深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司怎么样

广东省深圳市南山区深南大道11041号嘉进隆汽车城a区a04-2号。

比亚迪汽车王朝网（深圳粤迪4S店）位于广东省深圳市南山区深南大道11041号嘉进隆汽车城a区a04-2号，营业时间08：30-18：00。

比亚迪新能源汽车包括：宋MAX插电式混合动力、秦秦PRO纯电动、比亚迪唐、宋元SUV新能源系列等。其中，比亚迪宋MAX定位于MPV车型；比亚迪唐、宋、元属于SUV车型，其中比亚迪唐定位为中型SUV，宋定位为紧凑型SUV，元定位为小型SUV；秦秦PRO定位于紧凑型车。

网约车司机王先生，平时把车停在小区里。8月25日早上他发现，车子不见了；这辆车是王先生7月15日从上海冶创汽车服务有限公司租下的，租期3个月，还没到期，汽车究竟去了哪里呢？

这样的事件并不是个例

通过调查，这样的事件并不是个例，记者注意到，他们的车都是从途虎汽车销售服务（深圳）有限公司南京分公司租赁的，2018年下半年，王先生和途虎南京分公司签了租赁合同，并于2019年10月续租，租期到2020年4月。按照合同显示，每位司机除了每个月缴纳租金外，需付10000元保证金。

查看监控显示车是被陌生人开走的，面对汽车的“突然失踪”，司机王先生通过调监控发现，有人拿着钥匙直接开走了车。而消失的其他车也是同样地被人开走了。

车是被真正的主人开走的什么人可以精准地到达汽车所在位置，用钥匙直接开走呢？许先生在发现汽车不见后，马上报警了。通过调查发现，车是被真正的主人——深圳市迪滴新能源汽车租赁南京有限公司（简称“南京亚滴”）的工作人员开走的。

原来是，途虎南京分公司给非常多司机提供的车是从深圳市迪滴新能源汽车租赁南京有限公司租赁的，还有部分车是从南京万郡汽车服务公司租的。随后，许先生联系了途虎南京分公司，途虎的工作人员表示因为欠南京亚滴和万郡的钱，所以对方按照汽车的位置追踪，过来把司机们的车开走了。

疫情期间特殊政策通知

途虎车辆供应商公布的《疫情期间特殊政策通知》称，“对于通过第三方公司租赁我司车辆且在滴滴平台注册运营网约车的滴滴车主，2020年2月份租金不收取，原租赁合同租期顺延一个月，顺延期间收取租金。但据司机师傅称，途虎南京分公司不承认该政策，并要求补充司机缴纳2月份的租金；事情发展到这里并未结束，针对司机师傅的维权，途虎南京分公司负责人表示给出了两种解决办法：

一是将10000保证金扣除罚单罚款等钱后，剩下的钱折半退还给司机。二是司机需要再花钱转到所属的汽车供应商。但具体金额既没有一个明确的规定，转账流程也并不合规，且还出现司机交了3000块钱后，又被告知还需要再交2000元，不交不转也不退钱的情况。对于上面情况你怎么看呢？欢迎留言评论！

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比亚迪作为国内首屈一指的新能源汽车领军人物，在业内一直颇具影响力。近年来除了在国内市场收获颇丰以外，海外市场的拓展也取得了令人可喜的成绩，其新能源商用车已经遍布全球三百多个国家与地区。2月6日，比亚迪与滴滴携手正式进军墨西哥市场，为比亚迪乘用车海外市场的开拓开启了新的篇章。

网约车市场与销量攀升兼得

早在2018年4月，滴滴便已经进入墨西哥市场。并在32个城市提供乘车、出租车和送餐服务。此次比亚迪进军墨西哥市场，将通过滴滴增加新能源车型实现。

自国家全面退补以后，国内新能源市场也遭遇到缩水，连续6个月销量呈下降趋势。比亚迪虽然身为老牌的造车势力，拥有着成熟的体系规划，但是也受到了大环境的影响，2019年比亚迪全年销量451246辆，同比下滑13%。

而2020年，乘用车市场将继续严峻下去，找到新的增长点对于比亚迪而言极为重要。此次以网约车的形式进军墨西哥市场，也是延续了现阶段我国新能源乘用车市场增长的套路，将车辆销往B端市场，以实现销量增长。但是此次比亚迪虽然玩了旧套路，但是收获的除了销量还有网约车市场。毕竟比亚迪与滴滴是存在合作关系的。

早在2015年，比亚迪与滴滴就建立了合作关系，成立了深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司(以下简称“深圳迪滴”)，其中比亚迪持股40%，滴滴持股60%。其业务包含新能源电动出租车企业投资，汽车销售及相关售后服务，汽车零部件销售，汽车租赁及运营，城市出租车经营等。二者合作期间，在国内多省市开展了不少活动，进一步夯实了二者的合作关系。

除此之外，二者联手进一步布局网约车市场的动作也不小。去年七月，深圳迪滴又100%入股了南京江南纯电动出租汽车有限公司。该公司经营范围包括纯电动汽车租赁及相关服务、客运出租运输、新能源汽车充电设备维修等。这一操作，从比亚迪层面而言，进一步扩大了比亚迪的网约车市场影响力。

虽然此次投放数量并不算多，但是这样一个新的尝试，或许能够为比亚迪海外市场的开拓提供新的思路。

比亚迪的野心远不止于销量与市场

比亚迪作为车企，除了车型产品颇具竞争力以外，在动力电池方面也是颇有建树。

作为磷酸铁锂电池线路的坚守者，新一代刀片电池将电池技术再度突破。新型电池体积比能量密度能提升50%左右。众所周知，因为磷酸铁锂电池能量密度低是其特性，所以续航略低于三元锂电池。根据比亚迪官方消息，刀片电池的续航可以达到600KM+。刀片电池的出现，或许将改变电池行业现状。

比亚迪除了在行业方面敢于树立起自己的大旗以外，在行业影响力上也是野心勃勃。去年11月，比亚迪便与丰田就合资成立纯电动车研发公司达成协议。新公司将实现比亚迪在纯电动车市场的竞争力、研发能力等方面与丰田品质、安全等方面的强强联合。这一联合，无疑将比亚迪的地位夯实的更加稳固。

除了与诸多车企小伙伴开展合作之外，互联网行业、制造业巨头公司的合作名单上也有比亚迪的名字。比如比亚迪曾代工生产iPad、小米10......看似毫不相干的行业，比亚迪也能游刃有余。虽然这看起来跟造车毫不相干，但是也从侧面证明了比亚迪除了造车，在某些方面也是一把好手。不想当将军的士兵不是好裁缝！这句话从某些角度而言形容比亚迪倒是很贴切。

而在技术领域，比亚迪也十分下功夫。拥有诸多专利，e平台、DiLink系统等等在业界也是颇受关注。比亚迪用技术证明自己的强大已经不是一次两次了。

2020年已经到来，比亚迪新的挑战也已经到来。野心勃勃的比亚迪，能否进一步扩大影响力？能否接住国内更加严峻的新挑战，实现逆势上扬？乘用车在海外市场能否继续商用车的荣光？这些问题，就交给比亚迪自己答复吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司于2015年09月16日成立。

法定代表人谢刚义,公司经营范围包括：新能源电动出租车企业投资，汽车销售及相关售后服务；

汽车零部件销售；

汽车租赁及运营计算机信息系统服务；计算机软件开发设计；新能源汽车技术研发；商务信息咨询；企业策划；企业管理服务；业务流程和知识流程外包服务等。

一般经营项目是：新能源电动出租车企业投资，汽车销售及相关售后服务；汽车零部件销售；汽车租赁及运营计算机信息系统服务；

计算机软件开发设计；新能源汽车技术研发；商务信息咨询；企业策划；企业管理服务；业务流程和知识流程外包服务。

深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司第一分公司是2018-10-12注册成立的有限责任公司分公司，注册地址位于深圳市龙华区大浪街道高峰社区云峰路1号102。

深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司第一分公司的统一社会信用代码/注册号是91440300MA5FBP2HX9，企业法人杨靖辉，目前企业处于开业状态。

深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司第一分公司的经营范围是：一般经营项目是：新能源电动出租车企业投资,汽车销售及相关售后服务汽车零部件销售汽车租赁及运营计算机信息系统服务计算机软件开发设计新能源汽车技术研发商务信息咨询企业策划企业管理服务业务流程和知识流程外包服务。，许可经营项目是：城市出租车经营。

通过爱企查查看深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司第一分公司更多信息和资讯。

11月16日，滴滴发布了全球首款定制网约车D1，在发布会现场，滴滴出行创始人兼CEO程维这样发问。程维称自己是“无证青年”：虽然没有驾驶证，也不需要拥有一辆汽车，但是可以通过共享出行来满足一切出行需求。

D1的发布也被称为滴滴过去8年业务的总结和升华，同时D1也将成为滴滴自动驾驶业务的承载体之一。“过去滴滴致力于优化软件，未来十年将会同步优化软件和硬件，快速迭代。”程维称，“我们预测，到2025年，共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台，新的迭代版本能够搭载滴滴自研的无人驾驶模块。到2030年，我们希望去掉驾驶舱，实现完全意义上的无人驾驶。”

据了解，专为共享出行定制的D1是由滴滴和比亚迪联合打造，市场上并不售卖，最快将于12月份率先投入到长沙运营，然后陆续推广到全国。在D1的背后，滴滴和比亚迪剑指的是共享出行的巨大市场。程维认为,未来十年,中国乃至全球有机会从3%的共享比例提升到30%，提高出行共享率已经成为行业共识,共享化是未来出行的最优方案。

事实上，随着“共享而非拥有”理念的不断渗透，共享出行经济正在展现出巨大的市场潜力，传统主机厂也正在试图“分一杯羹”《财经》记者了解到，D1将按照公里数收费，并按照每公里2元钱的价格向比亚迪支付费用。未来，随着越来越多青果色的D1投入使用，其商业化前景将带来更多想象空间。

滴滴给出D1的定义是全球首款定制网约车。那么，与其他网约车相比，D1有什么不同？

《财经》记者了解到，综合来看，D1的使用场景更加适合乘客和司机，特别是在乘客的乘坐体验上下了很多功夫。例如，身长4.4米的D1提供了超过2.8米的轴距和C级车的后排空间，后排均给乘客提供了娱乐屏幕，乘客可在后排座椅上K歌。此外，通过APP连接,D1 可以远程控制车内空调、温度、后排座椅加热，电滑门设计也可以减少事故的风险。

这样的设计是基于滴滴出行的大数据。滴滴出行方面表示，D1根据滴滴平台5.5亿乘客、上千万司机需求、百亿次出行数据，针对网约车出行场景，在车内人机交互、司乘体验、车联网等多方面做了大量定制化设计。

同时，D1想要锁定的也是乘客的时间。滴滴出行总裁柳青介绍称，未来滴滴的目标是0188（即安全是滴滴发展的基石，没有安全一切归0；3年内实现全球每天服务1亿单；国内全出行渗透率8%；全球服务用户MAU超8亿）。这意味着每年乘客的100亿小时花在车上，相当于2.5亿部50集电视剧，500万大学生大学四年的学时。

“希望大家能够精彩、充实、有趣地度过这100亿小时。”柳青称。有观点认为，一款占据着用户大量时间的软件，它隐含的能量是无可估量的。未来，谁能更好地锁住乘客的时间，谁就能在共享出行领域有更多的主导权。

从司机层面来看，针对网约车司机的需求，D1则采用了高度定制的超级座椅、移动公文包等。此外，为降低司机的营运成本，D1在租金、充电等方面更加实惠。值得注意的是，D1的后台管理系统进行了优化升级。滴滴将此项功能称之为开了“上帝视角”：在后台系统，滴滴工作人员可以看到每一辆D1的运营情况，包括司机的专注情况、是否急踩急刹等，试图做到全局掌握。

总体来看，D1的使用场景与目前市面上运营的针对用户和家庭开发的汽车有一定差异性。可以说，D1是在满足当前市场消费者网约车的使用习惯、使用场景的需求前提下，滴滴对共享出行行业多业态发展模式的探索。

事实上，通过联手开发D1，滴滴和比亚迪剑指的是共享出行市场的商业化前景。D1发布之前，双方在该领域早有布局。

早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司，其中比亚迪持股40%，滴滴持股60%。其业务内容包含了新能源电动出租车企业投资，汽车销售及相关售后服务，汽车租赁及运营，城市出租车经营等。

2018年4月，滴滴出行与31家汽车产业链企业共同成立了“洪流联盟”，比亚迪成为首批联盟成员之一。彼时，程维介绍称：“开放平台战略下，围绕‘共享’的汽车设计、资产运营和服务支持体系，将成为滴滴洪流战略的核心。”

虽然程维公开表示滴滴不造车，但是抓住出行领域的一切可能性，滴滴的合作范围十分广泛。此前，滴滴与大众、丰田、北汽和比亚迪等车企成立了多家合资企业，以在智能汽车开发和网约车队管理上进行合作，滴滴出行自身也在开发系列与汽车相关的技术。

在网约车领域，比亚迪的合作也远不止滴滴。目前，比亚迪与长安汽车、丰田等企业联合布局共享出行，试图向出行服务商转型。事实上，比亚迪只是传统主机厂向移动出行服务上转型的一个缩影。目前，北汽、上汽、一汽、东风、北汽、宝马、奔驰、长城等纷纷布局网约车，市场竞争进一步加剧。

换句话说，传统主机厂已经开始从单纯制造、销售汽车并提供汽车服务的公司，转型为向消费者提供移动出行服务的供应商。究其原因，有分析认为，一方面，受到交通拥挤、拥车成本变化以及共享模式的深入，共享出行已经成为越来越多消费者的选择；另一方面，传统的新车销售业务已经疲软，销量上涨空间有限，出行服务可以带来更多盈利。

通过双方三年的研发，如今D1落地。以D1为例， D1改变了以往汽车的购买方式，将整车付费变为按公里付费。这样的盈利模式使得滴滴和比亚迪在车辆使用上都会获得一定利润分成。特别是对于比亚迪来说，D1按照公里数收费的模式打破了其靠售卖新车获取利润的业务模式，是一种全新的即将落地的盈利模式。

在过去几年，共享出行业务已经得到了长足的发展。数据显示，2016年，中国网约专车或快车用户规模为16779万人，使用率达23.0%。2019年，这一数字增长至33,915万人，使用率高达39.7%。

共享出行产业链分布极其广泛，需要上中下游的企业共同协同发展。其中，上游为软硬件供应商，包含比亚迪、吉利等汽车硬件制造商、百度、高德地图等技术供应商以及特来电等配套设施供应商；中游为滴滴、嘀嗒等共享出行服务商；下游为共享出行的用户。

目前来看，共享出行能够吸引众多玩家持续加大投入的原因，还是基于其巨大的商业前景。

罗兰贝格的研究数据显示，2016-2018年，共享出行创造了17.7亿单的年订单量、550万的就业岗位，共吸引了234亿美元的投资。未来五年，共享出行市场将以每年超80%的速度增长。

据了解，除了共享出行业务，定制车辆也成为传统主机厂与互联网公司共同开发下一代自动驾驶车辆的试验田。据程维介绍，D1的迭代版本将搭载滴滴自研的无人驾驶模块，预计2030年能够实现真正意义上的无人驾驶。

目前，滴滴自动驾驶部门打造的Robotaxi已经面向公众开放体验，Robotaxi是L4级自动驾驶的车辆，也是滴滴自动驾驶业务发展了4年多时间以来的集大成者。此前，滴滴自动驾驶公司 COO孟醒在接受《财经》记者采访时将已经试运营的Robotaxi比作滴滴自动驾驶“今天的车”，后续根据自动驾驶技术以及法律法规的进一步完善，滴滴还会有介于前装与后装之间的“明天的车”，以及完全不需要设计油门和刹车的“后天的车”。

程维给出了没有驾驶舱的“后天的车”更清晰的时间表，2030年的D1能够实现全无人驾驶以及商业化运营。届时，D1背后隐藏的商业价值将远不止当前按照公里数计费所带来的收益。

柳青则展望了2050年的出行场景：到那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。

如果柳青展望的出行场景能够出现，D1的商业化爆发点也将到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车行业算不算夕阳产业？这个问题放在三五年前，或放在今时今日，答案都应该说：“不，不是。”

三五年前，车市仍处在C端购买蓬勃期，我们甚至相信了某些预测，中国汽车年销量可达4000万辆；三五年后，很多打工人捂紧了荷包，导致车市数据不再像2018年前那么好看，却发现，越来越多的投资都涌向了汽车，而且都是跨界，比如大家近来津津乐道的华为造车、滴滴造车、恒大造车、宝能造车等等。

“华为造车”近日在心声社区发布《关于智能汽车部件业务管理的决议》，明确提到，“华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，造好车，成为智能网联汽车的增量部件提供商。以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。” 先不论传言，华为近些年在汽车领域的活跃程度大家有目共睹。

曾听过这么一句话，很有道理：“钱是最聪明的东西，钱是最负责的东西。”种种投资现象或可表明，汽车行业仍然是蓬勃向上的，但未来最值钱的不是汽车本身，而是基于汽车这个载体带来的其它价值。

所以，未来主导这个汽车行业创新价值的是车企么？未必了，至少不是车企里的传统业务单元。是用户么？当然更不是。在商业逻辑中，“客户至上”是一种揽客手段和服务口号，而产品思维最终是为商业模式和企业利润服务——一套优秀的产品，可以包装成一副解决用户所有痛点的样子，比如滴滴最新发布的定制网约车D1。

这台由比亚迪生产的，看起来人畜无害的粉绿纯电小车，将打开一种全新的商业模式。滑门设计+迎宾灯带来的专属尊贵感、可以实现功能遥控的智能化设备、为司机定制的超级座椅等等，一切都太能勾起大家的体验好奇心。

一种新的模式一定会触动旧有链条，首先紧张起来的是汽车租赁公司，至于出租车公司的抵触就更不用说了。目前得到的消息是，滴滴称不会享有产权，而是交给合作经销商，滴滴司机向合作方去租赁车辆，这个合作方是谁不得而知。今年以来，滴滴在全国各地推行“中心仓”制度，有兴趣的朋友可以深扒一下它和传统租赁公司的关系。另外，必须要交代的是，早在2015年，滴滴和比亚迪就合作成立了深圳市迪滴新能源汽车科技有限公司，这家公司曾用名为“深圳市迪滴新能源汽车租赁有限公司”。

另外，D1采用里程计费模式，意思是它压根就不需要向比亚迪支付昂贵的整车采购费（据说每公里支付比亚迪2元），然后比亚迪和滴滴共享利润分成，利润由谁创造呢？当然就是广大的司机朋友和乘客朋友，这么说来，不把新车设计得可爱一点、好玩一点、开得舒服一点，谁去打工，谁去消费呢？滴滴依然还是坚持“共享出行”，不过这个共享的涵义确实和刚开始不大一样了。

比亚迪和滴滴愿意花三年时间打造这个模式（注意：不是打造一款车）也许是基于对未来的一种判断，按照滴滴总裁柳青的展望，到了2050年，“那个时候，北京的六环内将不再有大型停车场，因为共享和智能技术的进化，大部分人都不再需要买车，也不再因为出行的各种场景而焦虑。”

网约车使用率的快速增长，已然形成了上、中、下游的产业链，这背后还有一大堆的大数据资产。在D1的发布会上，滴滴强调，它们将以18个月为单位进行迭代，而且是软硬件同步，连D3、D4都已经安排上了。滴滴出行创始人、CEO程维预测，到2025年，搭载自动驾驶的共享汽车有望在滴滴平台普及超过100万台。有人分析推算，这将是2025年网约车市场的一半规模——至于相关政策是否允许一家做大，那就是另一码事了。

滴滴牵手比亚迪，一头扎进造车领域，而华为官方却为了平息相关言论，几度发声——造车本身的科技含量、经济前景，哪能和5G时代下的ICT技术相提并论？怎么就有人乐此不疲去传华为造车，并且去信呢？华为在国内找头部车企合作，将自己的智能属性植入对方大脑，难道不够省时省力省钱么？所以，造车还是不造车，看你怎么去理解了。

11月14日，长安汽车宣布，它“正与华为、宁德携手打造一个全新的高端智能汽车品牌，包括一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台，一系列智能汽车产品和一个超级‘人车家’智慧生活和智慧能源生态”。据悉，三方合作项目在长安内部代号为CHN（长安+华为+宁德时代），首款产品已完成前期研发，明年底投入量产；除此之外，长安汽车还发布了“会进化的智能架构”——长安方舟。三巨头牵手引起多大影响，从长安汽车股票这几天表现可见一斑。

相比滴滴和比亚迪的牵手，长安+华为+宁德时代的朋友圈组合其实更能被理解是一种必然。长安是汽车行业里自主研发的排头兵，华为更是积累了通讯、算法、芯片领域的深厚资源，一个承载着中国品牌在汽车工业领域的超越之梦，一个承载着中国在信息与通信领域的制高点之梦——两个本来看似没有交集的目标，在5G来临的时代终于可以牵手了。从1G时代的空白，再到2G、3G时代的跟随，4G的同步并催生 “万物互联”，终于来到可以让人工智能与物联网深度结合的5G时代——燃油车时代，中国车企想凭借“三大件”去弥补近百年的技术差距太难了，但在电动车时代，靠智能网联汽车去实现超越，可以说是令人兴奋的大国之梦。

曾看到这么一组数据：“当汽车智能化渗透率每提高 1%，全球汽车零部件（除美国市场外）市场扩大 33 亿美元；若智能化和电动化同时提高 1%，全球汽车零部件市场将扩大 60 多亿美元，以此作为测算依据，若智能化+电动化渗透率共同提高 50%，全球将新增超万亿元市场。”

万物互联时代，万物皆为载体，最值钱的其实那一张网。所以，你会发现，现在越来越多的经济学爱好者，都在将我国的智能手机发展和当前的汽车行业做比对，由此也不难理解我们为何会引起特斯拉，一如当年为何会让“苹果“又大又红。

撇开恒大、宝能这种从房企跨进汽车领域的看不懂系列，智能网联新战场里的活跃势力可分为三组，第一股是BAT阵营（百度、阿里、腾讯）为首靠流量起家的互联网公司，它们的短板在于不够了解工业制造，第二股是格力电器、富士康等制造龙头企业，它们的短板在于没有云计算能力，第三股是以华为为代表的ICT公司，而华为就是B端C端都玩得开的那一类。

年中发布的《2020泛汽车与大出行领域CVC研究报告》指出：“2020年是一个重要转折点，我们正在从移动互联网的产业周期，过渡到物联网产业周期。2020年就是物联网产业周期的起点。”而这个新周期中，企业风投（也就是CVC，非金融企业设立的独立投资子公司或者投资部）将成为核心纽带。

据这份报告，2019年，企业风投投资额占到国内整个汽车和出行行业总投资额的34%，其中绝大部分企业风投来自于整车厂和科技企业。一面是车企投资自动驾驶和能源科技，一面是科技企业投资造车新势力、自动驾驶和相关产品。拿腾讯举例，仅它一家就投了60个项目，重点就是整车制造、出行服务和汽车金融。早在2017年，腾讯（旗下的投资公司）就以18亿美金入股特斯拉，成为其第五大股东……

那么，会有很多车企沦为代工厂么？这其实是个不算差的结果。

或早或晚，由广大普通消费者掌握的方向盘将越来越多被车联网取代。不过，万幸在于造车的上下游链条远比手机复杂得多，耗钱、耗时又占地方（现在发改委开始清查各地的新能源汽车制造项目，占地也很难了），所以“造车”环节实在不容易被取代，这将是不少汽车企业的最后一张保命符；另外，所谓自动驾驶的出行方式还有赖强大广泛的基础建设，作为普通消费者恐怕也至少需要一两代人去适应——当然，危机意识强的车企早已选好优质合作对象“带资进组”迎接智能网联时代，而活不下去的车企，可能未来连代工机会都没有。

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深圳滴滴专车需要纯电动新能源车。要求是三年以上驾龄，必须有新能源汽车，3年以内没有重大事故一次性扣12分违章记录。没有酒驾、没有毒驾、没有案底。年龄21-55岁，三年以上实际驾驶经验。没有不良驾驶记录，没有重大事故及交通违章，那样案底记录，有较强的安全意识；具有一定的服务。

相关规定：

深圳市交通运输委员会发布的消息称，根据《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》的要求，深圳拟于2018年7月31日前修订《深圳市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，禁止非纯电动车辆新注册为网络预约出租车。

深圳市交通运输委员会还透露，在2020年12月31日前，深圳将有近2万辆网约车经营期届满，这意味着，届时大量非纯电动网约车可能将集中退出市场。