2020第三届中国（成都）新能源汽车产业大会盛大开幕

4月7日，工信部组织起草了《工业和信息化部关于修改〈新能源汽车生产企业及产品准入管理规定〉的决定（征求意见稿）》（简称《管理规定》）。

《管理规定》涉及的修改内容主要包括三个方面：删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款等。

工信部表示，随着国内外形势发展变化，为更好适应我国新能源汽车产业发展需要，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，促进我国新能源汽车产业高质量发展，需要对《准入规定》部分条款进行修改。

业内专家指出，《管理规定》的主要目的为降低准入门槛、提升验证门槛，促进新能源汽车行业市场化发展。

设计与制造脱离 把新能源汽车交给市场

从《管理规定》看，内容上的变化都指向一个共同的目的，即为新能源汽车发展“松绑”。

首先，《管理规定》删除了此前要求申请新能源汽车生产企业的“设计能力开发要求”，一方面降低企业准入门槛，另一方面则强化了对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

在中国电动汽车百人会副理事长董扬看来，删除“设计能力开发要求”不是放开准入门槛，而是政府减少准入管理的内容，这意味着，新能源汽车下一步发展要更多的交给市场。

那么，删除“设计能力开发要求”是不是意味着，企业的设计能力不重要？

对此，乘联会秘书长崔东树表示，新能源汽车生产企业主要的责任是生产，销售和维护产品的品质，因此新能源车企业的产品设计能力应该说是与企业的生产制造相可以相脱离的，也就是目前来说很多集团都是集团有设计能力，然后把产品给下属的企业去生产，这些生产企业没必要有新能源设计能力。

“未来其他国外汽车集团可能在中国设立新能源车生产企业，导入外国外产品，要适应未来这种趋势的变化，确保我们的规则，让所有的市场主体都能参与中国的市场竞争。”崔东树指出。

其次，《管理规定》将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。按照此前的规定（工信部39号令）要求，对于停产12个月及以上的新能源汽车企业，再次生产需要重新经过工信部核查。如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，企业将无法申报产品。

此次的调整让新能源汽车的生产比传统机动车生产（12个月）有了更长期限的管理，被业内认为与疫情带来的冲击存在一定关系。

乘联会数据显示，2月份新能源乘用车销量为1.1万辆，同比下降了77.7%，环比1月下降了70%；而1-2月的累计销量，为5.2万辆，同比下降了64%，这是继新能源市场2019年出现产、销双下滑（分别同比下降2.20%、3.98%）之后跌幅进一步扩大。《管理规定》的本次调整，将为处于困难中的新能源生产企业提供更多的恢复机会。

“双资质”取消 考核从生产转为消费

《管理规定》的一项重大变化，即取消之前新能源产业准入的“双资质”。

所谓新能源汽车“双资质”，就是自2017年7月1日起开始实施的《准入规定》，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》。此前，新能源汽车“双资质”极难获得，这也是蔚来、小鹏等造车新势力选择代工的原因之一，更是博郡汽车收购一汽夏利、拜腾汽车收购一汽华利的重要因素。

车图腾了解到，此前的2019年1月10日，国家发改委发布新版《汽车产业投资管理规定》，取代了2015年的《新建纯电动乘用车企业管理规定》，新能源汽车生产资质因此由事前审批过渡到备案管理。

本次《管理规定》删除了新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》，这就意味着，“双资质”被取消。企业要拿到生产资质，只需由地方政府对资质进行核准，而后将这一信息报给国家发改委备案，而审批上只需满足工信部拟新修订的《管理规定》。

“有些汽车拿到新能源汽车生产资质却没有实力生产汽车，而是借助‘资质’四处找投资，很多有能力、想生产的新能源汽车企业，却得不到生产资质。”吉利控股集团董事长李书福曾直言，“双资质”只是部分车企融资的敲门砖。

从知豆汽车、长江汽车、前途汽车等企业的发展现状来看，“双资质”并不能成为他们的护身符，除资质外，资金、技术、人才储备才是影响新能源汽车项目进展的关键。

业内专家指出，从新能源发展来看，国家对于新能源汽车的调控重点正从生产端转移到消费和产品上，更符合市场化要求。对于企业而言，《管理规定》的此次调整有利于公平考核，重心转移后对企业的产品和研发能力是长期的考核，而不只是准入制度的细致规定。

《新能源汽车产业发展规划》即将实施

值得一提的是，就在《管理规定》发布的同一天，在全国政协副主席万钢主持召开的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（简称《规划》）咨询委员会会议上，工信部副部长辛国斌透露，《规划》主要内容已达成共识，将尽快推动发布实施。

此前的2019年12月，《规划》征求意见稿发布。其中提到：力争经过15年持续努力，中国新能源汽车核心技术达到国际领先水平；到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右等。

辛国斌表示，当前我国新能源汽车产业正处于“爬坡过坎”的关键时期，叠加疫情及全球石油价格下跌影响，市场下行压力加大。下一步，工信部将进一步强化部门协同，完善支持政策，积极稳定和扩大新能源汽车消费，坚定不移推动产业持续健康发展。

业内人士指出，作为我国当前和未来15年新能源汽车发展的纲领性文件，《规划》落地后将为今后我国新能源汽车产业发展提供政策支撑，长期利好新能源汽车产业。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车讯 我们从官方渠道获悉，由中国科协、海南省人民政府协同七大国家部委共同主办的“2021世界新能源汽车大会(WNEVC 2021)”将于9月15-17日在海南海口海南国际会展中心召开。

据了解，3天的活动包含20场会议论坛、技术展览及多场同期活动，预计将有1000多名全球新能源汽车领域政产学研高层云集海南。

大会主题峰会将探讨新能源汽车在技术创新、产业创新、政策创新、跨界创新等方面的成功经验与发展趋势，探索电动化、智能化、共享化协同发展的有效路径，凝聚产业共识，推动汽车产业转型升级，助力实现碳中和。

政府高层及行业专家：

万钢，全国政协副主席/中国科协主席

张玉卓，中国科协党组书记、分管日常工作副主席、书记处第一书记

沈晓明，海南省委书记、省委深改委(省委自贸港工委)主任

冯飞，海南省委副书记，省政府省长、党组书记

李小鹏，交通运输部部长

苗圩，全国政协委员、全国政协经济委员会副主任

徐冠华，科学技术部原部长，中国科学院院士

倪强，海南省人民政府副省长、秘书长，省委自贸港工委办主任

辛国斌，工业和信息化部副部长

相里斌，科学技术部副部长

甘霖，国家市场监督管理总局副局长

史明德，中国德国友好协会会长，前驻德国大使

生态环境部

住房和城乡建设部

国家能源局

欧阳明高，清华大学教授、中国科学院院士、世界新能源汽车大会科技委员会联合主席

张进华，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长

赵福全，清华大学教授，世界汽车工程师学会联合会终身名誉主席

国外政府及国际机构嘉宾：

Alok Sharma (阿洛克·夏尔马)，联合国气候变化框架公约第26届缔约方会议(COP26)候任主席，英国商业、能源和产业战略部原大臣

John Edwards(吴侨文)，英国驻华贸易使节

Jo Hawley(贺颂雅)，英国驻广州总领事

James Norman(诺杰)，英国驻广州总领事馆，华南外交联络领事

Dan Dorner，清洁能源部长级合作机制(CEM)主任

Inger Andersen，联合国副秘书长兼联合国环境规划署(UNEP)执行主任

Fatih Birol，国际能源署(IEA)署长

李勇，联合国工业发展组织(UNIDO)总干事

Carlos Manuel Rodríguez，全球环境基(GEF)首席执行官兼主席

国外企业领袖：

Herbert Diess，大众汽车集团管理董事会主席

Frank Weber，宝马集团董事、负责研发

Elon Musk，特斯拉公司首席执行官

中畔邦雄，日产汽车副社长

Mark Reuss，通用汽车公司总裁

Holger Klein，采埃孚集团董事

Volkmar Denner，博世集团董事会主席

郑根昌，LG新能源副社长、电池研究院院长

袁小林，沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO

国内企业领袖：

徐留平，中国第一汽车集团有限公司董事长

竺延风，东风汽车集团有限公司董事长

辛保安，国家电网有限公司董事长

王俊，重庆长安汽车股份有限公司总裁

王晓秋，上海汽车集团股份有限公司总裁

李斌，蔚来汽车创始人、董事长兼CEO

刘静瑜，中航锂电科技有限公司董事长

欧阳楚英，宁德时代新能源科技股份有限公司研发总裁

陈志鑫，海南省新能源汽车产业国际专家咨询委员会执行副主席

王军，华为技术有限公司智能汽车解决方案BU首席运营官

于德翔，特来电新能源股份有限公司董事长

陈黎明，地平线总裁

单记章，黑芝麻智能科技(上海)有限公司创始人&CEO

今年“两会”政府工作报告提出，要加强新型基础设施建设，增加充电桩、换电站等设施，推广新能源汽车，激发新消费需求、助力产业升级。

伴随我国疫情防控形势持续向好，新能源汽车产销规模随之回暖。中汽协数据显示1至5月累计销量29.5万辆，同比下降39.7%，仍未能摆脱负增长态势。对此，政府相关部门及各地方政府都相继出台了拉动新能源汽车成长的利好政策。

EV视界对今年第二季度中央及地方发布的新能源汽车产业重要政策法规进行总结回顾，下半年新能源车市是否会出现反转值得关注。

【六月份重要政策】

一、 工信部修改“双积分政策”：明确未来三年新能源汽车积分比例

经过两年磨合，去年启动两次公开意见征集的新版“双积分”政策终于6月15日落地，工信部发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行。

《积分办法》修改的主要内容包括：

1、明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，2019年度、2020年度、2021年度、2022年度、2023年度的新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。

2、增加了引导传统乘用车节能的措施，对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021年度、2022年度、2023年度，低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算。

3、丰富了关联企业的认定条件。境内乘用车生产企业与其直接或者间接持股总和达到25%以上的其他境内乘用车生产企业；同为第三方直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业；获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，与该境外乘用车生产企业直接或者间接持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业，以及直接或者间接对该境外乘用车生产企业持股总和达到25%以上的境内乘用车生产企业。

4、车型涵盖范围更加全面。办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力乘用车）。

5、单独提出低油耗汽车油耗核算，办法所称低油耗乘用车，是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）的传统能源乘用车。

6、对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

（1）2016年度至2020年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%；

（2）2021年度至2023年度，企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%；2024年度及以后年度的核算要求另行公布。

7、继续完善积分结转。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易，并按照下列规定结转，结转有效期不超过三年：

（1）2019年度的新能源汽车正积分可以等额结转一年；

（2）2020年度的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%；

（3）2021年度及以后年度乘用车企业平均燃料消耗量实际值（仅核算传统能源乘用车）与达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的乘用车企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

（4）工信部可根据汽车行业发展情况决定延长抵偿期限和调整2020年度新能源汽车正积分结转比例。

8、考核方式灵活调整。乘用车企业的新能源汽车负积分，应通过新能源汽车正积分抵偿归零。工信部可以根据汽车行业发展情况，决定乘用车企业使用2021年度产生的新能源汽车正积分对2020年度产生的新能源汽车负积分进行抵偿。

《新能源乘用车车型积分计算方法》修改为：

EV视界简评：

受疫情和补贴退坡影响，新能源汽车市场持续低迷，新修改的“双积分”政策再次明确了新能源汽车是我国汽车产业的重要发展方向。

随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，车企将受到鼓励生产更多的新能源车型赚取更多积分，而在积分交易和转结方面也被赋予一定空间，减轻了压力，刺激车市增量发展。积分市场供大于求情况也将显著改善，交易价格将充分体现市场价值，激发节能与新能源汽车发展活力，促进产业发展的市场化调节作用也将显著增强。

二、工信部要求企业排查新能源汽车和电池安全隐患

6月8日，工信部装备中心发布《关于开展新能源汽车安全隐患排查工作的通知》，要求新能源汽车生产企业及动力电池供应商开展安全隐患排查工作。重点对已售车辆、库存车辆的防水保护、高压线束、车辆碰撞、车载动力电池、车载充电装置、电池箱、机械部件和易损件开展安全隐患排查工作,并根据车辆实际情况，采取有效技术手段，降低车辆起火风险。各新能源汽车生产企业于2020年10月底前完成新能源汽车安全隐患排查工作。

1、对于出租车、网约车、物流车、公交车等高使用强度的运营类车辆，行驶10万公里以下的排查比例不低于5%，行驶10-20万公里的排查比例不低于10%，行驶20万公里以上的不低于20%。

2、对于私家车，生产企业应明确告知用户，车辆触发何种条件时应回店检修。触发条件应包括：车辆正常行驶里程或使用年限间隔，车辆发生碰撞、泡水等意外情况，车辆仪表出现严重故障报警信号（如电池、过压、过温、绝缘过低，充电插座过温等）等。

3、对于监测平台出现3级报警故障、动力电池故障较多、6个月及以上未行驶或收到风险提示的车辆应进行100%排查。

4、企业应对各地区售后服务机构，包括但不限于专用维修设备工具配备及绝缘防护、技术人员维修及防护能力等进行排查，对存在问题的，应积极整改。

5、车辆生产企业应联合动力电池供应商共同开展动力电池的检查，包括动力电池的常规性检查和延伸性检查。其中，外观检查和软件诊断为常规性检查，气密性检查和开箱检查及更换零件为延伸性检查。

6、企业监测平台应当落实7×24小时全天值班制度，设置故障处理联系人。对出现3级故障报警的车辆，应及时通知用户采取措施消除安全隐患并将处理结果在1日内反馈地方和国家监管平台。对1日内连续出现多次3级故障报警的车辆，应安排开展安全检查，并将处理结果于5日内反馈地方和国家监管平台。

7、企业应承担新能源汽车安全第一责任，应建立并长期保持由研发、生产、售后、质量、监测等部门组成的安全分析和事故调查小组，由企业主管新能源和产品安全的领导担任调查小组负责人。

EV视界简评：

5月份，新能源汽车起火事故频发，引发了社会舆论和消费者对新能源汽车安全问题的关注。

安全是新能源汽车产业发展的命门，生产企业作为安全第一责任人，必须高度重视、常抓不懈，切实履行质量安全主体责任，坚决遏制新能源汽车安全事故发生。

【五月份重要政策】

一、电动汽车三项强制性国家标准出台

5月12日，由工信部组织制定的GB18384-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》、GB30381-2020《电动汽车安全要求》和GB38032-2020《电动客车安全要求》三项强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2021年1月1日起开始实施。

《电动汽车用动力蓄电池安全要求》在优化电池单体、模组安全要求的同时，重点强化了电池系统热安全、机械安全、电气安全以及功能安全要求，试验项目涵盖系统热扩散、外部火烧、机械冲击、模拟碰撞、湿热循环、振动泡水、外部短路、过温过充等。其中，需要特别指出的，该项标准增加了电池系统热扩散试验，要求电池单体发生热失控后，电池系统在5分钟内不起火不爆炸，为乘员预留安全逃生时间。

《电动汽车安全要求》主要是针对电动汽车的电气安全和功能安全要求。在此前标准的基础上，增加了电池系统热事件报警信号要求，能够第一时间给驾乘人员安全提醒；强化了整车防水、绝缘电阻及监控要求，以降低车辆在正常使用、涉水等情况下的安全风险；优化了绝缘电阻、电容耦合等试验方法，以提高试验检测精度，保障整车高压电安全。

《电动客车安全要求》主要针对电动客车载客人数多、电池容量大、驱动功率高等特点，在标准基础上，对电动客车电池仓部位碰撞、充电系统、整车防水试验条件及要求等提出了更为严格的安全要求，增加了高压部件阻燃要求和电池系统最小管理单元热失控考核要求，进一步提升电动客车火灾事故风险防范能力。

EV视界简评：

国家高度重视电动汽车的安全问题，这三项强制性国家标准是中国电动汽车领域首批强制性国家标准，分别从整车、电池、客车三个面提出技术准入门槛，对于提升、保障电动汽车安全将发挥重要作用。三项标准与我国牵头制定的联合国电动汽车安全全球技术法规（UNGTR20）全面接轨。

二、 电动汽车无线充电首批国标出炉

5月7日，国家标准化管理委员会公告发布电动汽车无线充电系统4项国家标准，分别是：GB/T 38775.1《电动汽车无线充电系统 第1部分：通用要求》、GB/T 38775.2《电动汽车无线充电系统 第2部分：车载充电机与充电设备之间的通信协议》、GB/T 38775.3《电动汽车无线充电系统第3部分：特殊要求》、GB/T 38775.4《电动汽车无线充电系统第4部分：电磁环境限值与测试方法》。

本次发布的车载充电机与充电设备之间的通信协议及特殊要求等3项国家标准是电动汽车无线充电标准体系中重要的基础通用标准。该标准体系规划标准18 项，规范了电动汽车无线充电系统在公共以及私人应用领域的技术要求、性能要求、功能要求、安全要求、通信协议、测试要求及试验方法、互操作性要求及测试方法、施工验收、运行维护等。除本次发布4项国家标准外，还有4项国标正在编制过程中。

特殊要求规定了电动汽车无线充电系统产品设计以及产品测试时需要遵循的功率传输、系统功能相关的要求，给出了明确的性能指标、安全指标、功能指标的基线化要求，明确了相关要求的测试方法，形成了对产品设计和测试的指导性和规范性动作。

通信协议规范了无线充电的具体流程、参数和数据定义等，给出了系统功率传输部分的最小通信协议架构；电磁环境限值和测试方法给出了电磁环境曝露限值。

EV视界简评：

目前国内从事电动汽车无线充电的企业主要有华为、中兴新能源、中惠创智等科技公司和科研院校。上汽、比亚迪、北汽等车企也进行了相关研发测试。《电动汽车无线充电系统》系列国标填补了中国在电动汽车无线充电技术领域国家标准规范空白，可支撑私人应用领域的无线充电系统产品开发、测试和应用，对电动汽车无线充电的量产有较大推动作用。

三、四部门调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求

5月14日，生态环境部等四部门发布《关于调整轻型汽车国六排放标准实施有关要求的公告》。自2020年7月1日起，全国范围实施轻型汽车国六排放标准，禁止生产国五排放标准轻型汽车，进口轻型汽车应符合国六排放标准。对2020年7月1日前生产（机动车合格证上传日期）、进口（货物进口证明书签注运抵日期）的国五排放标准轻型汽车，增加6个月销售过渡期，2021年1月1日前，允许在全国尚未实施国六排放标准的地区（辽宁、吉林、黑龙江、福建、江西、湖北、湖南、广西、贵州、云南、西藏、甘肃、青海、宁夏、新疆等省份全部地区，以及山西、内蒙古、四川、陕西等省份公告已实施国六排放标准以外的地区）销售、注册登记。

四、工信部：有序放开新能源汽车代工生产

5月25日，在十三届全国人大三次会议第二次全体会议结束后的“部长通道”活动中，工信部部长苗圩通过网络视频方式接受采访表示，针对新能源汽车发展，下一步将继续从供给侧、需求侧、使用侧三方面发力，为新能源车创造更好的使用环境。

供给侧：将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产。对有检测能力的企业实行自检自证，减少重复检测。对于研发创新型新能源汽车企业，实行品牌授权试点。

需求侧：除落实好财税支持政策外，还将鼓励换电模式的发展，鼓励地方在执法车、物流车、环卫车、公交车、出租车等公共服务领域更多采用新能源汽车，以扩大新能源汽车的需求。

使用侧：将继续加大充换电基础设施建设，鼓励各类充换电设施实现互联互通。鼓励地方政府针对新能源汽车的使用，出台停车、通行等方面的优惠政策。“总而言之，我们会高度关注新能源汽车发展，使其有一个更好的使用环境，让更多的消费者愿意选择新能源汽车。”

【四月份重要政策】

一、四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,从2020年4月23日起实施，2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。

1、延长补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏综合技术进步、规模效应等因素，将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。

平缓补贴退坡力度和节奏，原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%（2020年补贴标准见附件）。为加快公共交通等领域汽车电动化，城市公交、道路客运、出租（含网约车）、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆，2020年补贴标准不退坡，2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

2、适当优化技术指标，促进产业做优做强。2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，适度提高新能源汽车整车能耗、纯电动乘用车纯电续驶里程门槛。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。支持“车电分离”等新型商业模式发展，鼓励企业进一步提升整车安全性、可靠性，研发生产具有先进底层操作系统、电子电气系统架构和智能化网联化特征的新能源汽车产品。

3、完善资金清算制度，提高补贴精度从2020年起，新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆；补贴政策结束后，对未达到清算车辆数量要求的企业，将安排最终清算。新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），“换电模式”车辆不受此规定。

4、调整补贴方式，开展燃料电池汽车示范应用将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励（有关通知另行发布）。争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。

5、强化资金监管，对监管不严、造成骗补等问题的地方和企业按规定严肃处理。

6、完善配套政策措施，营造良好发展环境根据资源优势、产业基础等条件合理制定新能源汽车产业发展规划，强化规划的严肃性，确保规划落实。

7、加大新能源汽车政府采购力度，机要通信等公务用车除特殊地理环境等因素外原则上采购新能源汽车，优先采购提供新能源汽车的租赁服务。

8、推动落实新能源汽车免限购、免限行、路权等支持政策，加大柴油货车治理力度，提高新能源汽车使用优势。

EV视界简评：

国家对发展新能源汽车的决心和支持没有丝毫改变。今年在原有基础上增加了新的内容，新的突破，通过对新能源汽车产业政策的调整和优化，将更加有利于向市场化的发展平稳过渡，同时有助于拉动汽车消费。坚持扶优扶强政策导向，还将促进新能源汽车技术明显进步，引导企业练好内功。

二、三部委：明后两年对新能源汽车免征购置税

4月22日，财政部、税务总局、工信部联合发布《关于新能源汽车免征车辆购置税有关政策的公告》称，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。

三、工信部进一步放宽新能源汽车生产企业及产品准入门槛

4月7日，工信部组织发布了《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》。主要修改内容包括：

1、删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求。

为更好激发企业活力，发挥市场在资源配置中的决定作用，给予新能源汽车生产企业更大发展空间，删除了第五条以及《新能源汽车生产企业准入审查要求》等附件中有关“设计开发能力”的相关内容，降低企业准入门槛。同时，强化对企业生产一致性和售后服务保障能力的要求。

2、将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月。

《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工业和信息化部令第50号）第三十四条第三款规定生产企业连续两年不能维持正常生产经营的，需要特别公示。《准入规定》关于新能源汽车生产企业特别公示的要求应与其保持一致。

3、删除有关新能源汽车生产企业申请准入的过渡期临时条款。

过渡期临时条款主要适用于《准入规定》实施前已获得准入的新能源汽车生产企业和产品，要求其在2017年7月1日至2019年6月30日期间遵守有关过渡性规定，目前过渡期已经结束。

4、删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。

发改委已于2019年实施《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动乘用车投资项目需遵守该规定，《新建纯电动乘用车管理规定》不再予以适用。

EV视界简评：

工信部最早于2017年发布实施《准入规定》，新能源汽车生产企业能力自此不断提高，产品质量安全水平有效提升，随着国内外形势发展变化，工信部进行与时俱进调整，进一步放宽准入门槛，激发市场活力，加强事中事后监管，将给企业和市场更多选择空间，吸引投资关注，拉动整个产业链发展。

四、三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南》

4月24日，工信部、公安部、国家标准化管理委员会三部门印发《国家车联网产业标准体系建设指南（车辆智能管理）》提出，到2022年底，完成基础性技术研究，制修订智能网联汽车登记管理、身份认证与安全等领域重点标准20项以上，为开展车联网环境下的智能网联汽车道路测试、车联网城市级验证示范等工作提供支撑；到2025年，系统形成能够支撑车联网环境下车辆智能管理的标准体系，制修订道路交通运行管理、车路协同管控与服务等业务领域重点标准60项以上。

《国家车联网产业标准体系建设指南》系列文件包括总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务、智能交通、车辆智能管理等部分。其中，总体要求、智能网联汽车、信息通信、电子产品和服务等4个部分已分别于2017年12月、2018年6月发布。

《车辆智能管理标准体系建设指南》在《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》提出的总体框架下，以推动车联网技术在公安交通管理领域应用、保障车联网智能网联汽车运行安全为核心，提出了构建包括智能网联汽车登记管理、身份认证与安全、道路运行管理、车路协同管控与服务等方面标准在内的标准体系，列出了标准明细共66项，并将根据发展需求，不定期进行更新完善。

1、基础类标准为其它各部分标准的制修订提供支撑，主要包括术语和定义、分类和编码、符号等方面标准。

2、智能网联汽车登记管理类标准支撑智能网联汽车运行安全测试、公安交通管理部门开展智能网联汽车登记、在用车定期安全技术检验等安全管理工作，包括运行安全要求、运行安全测试要求等方面标准。开展登记管理是智能网联汽车运行安全测试和上道路行驶的基本前提。

3、身份认证与安全类标准主要支撑智能网联汽车和道路交通管理系统、设施之间身份互认，主要包括智能网联汽车身份与安全、道路交通管理设施身份与安全、身份认证平台及电子证件等方面标准。在车联网环境中，车辆及其驾驶人、道路交通管理设施具有数字身份并对其进行验证是确保信息交互及安全的关键环节。

4、智能网联汽车运行管理类标准主要支撑公安交通管理部门依法对上道路行驶智能网联汽车进行管理，主要包括交通秩序管理、交通事故处理和实时运行管理等方面标准。针对智能网联汽车开展道路通行秩序管理、道路交通事故处理等道路运行管理工作是车辆智能管理的核心所在。

5、车路协同管控与服务类标准主要支撑车联网环境下道路交通管理设施信息交互及基于道路交通管理相关信息系统提供信息服务。车路协同管控与服务工作是支撑车联网技术在道路交通管理领域应用的根本保障。

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