯时方向盘都能很好地控制汽车，不让汽车打滑。

无论起步、急加速、高速运行时，风燥和胎噪表现非常的好。

快充和慢充接口均设计在车身右后方的传统油箱处，在快充模式下，半小时即可将电量充至80%。值得一提的是，车辆还设有放电模式，最多可放80%的电量，必要时能够充当“充电站”的角色。通过试驾，Aion LX续航表现非常突出。优异的续航表现应该得益于“太阳能充电系统”?。建议大家在城市路面车速控制在60km/h，高速控制在80-100km/h，稳定的驾驶操作会让续航表现更出色。

综述，作为广汽新能源的最新产品，Aion LX能代表国内汽车品牌在电动车领域的最高水平。无论是成熟的设计风格，还是实用空间，Aion LX已经拥有满足大多数人的需求。而在驾驶方面，它的动力、操控表现也足以达到甚至超过同级别水准（如Aion LX 80D Max高新性能版在动力方面高于保时捷卡宴）。至于对于新能源车型最重要的续航表现来说，Aion LX已然是当下电动车中的佼佼者。

鸣谢广汽新能源天津捷通达新能源汽车销售有限公司借车。

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绿色车牌，豫A车牌，小伙将其买回家后只是进行了简单的清洗，随后准备把车内电子线路拆下检查，然而弄了两天后他后悔了，因为车内电子配件太多，而自己又不太懂电工电子技术，因此修起来很费力，现在打算把这辆本田CR-V新能源卖了，哪怕7万元卖出也愿意，因此在这里奉劝大家，千万不要碰水泡车，更不要觉得自己会一点修理技术就可以搞定泡水车。

确实如此，当下 汽车 上的电子配件越来越多，线束越来越复杂，所以在入手泡水车时三思而后行，即使修好了也不敢保证可以和原厂车一模一样，尽量不要跑高速，否则很容易出问题，倘若失速的话那么问题就大了。

就外观成色来说，这辆本田CR-V新能源很漂亮，感觉值得入手，事实上恰恰相反，泡水车清洗干净后只有外观看起来还算不错，但是车辆的安全隐患变大，故障率剧增，所以说在买车时千万要考虑清楚，宁愿买辆便宜的新车也不要买辆档次高的水泡车，安全第一，生命至上。

打开车门可见这辆本田cr-v新能源水泡车受损并不严重，水刚好淹过底盘，不过很多电子线路已经受到了影响，只是对机械结构没有太大的影响。

小伙修了两周后陷入崩溃，因为车内电子设备经常故障，有时候大灯亮着亮着就熄灭了，尾灯也是，也找不到原因，去4S店维修昂贵，所以接下来他打算将其卖掉，这样也少一点烦恼。

记得5年前，我试驾的第一款电动车是宝马i3。不到200km的续航与难受的动力回收，至今难忘。而时光飞逝，400km续航成为了主流，充电条件也更加便利，此时我们发现电动车越来越“香”。此次试驾的广汽新能源Aion S，它给我的第一印象很不错，造型有一点科幻，但不另类。13.98-20.58万元的价格区间，覆盖410km与510km两种NEDC续航，可选范围也更加广泛。

Aion S基于广汽第二代GEP纯电平台（Gac Electric Platform），作为非“油改电”的电动车专属平台，它的三电系统布局完全可以根据电动车的需求而设定。而50:50的车身配重，确实带来了不俗的操控性与驾驶质感。

试驾车型：2019款 魅Evo 530 NEDC续航410km

外观上，作为一台三厢轿车，相对于很多电动车天马行空的设计，它的造型更加传统。除了没有进气格栅的设计可能褒贬不一，但整体上的美观协调，还是能够得到多数人的好感。

大灯内部的LED光带好似一支箭，也有点像沃尔沃的“雷神之锤”，看起来比较庄重典雅。作为电动车，上格栅完全采用封闭设计，而两侧的进气口带有通风导流的功能，气流可以从轮拱处排出，能够进一步的降低风阻。

长宽高：4768/1880/1530mm，轴距2750mm，尺寸大于市面上多数紧凑级轿车。侧面线条看起来很舒展，略带一些轿跑的味道。0.245的风阻系数，也经过了F1工程师在风洞内的优化。

C柱末端的断开设计，以及可选黑色车顶，也进一步提升了整车的科技感。

Aion S尾部设计是最出彩的，尾灯内部灯腔采用了网状晶体矩阵的效果，配合了横贯左右的光带，这样的设计还真的很别出心裁，官方称之为“参数化镭雕设计”。

不过，如此靓丽的造型也不是全系标配。炫系列作为最低配置，在530与630两款车型上，前脸看起来并没有太强的立体感，尾灯也没有贯穿式灯带，大灯与尾灯均为卤素光源。它更适合非“颜控”的实用主义者。而15.38万元即可得到510km的NEDC续航，性价比也真的很不错。

内饰方面，Aion S运营了大量的弧线，营造出了一种优雅而科幻的效果。横贯中控与副驾出风口的金色线条，让车内的色彩与层次更加丰富，更显档次感。且中控台大面积采用了软质材料，做工非常细致。

车内最大的亮点便是它悬浮式的中控台，为下方营造了超大的储物空间，但前方与主中控台采用了断开式的设计，更类似于概念车的效果。

仪表采用了全液晶显示，开启导航后，则类似于奥迪的环绕3D式地图效果，科技感爆棚?。

仪表有经典与科技两种主题，同时可以根据ECO、Normal、Sport三种模式，调整三种不同颜色的背光。

经典模式的三种背光颜色

中央大屏的智能车机依然是同步当今主流的功能，电池电量在主界面的最显眼位置，支持百度Carlife手机互联，功能上依然强大。不过还是有一个明显的缺点，就是面板反光严重，尤其是空调触摸控制几乎完全看不到键位，而我的操作方式是随便一模面板，触发屏幕的空调界面后再进行调节。

小尺寸的电子档杆的样式很显档次，前推为D后推为R的操作也十分方便。其前方的凹槽在高配车型中，可对手机进行无线充电。

与头枕一体式的座椅造型很运动，深受年轻人的喜爱。皮质与织物的混搭，也是中配车型权衡成本与效果的最佳方式，既舒适又便于清理，看起来也显档次。座椅的包裹性不错，软硬适中，舒适性也算是同级车型的正常表现。

后排座椅的中央扶手从这款魅Evo 530以上车型采用配备，并支持4：6放倒。由于其轴距较长，腿部空间优势明显?。

后排空调出风口全系标配，造型也很有设计感。两个USB充电口也为手机不离手的我们提供了更多的便利。

在驾驶层面，Aion S给了我不小的惊喜。从动力到NVH的表现，它所体现的高品质，从舒适、操控与静谧性来说，在同级车中绝对算是佼佼者。

作为电动车，动力确实是不小的优势。Aion S官方公布的百公里加速在8秒之内。而实际的驾驶来看，它正如当今很多电动车那样，提速过程悄无声息。在我对三种驾驶模式进行分别尝试后，发现ECO模式的加速已经非常迅速，而Sport模式加地板油，甚至可以听到轮胎挠地的声音。

没有了燃油车发动机的轰鸣，一切悄无声息的进行。对比上一辆试驾的奥迪e-tron来看，相差2.5s的加速成绩，感官上没有让我觉得有多大的差别。这就是电动车的特点，也是它的无趣之处。完全的平顺与线性，让一台车的驾驶感受失去了特点与个性，而是车与车之间开起来总觉得都一样。

整车悬挂的阻尼有一些高级感，尤其是对于路噪、胎噪的控制非常到位，面对任何的颠簸，装配没有任何松散感，并且被柔软但有韧性的悬挂轻松化解，可以感受到整车出色的装配质量。

其中，它的悬挂调校我非常喜欢，尤其是面对减速坎，对于驾驶员不会有明显的冲击，而是以柔和而轻松的方式通过。同时，颠簸过程中也不会有多余弹跳，反馈效果清晰干脆，在包含汽油与电动车的非豪华紧凑级轿车领域，这样的表现都显得非常出色。

转向的指向性与路感都比较好，与前不久刚试驾过的菲斯塔纯电动相比，它的转型精准度略逊一筹，没有像以运动属性定位的车型那样灵敏，但也要强于多半非豪华品牌的紧凑级轿车。在过弯的过程中，侧向支撑到位，侧倾抑制得很出色。整体驾驶感是给人一种人车合一的轻松自在，适当的激烈驾驶动作，整车的表现也十分稳健。

关于续航问题，经过我充满一次电量，表显410km。而最终归还车辆时，剩余续航74km，但表显续航减少了336km，但实际只跑了253km。不过驾驶工况以北京机场附近的高速公路居多，在测试动力时也不乏一些激烈驾驶，也开过不到1小时的暖风。而在我实际观察数据时，发现在100km/h以上时续航掉得较快，但城市的走走停停中，续航反而更加精确，这就是电动车相对于燃油车的最大特点。

总体来看，Aion S的综合表现十分优秀，其价格区间覆盖范围广泛，410km与510km两种选择，对于拥有固定车位且平时主要在城市使用的用户来说，410km也足以满足日常出行的需求，一周充两次电便足矣。而以其出色的行驶质感，个性但不另类的外观，更显科幻与高级感的内饰，使其性价比在新能源车中也显得十分出色。

当然，电动车该有的问题它也不能避免，但这几年电动车续航能力与充电设施的快速发展，使用一台电动车的便利性已经大大提高。至少，我们不用花费过多的时间寻找充电桩，反而还能发现?使用成本上的优势。当然，这也要基于每个人特定的生活场景。?随着如今高速公路充电设备的完善，北京300公里半径的周边游，?电动汽车也能比较轻松的应对。只是如果经常会有城际使用需求的话，还是建议购买510km?续航的版本。

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