新能源（车）产业链分析

1.1、新能源 汽车 :新品周期来临，消费层次升级

2018年 汽车 市场低迷，消费需求萎缩，市场景气度下滑。2018 年 1-11 月 汽车 销量2542万辆，同比下滑 1.7%。其中，乘用车销量 2148 万辆，同 比下滑 2.77%。在整体市场消费意愿不强的环境下，新能源 汽车 成为 汽车 行 业为数不多的亮点。18 年 1-11 月国内新能源 汽车 累计销量为103.0万辆， 与 2017 年同期的 60.9 万辆相比，增长了68.0%，其中新能源商用车销量 14.4 万辆，同比增长7.8%乘用车销量88.6万辆，同比增长 84.8%。

1.1.1、新品周期来临，产品品质提升

截至 2018 年11月，22 家乘用车厂商先后于 2018 年内推出了49款改 款换代车型，45 款全新车型。其中纯电动车型共 72 款，插电混合动力车型 共 22 款。45 款全新车型在 18 年的销量为 18.7 万辆，占总销量的 21.1%。2018年 1-11 月，累计销量前十的插电混合动力车型中有 9 款是改款或是全 新车型累计销量前十的纯电动车型中有 7 款车是改款或是全新车型。

补贴政策推动纯电动乘用车续驶里程提高的作用立竿见影。2018 年 6 月新补贴政策正式实行后，续驶里程超过300公里的车型的销量占比大幅提 升，从 2017 年的 24%，提升至 18 年 1-11 月的 50.6%。18 年 6 月实施新 补贴政策后，续驶里程超过 300 公里的车型的销量占比达到了 62.1%。

2018年，各大厂商对车型进行了换代或改款，提高车型的续驶里程。 表 1 列出了主要的改款换代车型。这批车型的续驶里程中位数从 200km 提 升至 301km，2017 年续驶里程超过 300 公里的车型数为6个，2018 年增加 至 15 个。

企业提升车型的续驶里程一方面是受补贴政策的推动，但长期看是企业 为满足消费需求、提升产品力所作的主动应对措施。我们整理了2018年不 同续驶里程车型的补贴前价格分布。续驶里程 300-400 公里范围的车型价格 中位数与续驶里程 250-300 公里的相近。同时更宽的价格带反应出企业重点 布局的车型都在向续驶里程 300 公里以上的车型集中。高续驶里程车型相对 低续驶里程车型具有了较高的性价比。

1.1.2、消费层次提升

2018年 1-11 月新能源乘用车累计销量 88.6 万辆，同比增长84.8%。其 中，轿车累计销售 58.5 万辆，同比增长62.5%SUV 累计销售26.2万辆， 同比增长 227.6%MPV 累计销售3.9万辆，同比增长 37.5%。

因为 2017 年基数较低，SUV2018 年销量同比增长迅速，市场份额大幅 提升，从 2017 年全年的 16.6%提升至 2018 年 1-11 月的 29.5%。SUV 的放 量主要得益于17后半年，厂商密集推出了 26 款全新 SUV 车型。全新推出 的 SUV在 18 年 1-11 月的累计销量达到了9.1万辆，占 SUV 销量的 35%， 超过 2017 年同期 SUV 总销量。

2018年之前，新能源乘用车以微型车居多。2017 年微型车市场份额达 到 57.2%，2018 年补贴新政实施以后，18 年6-11月微型车市场份额下降到 31.8%。取而代之的是小型车份额从 17 年的 4.6%增加至 13.3%，紧凑型车 份额从 17 年的33.3%提升至 42.1%。

2018年 6 月施行新补贴政策后，高价位车型的销量占比增长明显。1 月 份，补贴前售价 10 万元以上车型占比49.4%。在 6 月份，占比提升至62.1%。 在 10 月份，高价位车销量占比有所回落，但平均售价仍然保持高于上半年 的水平。整体看，18年消费者购车意愿逐渐向高价位车型倾斜。这与高级别 车型(紧凑型、中型、中大型)销量占比提升相互印证。

从供给侧分析，2018 年后厂商投放的新车型、换代改款车型官方指导价整体高于过去的水平。这体现在两方面，一方面平均价格提高至 23 万左右另一方面部分产品逐步探入高端消费市场。以荣威 Marvel X、蔚来 ES8、比 亚迪唐为代表的新车型价格已经触及30万元以上。

1.2、动力电池:强者恒强，三元电池已成主流

根据高工产研锂电研究院的数据，2017 年国内动力电池装机量 36.2Gwh，同比增长 29.4%2018 年 1-11 月，动力电池装机量 43.6Gwh， 同比增长 77.0%。总体来看，2018 年以来，乘用车动力电池装机量占比同 比 2017 年提升 24.3pcts，客车动力电池装机量占比同比下降 10.7pcts，专 用车动力电池装机量占比同比下降13.6pcts三元电池装机量占比同比 2017 年提升 12.2pcts，磷酸铁锂电池装机量占比同比下降 13.4pcts。

分车型来看:

按照电池技术路线来看:

按照电池形状来看，2018 年 1-11 月，国内方形动力电池装机量为32.48Gwh，占比 75%软包动力电池装机量为 5.78Gwh，占比 13%圆柱 动力电池装机量为 5.37Ghw，占比 12%。

2017 年，国内动力电池装机量排名前三的企业为宁德时代、比亚迪、 沃特玛，装机量分别为10.58/5.66/2.41Gwh，市占率分别为 29.2%/15.6%/6.7%。2018 年 1-11 月，动力电池装机量排名前三的企业分 别为宁德时代、比亚迪、国轩高科，装机量分别为 17.9/9.6/2.3Gwh，市占 率分别为 41.1%/22.0%/5.3%。总体来看，第一梯队宁德时代和比亚迪的市 场份额相对领先，且龙头份额不断提升。

2.1、补贴退坡难压消费需求

从 2009 年开始实行的补贴政策是国内新能源 汽车 产业起步发展的主要 助推力。经过近 10 年的演变，补贴政策也经历了三个不同的阶段:

第一阶段(2009 年—2012 年):试点推广(公共服务领域25 个试点 城市 + 私人购买 6 个试点城市)，私有购买和公共服务分开补贴，补贴金 额高，技术条件要求低，首次提出减免车船税

第二阶段(2013 年—2016 年):补贴范围扩大至全国，提出补贴退坡 机制，油电混合动力 汽车 不再享有补贴优惠，提出免征购置税，车辆根据性能高低分段补贴。2016 年建立了新的补贴车型目录，政策要求破除地方保 护，严查骗补行为

第三阶段(2017 年—现在):技术条件要求更高、更细，车辆安装监 控设备，非个人用户需满足规定行驶里程方可获得补贴。2017 年起地方补 贴不超过国补的一半。

2.2、双积分接力，助力增长

2017 年 9 月 27 日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局公 布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源 汽车 积分并行管理办法》，双积分 政策正式落地。双积分政策是一种改善乘用车供给侧结构的惩罚性措施，目 的在于倒逼乘用车企业降低车辆能耗水平，增加新能源 汽车 供给。

根据双积分计算规则，企业提高新能源 汽车 产量在总产量的占比，不但 有利于增加企业新能源 汽车 积分(NEV 积分)，也能够降低企业平均燃料消 耗量，增加企业平均燃料消耗量积分(CAFC 积分)。其中，增加纯电动车 型产量所带来的边际效应更高。

根据工信部的数据，2017 年度中国境内 130 家乘用车企业共生产/进口 乘用车 2469.29 万辆(含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同)，行业平 均整车整备质量为 1438 公斤，平均燃料消耗量实际值为 6.05 升/100 公里， 燃料消耗量正积分为 1238.14 万分，燃料消耗量负积分为 168.90 万分，新 能源 汽车 正积分为 179.32 万分。整体上看，2017 年不论是 CAFC 积分还是 NEV 积分都有充足的余量。但是，考虑到 19 年、20 年双积分规则收紧，届 时新能源乘用车产量仍然有不小的缺口。

下面我们将基于 2017 年的积分数据(2018 年积分数据还未公布)对2019 年和 2020 年的 CAFC 积分和 NEV 积分进行预测，并以此估算未来两 年的新能源 汽车 缺口。

2019 年新能源 汽车 缺口预测

在 2017 年工信部公布的双积分核算数据基础上，我们分别设置两种情 景假设预测2019 年的新能源乘用车生产进口量。通过计算使得 NEV 积分为 正，并且 NEV 有足够的正积分来冲抵 CAFC 负积分，从而求出新能源乘用 车生产进口量。

结果显示，在乐观预测油耗降低、纯电车型续驶里程提升显著的情景下(情景假设 1)，2019 年新能源乘用车生产进口量需要达到 122 万辆。在 悲观情景下(情景假设2)，则需要约 155 万辆的新能源乘用车来满足双积 分要求。

2020 年新能源 汽车 缺口预测

同样的方式，在乐观预测下，2020 年需求的新能源乘用车生产进口量为 226 万辆。对应 2017 年-2020 年复合增速为 57.3%，乘用车市场渗透率 9%在悲观预测下，则需要约 268 万量的新能源乘用车来满足双积分要求。对应 2017 年-2020 年复合增速为 66.4%，乘用车市场渗透率 10.5%。

双积分接棒补贴，政策风格由奖励式鼓励切换为惩罚式要求，迫使包括 合资在内的更多企业加大对新能源 汽车 产品的投入。双积分政策的实施优化 产业供给侧结构，引导和带动市场消费节能和新能源 汽车 ，推动 汽车 产业向 节能减排的方向快速发展。

2.3、新能源 汽车 需求旺盛，消费结构优化

根据北京交通发展研究院发布的《2017 年中国六城市新能源 汽车 消费者调查报告》，首先对六个城市进行分类，北京和上海对新能源 汽车 给予号牌优惠+不限行政策+补贴政策，成都和武汉给予不限行政策+补贴政策，石家庄和临沂仅有补贴政策。调查结论显示:

(1) 新能源 汽车 的主要用途是上下班代步和接送家人/孩子

(2) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，新能源汽 车主要作为家庭首辆车在其他四个城市，新能源 汽车 主要作为 家庭第二辆车使用

(3) 在北京和上海(号牌优惠+不限行政策+补贴政策)，号牌优惠 政策是激励购车的决定性因素，如果取消号牌优惠政策，将有75%的车主放弃购买新能源 汽车

(4) 在成都和武汉(不限行政策+补贴政策)，补贴政策是激励购车 的决定性因素。

总体来看，新能源 汽车 号牌优惠政策是决定新能源乘用车销量的主要因 素，之后依次是补贴政策和限行政策。2018 年，消费者对新能源乘用车的 接受程度在提升，愿意购买性能和品质更优的车型。相比于过去，补贴因素 对销量的影响在减弱。厂商能够提供、消费者愿意购买的良性局面正在形成。

企业高品质产品投放加速、消费者购买意愿提升——形成这些市场特点 的背后，是政策主导逐步向市场主导转变的体现。这种转变符合产业发展方 向，在未来 2-3 年内必然会更加有效地促进整个行业的升级。因此，我们认 为 2019 年新能源 汽车 市场将会依然能够保持较高增速，同时消费结构进一 步优化。

展望 2019 年新能源 汽车 市场，在补贴政策和双积分政策的推动下，新 能源乘用车供给侧结构进一步优化，高品质车型引领市场。新能源 汽车 消费 需求依然保持旺盛，考虑整体经济环境的负面影响，预计 2019 年新能源乘 用车销量约 140 万辆(同比+35%)，续驶里程超过 300 公里车型占比达到 80%，纯电动车型占比 25%。商用车市场受 19 年补贴退坡影响，销量依旧 增长乏力，预计 2019 年销量为 20 万辆。

3.1、锂电产业链盈利能力承压

我们对新能源 汽车 产业链样本股的跟踪显示，绝大部分环节收入增速出 现回落，钴系正极材料收入增速由 2017 年报的 94%下降至 2018 年中报的 41%磷酸铁锂收入增速由 17.1%下降至 10.7%隔膜收入增速由 29.7%下 降至 1.2%电解液收入增速由 8.4%下降至 6.9%负极材料收入增速由 28% 上升至 33%动力电池收入增速由 44%下降至 32%。

毛利率变化方面，新能源 汽车 产业链各环节仍然处于下跌趋势中，钴系 正极材料毛利率在 2017 年+2.4pcts，而 2018 年中报-6pcts磷酸铁锂正极 材料毛利率为-6.5pcts/-6.1pcts负极材料毛利率为-1.3pcts/-5.9pcts隔膜 毛利率为-3.5pcts/-14.3pcts电解液毛利率为-6.8pcts/-11.8pcts动力电池 毛利率为-1.8pcts/-4.6pcts。

3.2、锂电材料:静待调整，龙头优势显现

根据化学与物理电源协会等统计的数据，2018 年以来，三元正极材料(523)价格由 21-22 万元/吨下跌至 16-17 万元/吨，跌幅约 20%磷酸铁 锂正极材料价格由 8.5 万元/吨下跌至 6 万元/吨，跌幅接近 30%中端湿法 隔膜价格由 4.5 元/平方米下跌至约 2 元/平方米，跌幅为 57%电解液价格 由 4.5-5 万元/吨下跌至 4 万元/吨，跌幅约 18%中端负极材料价格由 5-6 万元/吨下跌至 4.5-5.8 万元/吨，跌幅约 6%。

3.3、动力电池:CATL 优势扩大，盈利稳定

动力电池是电动车成本的主要构成部分，补贴退坡影响下，动力电池价 格将在中长期处于下降通道。以宁德时代为例，2017 年动力电池系统价格 为 1.41 元/Wh，同比下降 31.6%，2014-2017 年年均复合降幅为 21.3%。过 去几年，在技术进步及规模效应等因素的影响下，动力电池的成本也在持续 下降。电池价格的影响因素来自多个方面，包括供求关系变化、规模效应、 材料成本优化等。

补贴退坡背景下，目前动力电池环节正处于行业产能出清的阶段，龙头效应正在显现。根据 GGII 发布的数据，国内动力电池行业集中度总体呈现 集中趋势。2017 年，宁德时代/比亚迪装机量市场份额分别为 29%/16%，2018 年两家公司的市场份额分别增长至 41%/22%，CR2 由 45%提升至 63%第 二梯队中，市场份额变化明显，孚能 科技 等企业增长强劲，CR5 由 2017 年 的 62%提升至 76%。总体来看，动力电池市场份额继续向头部厂商集中。

综上所述，(1)动力电池环节宁德时代和比亚迪的市占率合计已超过 60%，比亚迪电池仍然以自供为主，宁德时代对上下游的议价能力继续增强。(2)锂电材料价格不断下行，动力电池成本端逐渐改善。因此，在补贴退 出之前，宁德时代的盈利能力总体依然强劲。

4.1、竞争升级，全球化竞争暗流涌动

近年来，国内新能源 汽车 产业链经历了从全面产能扩张到竞争升温、集 中度提升的过程，在政策保护下，国内、国外的发展相对独立。预计补贴政 策退出后，2021 年起新能源 汽车 产业链将迎来全球化竞争的新阶段。

2018 年以来，全球主流车企的电动化进程明显加快。作为新兴造车势 力的代表，特斯拉 Model 3 在 2018Q3 的周平均产量达到 4,437 辆，其中最 后一周产量超过 5,300 辆，其生产系统在 2018Q3 已达到稳定状态。该季度 特斯拉实现净利润2.55 亿美元，结束了长达 7 个季度的亏损，Model 3 也成 为美国乘用车销售收入最高的车型，从销量排名来看，单季度销量排在全美 第五名。传统车企方面，宝马、戴姆勒、大众等也在加快推进其电动车战略。

2017 年全球新能源乘用车销量 121.3 万辆，同比增长 59.9%，其中国 内新能源 汽车 乘用车销量为 57.62 万辆，占全球比重由 2015 年的 42.2%提 升至 2017 年的 47.5%。中国已成为全球最重要的新能源 汽车 市场。随着补 贴政策的退出，中国将成为全球化竞争的主战场。

4.2、动力电池:直接竞争时代来临，欧洲、中国是主战场

从全球范围来看，主流动力电池厂商主要集中在东亚地区，包括宁德时代、松下、LG 化学和三星 SDI 等。过去几年，由于新能源 汽车 补贴政策的 存在，国内外动力电池企业之间几乎没有直接竞争，但在补贴政策退出的预期下，海外动力电池厂商正在推进其中国产能的落地同时，宁德时代等国 内电池企业也在积极拓展海外市场。国内外动力电池企业之间的直接竞争正 在升温。

我们通过以下几个角度对这四家电池厂进行比较研究。

出货量: 2015/2016/2017年，宁德时代动力电池出货量分别为 2.2/6.8/11.8Gwh，2016/2017 年同比增长 210.5%/74.1%松下动力电池出 货量分别为 4.6/7.2/10Gwh，分别同比增长 70.4%/56.5%/38.9%LG 化学 动力电池出货量分别为 1.4/1.8/4.9Gwh，2016/2017 年同比增长 49.2%/149.0%三星 SDI 动力电池出货量分别为 1.1/1.3/2.4Gwh， 2016/2017 年同比增长 18.2%/84.6%。从全球出货量排名来看，2015 年、 2016 年松下均为全球第一，但 2017 年被宁德时代超越。

配套车企: 宁德时代已覆盖国内乘用车、客车、专用车领域的主流客户。 在深厚的技术、工艺经验支撑下，公司已经在国内动力电池领域获得先发优 势，海外车企也已覆盖大众、戴姆勒、宝马等松下动力电池的核心客户为 特斯拉，其他客户还包括大众、通用等。根据公司公告，2017 年，松下动 力电池已供货车型/已收到订单车型/待合作车型分别为 58 款/16 款/74 款， 2015-2017 年已供货车型逐年增长，分别为 45/50/58 款。其中，截至 2018 年 3 月 31 日，配套客户中日本/欧洲/美国的整车企业分别为 6/4/2 家LG 化学核心客户为通用、雷诺、现代起亚、沃尔沃、CT&T 等，主要配套车型 有雪佛兰 Bolt、Volt、雷诺 Zoe三星 SDI 核心客户包括大众、克莱斯勒、 马恒达、Lucid Motors 等。主要配套车型有宝马的 Megacity、i3(EV)、i8 (PHEV)以及 X5、330e 等，还有菲亚特(Fiat500EV)、保时捷(Cayenne S)、奥迪(e-tron)、奔驰(S-Class)等顶尖车企的重要车型。

产能规划及工厂布局: 四家动力电池厂商 2020 年的规划产能均超过 50Gwh。从具体的工厂布局来看，宁德时代产能主要集中在中国，海外工厂(德国)正在加速建设松下产能主要分布在美国和日本，也在积极推进中 国工厂的扩产LG 化学和三星 SDI 在欧洲、中国、韩国和美国均有布局， 中国工厂的扩产加速推进。

技术布局: 宁德时代技术路线以方形电池为主，软包电池布局正在加速 推进，正极材料体系为 NCM松下动力电池技术路线主要是圆柱型，正极 材料体系为 NCALG 化学动力电池技术路线以软包为主，正极材料体系为 NCM三星 SDI 动力电池技术路线以方形电池为主，正极材料体系为 NCM。

总体来看，中日韩三国的动力电池厂商已经完成对本土整车企业的布 局在北美市场，松下和特斯拉充分绑定，通用也是 LG 化学的核心客户欧洲传统整车企业较多，是未来的主战场之一，韩国动力电池企业(LG 化 学、三星 SDI 及 SKI)布局领先，中国动力电池企业(CATL、孚能 科技 等) 正在凭借成本优势及服务优势加速切入中国是全球最大的电动车市场，在 中高端车型的竞争会日趋激烈，主要看点在于电池企业对合资品牌份额的争 夺，国内二线动力电池企业竞争压力剧增。

4.3、锂电材料:有望受益于全球化竞争

我们认为，国内锂电材料环节有望受益于全球化竞争。首先，我国已经 拥有全球最完善的新能源 汽车 产业链，而且大部分企业与海外竞争对手的差 距迅速缩小，个别企业已经具备和海外龙头竞争的实力其次，日韩电池厂 商的动力电池业务盈利压力较大，引入高性价比的材料供应商是必然选择最后，对于日韩电池厂在中国境内的产能，国内供应商在服务、响应速度等 方面拥有天然优势。

我们对宁德时代和三家海外电池厂的财务数据进行比较，2017 年 CATL 的净利率为 21%，而松下的圆柱动力电池尚未实现盈利，LG 和三星 SDI 也 有较大的盈利压力。

在 3C 电池和储能电池领域，国内锂电材料龙头企业已经和海外电池厂 建立了稳定的供应关系。海外动力电池企业正在加速测试中国供应商的产 品，预计 2019 年起测试结果会逐步落地。尽管锂电材料企业仍然处于毛利 率下滑的阶段，但海外电池厂的国产化有望推动其出货量快速增加。

上游：提供电池制造的矿场企业

中游：电池制造配套企业

下游：整车以及动力电池制造企业

针对这三大板块附上其中的相关公司附表：

  下面我介绍一种我个人选股思路，选股就是选公司，选公司我有几个标准：

1具有垄断性地位。 品牌型垄断——你提这个行业就会想起这家公司，比如像牛奶行业的伊利股份，白酒行业的茅台，保险行业的平安资源型垄断——煤炭行业的中国神华钢铁行业的宝武钢铁，政策型垄断——个大国有垄断企业，比如中石油中石化，中国移动联通。其中具有品牌型垄断的公司是本人最喜欢的公司，其次是资源型垄断，最后是政策型垄断公司。

2是行业已经成功的龙头公司。 如果该公司还没有成功，还处于和其他公司拼杀阶段，那你作为投资人很有可能就成为了天使投资人，慈善家。

3符合三大指标要达标。 3年连续三年净资产回报率Roe至少在10%以上市盈率PE在20倍以下，连续3年净利润增长在20%以上（由于这三个指标随时都是变动的不能固定套用此标准，比如净利润增长达到了50%或者更好，那市盈率就可以适当高一些）

  按照这个思路分析，中下游公司竞争极大，各路资金涌入，目前还看不出哪个公司能笑道最后，而上游的锂电池锂矿资源公司目前就被国内两家公司所垄断，一家天齐锂业，一家赣锋锂业。

  按照这个思路分析，中下游公司竞争极大，各路资金涌入，目前还看不出哪个公司能笑道最后，而上游的锂电池锂矿资源公司目前就被国内两家公司所垄断，一家天齐锂业，一家赣锋锂业。

  2016年年初对此这两家公司我对考察了许久：当时行业龙头为天齐锂业，增长率，市盈率和净资产回报率明显各项指标都优于赣锋锂业，所以我最终选定天齐锂业这个公司作为投资标的。很多身边的亲朋好友16年入天齐锂业的基本到现在也实现翻倍收益了。随着新能源汽车领域政策不断的出台，我坚信这个行业一定能出优秀的10年10倍股，让时间来印证。

做好人， 买好股，得好报！

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中国新能源汽车产业链提升的空间还比较大，必须采取行之有效的干预措施，不断促进新能源汽车产业链的优化发展。

(1)加大对新能源汽车产业发展的支持力度

新能源汽车产业具有行业关联性强、覆盖面广的特点。要做好顶层设计，加大支持力度，更好地发挥其导向引领作用。政府相关部门要从长计议，充分分析国际国内形势，在此基础上制定新能源汽车战略规划，包括要实现的战略目标、要遵循的基本思路和原则、对新能源汽车的综合考虑和规划。能源汽车产业链上中下游有序发展、协同推进。继续加大政策支持力度。在制定相关政策时，既要广泛征求新能源汽车公司和利益相关者的意见，也要广泛听取新能源汽车领域专家学者的意见，还要认真听取公众和消费者的意见。只有这样，才能保证制定的政策更有针对性和有效性，为我国新能源汽车产业的发展提供全面的政策保障。

(2)着力满足新能源汽车产业人才需求

人才是第一资源。新能源汽车产业的健康快速发展和产业链的优化也离不开专业技术人员。无论是上游原材料开发、零部件供应、中游整车设备，还是销售、售后服务等终端环节，都需要大量的专业人才。只有拥有足够的高技能人才，才能在电机、电池、电控系统等关键技术领域实现突破，优化我国新能源汽车产业链，实现新能源汽车产业高质量发展，提高国际竞争力。

(3)完善产学研良性互动合作机制

新能源汽车公司、高校和科研机构之间是否有畅通无阻的技术创新体系和合作机制，是新能源汽车产业化成功的关键；这直接关系到新能源汽车产业的健康可持续发展。因此，应鼓励众多企业、高校、科研机构等实体在新能源汽车产业链上下游环节开展产学研合作，充分发挥知识和技术的溢出效应，建立资源信息共享机制，实现收益共享和风险共担。在此基础上，各学科联合攻关，突破核心技术、关键技术、瓶颈技术。

(4)完善新能源汽车产业配套设施建设

为新能源汽车产业提供相关配套设施，是新能源汽车产业链下游极其重要的一环。能否提供完整的新能源汽车配套基础设施，是消费者决定购买新能源汽车的重要参考。因此，政府相关部门一方面要逐步加强公共领域充电替代电站的建设，有效提高充电替代的便利性，不断完善充电接口等一系列技术标准。充换电站基础设施建设完成后，需要对其进行有效维护，提供优质低成本的服务，更好地向全社会推广新能源汽车。另一方面，我们必须充分重视废旧电池回收的基础设施建设，因为如果更换的电池不能合理回收，将对环境造成严重损害。此外，相关服务商应提供更完整的售后服务，妥善解决消费者购买新能源汽车后的维修问题。

1、新能源汽车行业分类情况

新能源汽车，是指采用新型动力系统，完全或者主要依靠新型能源驱动的汽车，包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、增程式混合动力汽车和燃料电池汽车等。

2、新能源汽车行业产业链全景：核心零部件的研发与车企逐渐分离，车企获得更大发展空间

新能源汽车行业为汽车行业的重要分支，也改变了延续百年的传统汽车产业链结构。动力电池是产业链中游最重要的零部件，同时钴矿、镍矿等矿产资源为动力电池的重要组成部分，所以此类矿产资源与传统汽车上游产业链有所差别。

在传统汽车产业链中，处于下游的整车厂需掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术而在新能源汽车产业链中，核心零部件的研发与车企逐渐分离，下游的整车厂可以外采电池、电控和电机，同时部分智能化硬件与辅助驾驶芯片也可以与其他企业合作开发，降低了整车厂进入的门槛，给予了企业更大的发展空间。同时，充电桩、换电站等服务于新能源汽车后市场的产业也将在产业链中占据愈加重要的地位。

3、中国新能源汽车保有量持续上升

中国新能源汽车行业在过去几年内经历了飞速的发展，正在从萌芽期向成长期迈进，其保有量在5年间增长了9倍有余。由于我国坚持的纯电驱动战略取向，纯电动汽车在保有量当中占有较大比重，2020年中国纯电动汽车保有量达到400万，占比81.32%。

据中汽协会统计数据，以公安部统计数据示意，截至2021年6月底中国新能源汽车保有量达到603万辆，占汽车总量的2.1%。其中，纯电动汽车保有量493万辆，占新能源汽车总量的81.7%。

当前，由于科技和产业变革，新能源汽车已经成为汽车产业转型升级的中坚力量，新能源汽车行业也迎来了前所未有的发展机遇。

4、2021年中国新能源汽车销量大涨

新能源汽车行业较易受到政策影响而产生较大波动，受补贴退坡影响，2019年新能源汽车销量同比下降4%。2019年下半年国五切换国六也打破了原有的燃油车价格体系，提前透支汽车消费，导致下半年销量下滑明显。但整体而言其韧性依然强大，12月销量大幅回暖，整体销量仍然超过120万辆。

2020年受疫情影响，上半年新车销量经历断崖式下降，但从3月开始快速回暖，7月份便迎来了首次同比正增长。得益于政府对新能源汽车消费的支持和企业的有力举措，2020年，我国新能源汽车销量为136.7万辆，同比增长10.90%。截止至2021年6月底，我国新能源汽车销量达到120.6万辆，累计增长201.5%。

5、政策持续推动新能源汽车发展浪潮

目前来看，新能源汽车产业已上升至国家发展战略的高度，成为了不可逆的发展方向。2020年，国家出台多项政策鼓励新能源汽车发展，降低了新能源企业的进入门槛，提高了产品要求，完善了强制性标准，延长了新能源汽车财政补贴。

10月份，国务院常委会会议通过了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》，为未来15年的发展打下了坚实的基础。同时，地方层面也纷纷出台政策鼓励新能源汽车消费。国家与地方的政策体系逐渐成型，给予了新能源汽车行业发展极大的支持，预计未来5年内政策扶持将仍然发挥不可或缺的作用。

——更多数据及分析请参考于前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

行业主要上市公司：主要有上汽集团(600104.SH)、蔚来-SW(09866.HK)、理想汽车(02015.HK)、小鹏汽车(09868.HK)、广汽集团(601238.SH)、比亚迪(002594.SZ)等

本文核心数据：产销规模、竞争格局、渗透率

行业概况

1、定义

依据《国民经济行业分类(GB/T

4754-2017)》，新能源汽车是指采用新型动力系统，完全或主要依靠新型能源驱动的汽车，包括插电式混合动力(含增程式)汽车、纯电动汽车和燃料电池电动汽车等。新能源汽车行业是指进行新能源汽车整车制造活动的企业集合。

新能源汽车按照能源供给和应用领域，有两种分类方式，具体如下：

2、产业链剖析：大型企业已实现后向一体化布局

从产业链角度来看，新能源汽车产业链上游主要包括电池、电机、电控等核心原材料及零部件供应中游是指新能源汽车整车制造，按照用途可划分为乘用车、商用车等下游包括新能源汽车充电服务、新能源汽车后市场服务等应用领域。

从新能源汽车行业上下游产业链参与企业来看，上游企业包含赣锋锂业、华友钴业等原材料供应商以及宁德时代、大洋电机等核心零部件供应商中游的新能源汽车制造商主要有比亚迪、上汽集团等国产企业以及特斯拉、宝马等外资厂商而下游主要有国家电网、上汽通用等新能源汽车充电及后市场服务商。大型企业如比亚迪等，已经实现后向一体化布局。

行业发展历程

“八五”期间，政府开始组织相关部门展开了对电动汽车及关键零部件的研发随后电动汽车列入国家攻关项目。历经了一系列策划之后，2011年开始，新能源汽车试点工作如火如荼的开展，从试点到全面，目前我国新能源汽车行业正历经转型阶段，由“政策导向性市场”逐渐向“市场导向性市场”转型。

行业政策背景

我国新能源汽车行业的政策规划涉及购置补贴政策、节能减排政策、电池充电桩配套产业政策等，部分汇总如下：

我国新能源汽车高速发展，为世界经济发展注入新动能，2020年10月，国务院发布《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》，提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破，安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。

更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》。

目前对于汽车上下游产业链来说，主要体现在电池系统制造的全过程，电机驱动系统制造的全过程，电控系统制造的全过程，以及汽车充电设备制造的全过程。

总的来说，新能源汽车的制造过程对电极镀膜机的需求特别明显。电机涂布机的主要工作原理是将搅拌均匀的浆料涂布在金属箔上。在流程生产制造过程中，应使用电解液注射机将电解液及时注入能量电池的包装中，起到密封保护作用；此外，新能源汽车的快速发展使得绕线机得到了广泛的应用,从而实现极片的卷绕，达到制造能量电池的目的。

另一方面，新能源汽车的大规模生产和传统汽车制造工艺的更新迭代，对汽车产业链上下游产生了深刻影响。其中，在一些需求量较大的制造材料和零部件设备中，工艺和设备逐渐减少，甚至出现了新的制造工艺，如上述纯电动汽车、混合动力汽车和纯电动汽车的关键技术。对于汽车上游产业链来说，能源电池的大量正极、负极、隔膜材料和制造工艺对电池制造至关重要。

对于下游产业链来说，新能源汽车的快速发展对能源电池的充电设备和制造工艺水平提出了更高的要求，如能源电池的回收和加工。同时，某些制造工艺设备也是必不可少的。但需要强调的是，新能源汽车的出现对于我国生产加工制造业的高质量发展具有具体而重要的现实意义，已经形成了国内中小制造企业的生产规模、制造技术水平、汽车装备、质量控制等。评价体系对传统汽车制造工艺进行了更新和优化。在此基础上，新能源汽车的出现给制造工艺带来了新的需求和变化，将对未来新能源汽车的发展方向起到一定的指导作用。因此，我们必须正视新能源汽车在制造过程中的双重冲击。